| 词条 | 太中银铁路 |
| 释义 | § 简介 太中银铁路 2011年1月11日9时58分，随着太原至包头的2681次列车缓缓驶出太原站，历时4年8个月建设的太（原）中（卫）银（川）铁路正式宣告全线通车，彻底结束了山西西南部、宁夏中北部没有铁路及太原、银川两地间没有直达火车的历史。 太原至中卫（银川）铁路东起太原南站，西达包兰线中卫站、银川站，跨越山西省西南部、陕西省北部、宁夏回族自治区中北部地区，横穿23个县（市、区），三跨黄河，线路等级为Ⅰ级，桥隧占比38％。太原至中卫线路全长751公里，定边至银川线路全长194公里，全线里程中新建线路长892公里，山西境内约195公里、陕西境内约277公里、宁夏境内约420公里。全线新建车站37个，其中县级以上客运站18个。 铁路部门安排经该铁路运行的旅客列车共17对，其中新增开客车3对，原有客车改变径路或车次，现经太原至中卫（银川）铁路运行的有14对。新增开客车3对为太原－包头2681／42683／2次，银川－中卫7531／４／17533／2／3次，太原－柳林南6809／10次。原有客车改变径路或车次，现经太原至中卫（银川）铁路运行的14对中有9对仍为原车次，5对改变了车次或运行区间。 太（原）中（卫）银（川）铁路形成了一条自青岛、济南、石家庄、太原、银川至乌鲁木齐，贯通东部和西部的现代化铁路大通道。全线最高运营速度每小时160公里，预留每小时200公里条件。太中银铁路的设计能力客车为每日40对，货运能力为每年6000万吨。西部地区至华北主要城市的运输距离可缩短100公里至500公里。 太（原）中（卫）银（川）铁路将成为西部地区通往东部最便捷的通道，对增强西北与东部沿海地区的经济、社会、科技、文化交流，促进西部大开发战略的实施、保障国家能源运输安全和促进沿线资源开发及民族地区、革命老区发展具有十分重要的意义。[1] § 主要站点 太中银铁路 1、全线车站概况太中正线设车站46个，其中新建车站32个，既有车站9个（封闭1个），预留车站6个。山西境内既有站3个，新建车站9个，共12个；陕西境内既有站1个，新建车站14个，预留1个，共16个； 宁夏境内既有站5个，封闭1个，新建车站9个，预留5个，共18个。全线编组站有石太线上的榆次编组站和包兰线上的迎水桥编组站共2个。客运站有石太线上的太原南站和包兰线上的中卫站共2个。改建神延线上的绥德站为本线的中间站。 新建中间站32个，其中近期办理货运业务的中间站有：清徐站、交城站、文水站、汾阳站、吕梁站、靖边站、红寺堡站等7站；远期办理货运业务的中间站有：北六堡站、柳林北站、吴堡站、子洲站、横山站、定边站、太阳山站、中宁东站等8站；办理客运的中间站除上述办理货运的中间站外尚有：义合镇站、鲍渠站、石洞沟站、红柳沟站、大水坑站等5站； 越行站有：褚家沟站、吴城庄站、周家硷站、杨桥畔站、东坑站和砖井站等6站；会让站有：板窑站、红井子站、汪水塘站、红沟窑站、水套站和双井子站等6站。预留会让站有：耿儿庄站、朱新庄站、老盐池站、茅头墩站、小盐池站和潘营站等6站。既有中间站有：石太线上的鸣李站，包兰线上的黄羊湾站（移位新建）、柳家庄站（移位新建）、镇罗堡站（封闭）等4站。 2、银川联络线设车站18个（不含定边站），其中新建车站7个，既有车站3个，预留车站8个。陕西境内预留车站2个；宁夏境内既有站3个，新建车站7个，预留车站6个，共16个。既有客运站1个，为银川站。新建中间站7个，其中近期办理货运业务的中间站有：盐池站、灵武站等2站；远期办理货运业务的中间站有：梅花井站、永宁站等2站：办理客运的中间站除上述办理货运的中间站外尚有：高沙窝站、宁东站等2站；会让站有牛毛井等1站；预留会让站有：王儿庄站、陡沟站、田记掌站、姬家圈站、贺庄子站、岳家沟站、农场站和先锋站等8站；既有中间站有平吉堡站和双渠口站等2站。 § 设计方案 中铁十六局建成后的太中银铁路绥德车站候车大厅 一、设计范围 1、太中正线：太原枢纽太原南站至包兰线迎水桥编组站。正线起点为石太线太原南站站中心K220+500＝DK0+000，（货线为榆次编组站站中心K208+650），终点为包兰线迎水桥编组站站中心K696+800，正线长度748.181km（其中新建长度为711.602km，既有线增二线8.7km，利用既有线27.879km）。 