简介

公式

推算方法

区域导航（航空）

简介

RNAV是Revaluated Net Assets Value的简写，就是重估净资产的意思。

公式

RNAV的计算公式：

RNAV =（物业面积*市场均价－净负债）/总股本

物业面积，均价和净负债都是影响RNAV值的重要参数。

较高的资产负债率（过多的长短期借款负债）/较大的股本都将降低RNAV值。

对公司各块资产分别进行市场化的价值分析，从资产价值角度重新解读公司内在的长期投资价值。

股价相对其RNAV，如存在较大幅度的折价现象，显示其股价相对公司真实价值有明显低估。

推算方法

1.对商业地产对商业地产分类，确定其适用的估值方法：分类，确定其适用的估值方法：

细分业态（便利店、标准店、大卖场等）被处置的可能性，细分业态与主营业务的相关度；

2.对商业地产的面积做出初步估算对商业地产的面积做出初步估算:

部分物业建筑面积的数据可能没有公开，需要调研后加入；

3.确定物业的均价： 确定物业的均价：

市场均价决定于稀缺程度。

期权定价模型推算

1. 估算公司资源（矿藏、油田等）可开采储量；估算公司资源（矿藏、油田等）可开采储量；

2. 估算资源开采的成本； 估算资源开采的成本；

估算的开采成本是资源期权的执行价格。

3. 期权的到期时间； 期权的到期时间；

开采合同的开采年限；

按照资源储量以及开采能力估算。

4.标的资产价值的方差； 标的资产价值的方差；

储量不变前提下，标的资产价值波动取决于资源价格波动。

5.标的资产的经营性现金流量； 标的资产的经营性现金流量；

每年生产将减少资源的价值，提供相应的经营性现金流量。

6.将以上数据将以上数据代入代入Black Black-Scholes Scholes模型计算公司资源的期模型计算公司资源的期权价值；权价值；

7.结合公司的其他资产的收益状况结合公司的其他资产的收益状况,测算出该公司内在投资价值。测算出该公司内在投资价值。

买方期权的损益

自然资源期权的损益

期权定价对公司特定信息挖掘

资源类公司对矿藏资源的拥有情况,是产量形成的依据,它比产量更能反映公司的价值。

大陆现行规定中,不要求资源类上市公司披露矿藏储量,因此对这类公司的估值多以产量为依据,与其他类型公司的估值方法差别不大,无法体现这类公司价值来源的特殊性。

采用期权定价模型,要求研究员不但关注产量、价格、成本等情况来判断公司的投资价值，而且深究矿藏等有关公司价值的特有信息，提升对公司的投资价值判断的准确度。

DCF方法理论完美，过程略显复杂。

在发达国家市场中，各种数据比较完善，公司日趋成熟，DCF成为通用的估值方法。

大陆DCF方法似乎受到许多局限，一方面是基础数据缺乏，另一方面是一部分公司的持续经营能力令人怀疑。

区域导航（航空）

VOR/DME区域导航(RNAV)允许在飞行员确立的点之间的任何直接航路上进行电子的航向引导。尽管RNAV是一个适用于很多导航设施的一般术语，如LORAN-C，GPS或其他的，本节将涉及基于VOR/DME的RNAV。VOR/DME RNAV不是一套单独的地基(gournd-based)导航设施，而是一个使用VOR/DME和VORTAC信号的导航方法，这些信号经过了飞机的RNAV计算机特别处理。

按其最简单的形式，VOR/DME RNAV允许飞行员电子地VORTAC到更为方便的位置上。一旦电子地重新布置后，它们就被称为航路点(waypoint)。这些航路点被描述为所用的VORTAC服务范围内选定的方向和距离的组合。【以VOR为中心，用距离和方位就可以确定其服务范围内的任意一个唯一的点的位置，这个点就可以定义为航路点。】这些航路点允许几乎任何出发点和目的地之间以径直航线飞行，而不用考虑VORTAC的方位或航路的存在。

