| 词条 | 飞机场环境保护 |
| 释义 | § 正文 简史 50年代末期，喷气式客机投入民用航空运输以来，飞机噪声引起飞机场附近地区公众的严重关注和强烈不满。各国政府及世界性专业组织开始对飞机场噪声问题进行研究。1966年在伦敦举行的国际会议上，作出“减小民用航空器造成的噪声和干扰”的结论。1969年国际民用航空组织(ICAO)召开了关于飞机场附近航空噪声问题的特别会议，并于1971年正式通过题为《航空器噪声标准和建议措施》的文件，定为国际民用航空组织公约附件十六。国际标准化组织(ISO)也制定了《机场周围航空器噪声的表示方法》(ISO/R507-1970)、《机场周围航空器噪声的监测》(ISO/R1761-1970)等国际标准文件。 1972年联合国在斯德哥尔摩召开了人类环境保护会议,明确责成国际民用航空组织,应密切注意飞机场（航空港）对其邻接地区环境的影响问题。国际民用航空组织根据这次会议精神，研究了飞机发动机排放物体对周围环境的污染问题，并将1971年正式通过的《航空器噪声标准和建议措施》附件十六的内容中，增加了对飞机发动机排出物的标准和建议措施,于1981年正式通过,并改名为飞机场的《环境保护》。 飞机噪声 飞机运行时（包括起飞、飞行、着陆及地面试车）发动机产生的噪声，可以引起飞机结构的疲劳破坏，影响飞机上仪表设备的正常工作和乘客的舒适，并对飞机场和附近地区的公众生活、工作造成干扰，甚至影响人们的身体健康。因此，国际民用航空组织及飞机生产国均作出有关民用运输飞机噪声鉴定办法及最大容许值。 飞机噪声评价 衡量飞机噪声的强弱，从人耳的主观感觉出发作出评价。 ① 评价单位。(a)计权声级。按人耳对噪声的主观反应特性设计计权网络，使测量声压强度的声级计具有计权特性的声压级称计权声级，单位为分贝(dB)。计权声级包括A、B、C、D四种计权特性，在噪声研究中主要应用A声级(LA)和D声级(LD)。国际民用航空组织规定A声级作为螺旋桨驱动的、起飞全重5700公斤以下的飞机容许噪声评价单位,并推荐优先采用D声级作为计算飞机容许噪声的评价单位──有效感觉噪声级(EPNL)近似值的单位。(b)感觉噪声级(PNL)。是评价飞机允许噪声级的单位──有效感觉噪声级的计算基础。(c)有效感觉噪声级(EPNL)。为飞机低空飞行时产生的主观上的总效应。国际民用航空组织规定的有效感觉噪声级为评定飞机容许噪声的评价单位，并建议采用A声级或D声级加一常数K求EPNL及PNL的近似值。 ② 飞机噪声容许值。国际民用航空组织关于飞机噪声的测点布置的规定为:起飞噪声测量点,在跑道轴线沿飞行方向的延长线上，距滑跑起飞点6500米处。着陆噪声测量点,在跑道轴线延长线上,距跑道入口方向2000米处。边线噪声测量点,距跑道650米平行于跑道轴线上噪声达到最大值的点。 国际民用航空组织根据原型机取得适航证申请时间、飞行速度、发动机型式及数量、起飞全重等不同条件对飞机噪声容许值作出了不同的规定。 飞机场噪声评价 飞机运行时的噪声对公众的影响，不仅是飞过一次的噪声级在起作用，而且和飞机运行的次数、时间（白天或夜间）及持续时间有关。为了使累积噪声和飞机场周围公众产生的烦扰之间，有一个合理的相互关系，世界上一些国家和国际民用航空组织进行了研究并制订了一些方法。国际民用航空组织建议使用总噪声暴露级(TNEL)、有效连续感觉噪声级(ECPNL)和计权有效连续感觉噪声级(WECPNL)，作为机场评价飞机累计噪声集积的单位。其中，计权有效连续感觉噪声级是将飞机运行按每天不同时间和季节变化的因素考虑在内的加权总噪声暴露级。并分别出白天、傍晚、夜间的有效连续感觉噪声级。 飞机发动机排出物 包括由涡轮发动机逸漏的燃料和燃料经发动机燃烧室燃烧后喷出的燃烟及气体。这些物质会造成飞机场周围环境的污染。 逸漏燃料是在正常飞行转入下滑降落过程中，或者是在地面滑行中，由于机械原因或操纵不当而从喷油管中逸漏出来的。防止的办法是飞机管理部门严格检查,对于不能防止逸漏燃料的飞机，不发给运行合格证。燃烟是由于燃料燃烧不完全而产生的。燃烟排放量是以燃烟数值表示。国际民用航空组织规定飞机发动机正常燃烟数值为83.6(F∞)-0.274（F∞为发动机功率）。飞机发动机排放的燃烟数值应不大于规定的数值，否则认为不合格。 飞机发动机喷出的三种有害气体，即未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和氧化氮均以克为单位表示，国际上均有通用的测定方法。其允许含量按起飞和降落程序中，任何气态污染物质量Dp与发动机功率F∞的比值Dp/F∞而定。亚音速飞行和超音速飞行的容许含量有差别，见表（表中π∞为基准压力比）。 飞机场环境保护 不论那个项目超过上列数值即认为不合格。不合格而又未经主管单位发给合格证者，即不允许用这种飞机飞行。 § 配图 § 相关连接 |
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