2、银川联络线：起点为定边站站中心（DK512+400），终点为包兰线银川站（K524+514），长度194.025km（其中新建长度为180.853km，既有线增二线13.172km）。 3、太原枢纽榆次编组站、迎水桥地区迎水桥编组站、包西、包兰、石太、宝中线改建工程及枢纽（地区）相关工程。 二、设计年度初期2015年，近期2020年，远期2030年。 三、线路概况新建铁路太原至中卫（银川）线是位于京包铁路以南、陇海铁路以北的一条东西向铁路干线，线路经过宁夏自治区东部、陕西省北部和山西省中西部地区。线路起点自太原南站中心（DK220+500）引出（货物线自石太线榆次编组站站中心DK208+650引出），经山西省太原市、晋中市、太原市小店区，跨汾河，经清徐县，进入山西省吕梁市交城县，经文水县、汾阳市，越吕梁山，沿东川河进入吕梁市离石区，经柳林县跨越黄河，进入陕西省榆林市吴堡县，越岭进入绥德县，在县城附近跨越无定河及神延铁路。 沿大理河行进，经子洲县、横山县，经蚂蚁河，越岭后进入鄂尔多斯台地，经毛乌素沙漠南缘进入靖边县，经榆林市定边县进入宁夏回族自治区吴忠市盐池县，经吴忠市太阳山规划园区、同心县、宁夏红寺堡开发区进入中卫市中宁县，跨越黄河和包兰铁路，引入包兰线上的黄羊湾车站，经中卫市至包兰线上的迎水桥编组站，线路终点为迎水桥编组站站中心BLK696+850。银川联络线自定边站引出（站中心为DK512+400），经榆林市定边县进入宁夏回族自治区吴忠市盐池县，并行307国道和青银高速公路进入银川市灵武县，经宁夏自治区宁东能源重化工基地和灵武县，跨越黄河进入永宁县，接入包兰线上的平吉堡站，线路终点为银川站BLK524+514。 四、经济与运量 1、货运量 地方运量太中线直接吸引区域为太原市、晋中市、吕梁市、榆林市、银川市、吴忠市和中卫市。本线地方运量的构成：发送货物以煤、焦炭、矿建、化工、农牧产品等货物为主；到达货物以煤炭、钢铁、木材、石油、化肥等货物为主。煤主要供吕梁境内焦化厂和通过石太线外运到天津港及河北、山东等地，焦炭主要发往天津港和鞍钢、首钢等地，煤和焦炭发送运量占全线总发送量的50%左右，煤到达量占全线到达总量的47%左右。全线货物到发量，预测初期发到总量为3373×104t，其中发送量为2515×104t，占发到总量的74.56%，到达量为858×104t，占发到总量的25.44%。近期发到总量为4306×104t，其中发送量为3239×104t，占发到总量的75.22%，到达量为1067×104t，占发到总量的24.78%。远期发到总量为5609×104t，其中发送量为4213×104t，占发到总量的75.11%，到达量为1396×104t，占发到总量的24.89%。 2、通过运量 西北地区与内地的交流目前主要有南北两条通路，南通路为陇海线，北通路为京包-包兰线，设计年度太中银铁路的建成，形成西北地区与华北、东北交流的三条铁路通路。在考虑合理径路和太中银铁路分流原则的基础上，确定研究年度从两条既有铁路转移过来的货运量。 五、铁路主要技术标准 1、铁路等级：I级 2、正线数目：太原南至定边段双线；定边至中卫段、定边至银川段单线并预留复线条件。 3、限制坡度：6‰，其中太原南、榆次至绥德段双机坡13‰。 4、旅客列车设计行车速度目标值：160km/h，预留200km/h条件。 5、最小曲线半径：一般3500m，困难2800m。 6、牵引种类：电力。 7、机车类型：客机SS9、动车组，货机SS7。 8、牵引质量：4000t，预留5000t条件，绥德以东一次建成开行5000t列车条件并适时开行5000t列车。 9、到发线有效长：绥德以西850m，预留1050m条件，绥德以东1080m。 10、闭塞类型：双线区段自动闭塞，单线区段半自动闭塞。 11、建筑限界：本线建筑限界按双层集装箱运输的建筑限界设计。中铁十六局建成后的太中银铁路全长12.3公里长的吴堡隧道进口 六、线路、轨道 1、线路 太中银线运营长度942.206km，新建长度892.455km，利用既有线长度27.879km，既有线增二线长度为21.872km；其中太中正线长度748.181km，新建长度为711.602km，利用石太既有线长度1.8km，利用包兰既有线26.079km，既有包兰线增二线长度为8.7km；银川联络线长度194.025km，新建长度180.853km，包兰增二线长度为13.172km。