尽管VOR/DME RNAV单元的实际能力和运行方法不同，但是基本的运行原理都是一样的。强烈建议飞行员在使用VORDME RNAV或任何不熟悉的导航系统之前研究制造商的操作指南和接收指令。也应该从标牌或者飞机飞行手册/飞行员操作手册(AFM/POH)的附录部分查找运行信息和限制。

基于VOR/DME的RNAV单元至少以三种模式运行：VOR，航路(En Route)，和进近。也可能在某些型号上发现第四种模式：VOR平行(parallel)。区域导航单元需要VOR和DME信号才能运行在任一RNAV模式。如果选择的导航设施是一个没有DME的VOR，那么RNAV模式是不起作用的。

在VOR (或非RNAV) 模式中，RNAV单元的功能只是一个有DME能力的VOR接收机。如图14-30。VOR指示器上单元的显示在各方面都是按惯例的。对于在确立的航路或任何其他常规VOR导航上的运行，就使用了VOR模式。

要使用单元的RNAV功能，飞行员要选择一个航路点或者一系列航路点以确定一条航线。要运行在任一RNAV模式，这个单元需要方向和距离信号；因而，需要选择一个VORTAC作为导航设施。为确立一个航路点，位于一个VORTAC服务范围内的某个点根据方向和距离而被定义。一旦航路点被输入到单元，就选择了RNAV的航路(En Route)模式，航向偏差指示器就会显示到航路点的航向指引，而不是原有的VORTAC。【在航路模式中，航向偏差指示器指示到航路的方向指示，不是航路所属的范围的VORTAC。】DME也会显示到航路点的距离。很多单元都有存储几个航路点的能力，允许在飞行前对它们进行计划，如果想要的话，就可以在飞行中调出。

RNAV航路点以精确到十分之一的磁方位度数(例如275.5度)和距离海里数(例如25.2海里)输入到单元中。在航图上绘制RNAV航路点的时候，飞行员会发现测量到那种水平的精确度是很困难的，而在实践应用中，大多数时候是不不要的。很多飞行规划出版物以这样的精度发布机场坐标和航路点，RNAV单元可以接受这些数字。在CDI运行和在RNAV模式中的显示有一个难于理解的但是很重要的差别。

在RNAV模式中，航向偏差是根据直线的偏差来显示的。在RNAV航路模式中，CDI的最大偏转典型地表示选择的航线每边5海里，不考虑距离航路点的距离。在RNAV进近模式中，CDI的最大偏转典型的表示选择的航线每边1.25海里。在飞机以RNAV模式接近一个航路点时，CDI的灵敏度并没有增加。

RNAV进近模式用于仪表进近。它的精密的刻度宽度(四分之一航路模式)可以非常精确的向背跟踪一个选择的航路点。在目视飞行规则越野导航中，以进近模式跟踪一个航向是不值得的，因为它需要很多注意力，很快就变得让人厌烦。

第四种在一些单元上很少使用的模式是VOR平行模式。在飞机向背VORTAC时，这允许CDI显示直线(不是角度的)偏差。它是由于飞行员在所选的一个固定距离处(如果想要的话)偏移一个选择的航向或航线而得名的。VOR平行模式和直接把一个航路点放在VORTAC上有相同的效果。一些飞行员为了附近的VORTAC之后的航线更加平滑，在利用他们的自动驾驶导航跟踪功能时选择VOR平行模式。

在使用基于VOR/DME的RNAV导航一架飞机时，混淆是可能的，飞行员熟悉安装的装置是必须的。已经知道有的飞行员由于漏看开关位置或信号器而导致非预期的操作，从而没注意以一种RNAV模式运行。相反的也反生过，由于飞行员漏看开关位置或信号器而疏忽把单元设定在一种运行模式。自始至终，谨慎的飞行员不仅熟悉所用的设备，而且在可以使用其他方法交叉检查时不能就完全相信一种导航方法。