全线直线长度624.113km，占线路长度的66.2%，曲线长度318.093km，占线路长度的33.8%。全线最小曲线半径使用124.203km，占全线总长度的13.2%；最小坡段使用为17.295km，占全线总长度的1.8%。 2、轨道设计类型 1）有碴轨道采用类型 正线轨道按重型轨道标准设计，一次铺设跨区间无缝线路。 钢轨：采用60kg/m全长淬火钢轨，长度大于1km的隧道内采用60kg/m耐腐蚀钢轨。轨枕采用Ⅲ型有挡肩钢筋混凝土轨枕，长度2.6m，减振降噪要求较高的桥梁地段采用2.6m长无挡肩或有挡肩弹性轨枕；每公里铺设标准1667根/km。扣件采用弹条Ⅱ型扣件。 2）无碴轨道采用标准本线无碴轨道的铺设位于长度大于6000m以上的隧道内。结构选型：采用双块式无碴轨道。 七、路基 1、路基工程概况贯通方案共有个别路基工点779处（含银川联络线），总计338036.45延长米。主要工点类型有：路堤坡面防护、高路堤、浸水路堤、路堑坡面防护、深路堑、膨胀土路堑、地下水路堑、陡坡路基、风沙地区路基、盐渍土路基、松软土地基路堤、地震液化地基路堤、挡土墙等。 其中路堤坡面防护9处，计520.33m；高路堤41处，计6945.57m；浸水路堤48处，计22374.2m；路堑坡面防护168处，计35175.6m；深路堑97处，计14882.58m；膨胀土路堑60处，计42610.46m；地下水路堑5处，计3470m；陡坡路基10处，计1371.26m；风沙地区路基251处，计146496.68m；盐渍土路基 1处，计950m；松软土地基路堤67处，计54897.44m；地震液化地基路堤10处，计6692.33m；挡土墙9处，计1650m，采空区路基一处，滑坡地段路基2处。 2、路基面宽度、路基基床160km/h速度，路堤0.8m，路堑0.6m。200km/h速度，路肩宽度不小于1.0m。 八、桥涵 沿线桥涵分布概况 太中正线： 特大桥60座94340m 大桥147座36692m 中桥104座8882m 框构桥39座10402m2 公路桥51座81056m2 涵洞1274座37760m。 正线新建线路全长711. 602km，共有桥梁311座，139914延米，桥梁占线路长度的19.7%；涵洞共1274座37760横延米，每公里1.79座。 银川联络线： 特大桥14座32533m 大桥15座4020m 中桥15座1243m 框构桥8座2061m2 公路桥51座81056m2 涵洞1274座37760m。 银川联络线新建线路全长180.853km，共有桥梁44座，37796延米，桥梁占线路长度的20.9%；涵洞共371座，9911横延米，每公里2.05座。 九、隧道 沿线桥涵分布概况：太中正线新建隧道159座，其中双线隧道156座，隧道总延长124.884km；单线隧道共3座，隧道总延长46.857km；隧道延米合计150.969km（以左线为准），隧道总延长占线路总长的20.2%。本线有2座特长隧道：吕梁山隧道，设计为2座单线隧道，左线隧道长20785m，右线隧道长20772m；兴旺峁隧道，设计为双线隧道，长11240m。 十、走向 1、线路起点自太原南站中心引出，经山西省太原市、晋中市、太原市小店区，跨汾河，经清徐县，进入山西省吕梁市交城县，经文水县、汾阳市，越吕梁山，沿东川河进入吕梁市离石区，经柳林县跨越黄河，进入陕西省榆林市吴堡县，越岭进入绥德县，在县城附近跨越无定河及神延铁路，沿大理河行进，经子洲县、横山县，经蚂蚁河，越岭后进入鄂尔多斯台地，经毛乌素沙漠南缘进入靖边县，经榆林市定边县进入宁夏回族自治区吴忠市盐池县，经吴忠市太阳山规划园区、同心县、宁夏红寺堡开发区进入中卫市中宁县，跨越黄河和包兰铁路，引入包兰线上的黄羊湾车站，经中卫市至包兰线上的迎水桥编组站，线路终点为迎水桥编组站站中心。 2、银川联络线自定边站引出，经榆林市定边县进入宁夏回族自治区吴忠市盐池县，并行307国道和青银高速公路进入银川市灵武市，经宁夏回族自治区宁东能源重化工基地和灵武市，跨越黄河进入永宁县，接入包兰线上的平吉堡站，线路终点为银川站。 § 开行方案 中铁十六局建成后的太中银铁路线路工程 太中银铁路目前正在进行160KM/t联调联试，客货车开行方案已经出台，客车开行方案如下： 1、包头~太原1对，全程太原局SS3型机车担当，太原局与呼和局在绥德换班跨局轮乘； 2、包头~邯郸、包头~东胜各1对，包头~太原由太原局SS3型机车担当，太原~北京铁路局由京局HXD3型机车担当，太原局与呼和局在绥德换班跨局轮乘； 3、银川~北京西、银川~安阳各1对，银川~太原由太原局SS3型机车担当，太原局、兰州局在靖边跨局轮乘； 4、北京西~兰州、北京西~乌鲁木齐、北京西~拉萨各1对，全程由兰州局SS7E型机车担当，北京西~太原由太原局乘务员担当，太原~兰州由兰州局乘务员担当； 5、西安~北京西3对、延安~北京西1对、成都~北京西1对，全程由西安铁路局SS7E机车和乘务员担当； 6、西安~齐齐哈尔1对、西安~天津1对，西安~石家庄由西安铁路局HXD3担当，西安铁路局和北京铁路局乘务员太原跨局轮乘； 7、太原局管内客车1对，由太原局机车和乘务员担当。 以上合计16对，没有开行动车组（因G网原因，下次调图增开）其中跨局15对，管内1对，太原局乘务员担当9对。货车开通初期铺画30对。 § 工程亮点 序号名 称起讫里程或 中心里程长度 （m）工程特点 1小东川河 特大桥DK160+422.94795.76墩高70m，大跨箱梁现场分段预制，造桥机拼装施工，工期紧。 2柳林特大桥DK203+4803429跨307国道、三川河及柳林县城，主跨为60＋128＋60m连续拱梁，简支箱梁采用现场预制，架桥机架设施工难度大，工期紧。 3柳林隧道DK208+367～ DK215+9987631本标最长的隧道；岩溶裂隙发育，有煤层瓦斯；岩层多呈水平，成拱困难；有采空区；黄土地段施工难度大；隧道从李家沟水库下穿过，确保不渗水，是难点；不良地质地段施工避免隧道坍塌是重难点；确保在合同工期内按期完工是重点，工期紧。 4吴堡黄河 特大桥DK216+424.07866.78跨越黄河，主跨基础为水中钻孔桩，深水桩基；大体积承台；四孔主跨梁部为70＋4×120＋70m刚构连续梁，墩高84m，施工难度大，工期紧。 5清河沟 特大桥DK223+162.351107.39上跨正在施工的高速公路，主跨为84＋3×144＋84m刚构连续梁，墩高126m，是本标段跨度最大、墩高最高的桥梁，也是全线跨度最大的桥梁，工期紧。 § 预案评价 中铁十六局 建成后的太中银铁路跨青银高速公路苗家坪特大桥 一、国民经济评价 1．指标和盈利能力分析 （1）经济内部收益率（EIRR）12.64％ （2）经济净现值（ENPV）773222万元 在社会折现率取值为10％时，本项目经济净现值为773222万元，即国家为本项目投入的资金，除可以得到符合社会折现率的社会盈余外，还可以得到773222万元现值的社会盈余。说明本项目具有一定的盈利能力。 2．国民经济评价结论 本项目国民经济评价全部投资内部收益率为12.64%，高于社会折现率10%，经济净现值773222万元。其敏感性分析，当运量、投资和运营成本向不利方向变化时，经济内部收益率均高于社会折现率10%，说明本项目具有较好的抗风险性。同时本项目的建设将产生一些难以量化的效益，如促进沿线地区经济增长、增加就业机会、改善投资环境等。 二、综合评价 本项目全部投资财务内部收益率分别为5.08％,财务净现值为-294987.1万元，投资回收期为19.83年（含建设期）。本项目盈利能力一般。 从敏感性分析来看，当运价和运量分别向不利方向变化10%时，项目的财务内部收益率均低于铁路行业基准收益率6%；当运价和运量分别向有利方向变化10%时，项目的财务内部收益率均高于铁路行业基准收益率6%。当投资和经营成本分别向不利方向变化10%时，项目的财务内部收益率均低于铁路行业基准收益率6%；当投资和经营成本分别向有利方向变化10%时，项目的财务内部收益率仍低于铁路行业基准收益率6%。项目的内部收益率对于运价和运量的变化最为敏感，其次是投资和经营成本。这说明本项目存在一定的风险性，且项目应对风险的能力不强。本项目财务评价基本可行。 从国民经济评价的结果来看，本项目国民经济评价全部投资内部收益率为12.64%，高于社会折现率10%，经济净现值773222万元，社会效益较好。从敏感性分析来看，当运量、投资和运营成本向不利方向变化时，经济内部收益率均高于社会折现率10%，说明本项目具有较好的抗风险性。同时本项目的建设将产生一些难以量化的效益，如促进沿线地区经济增长、增加就业机会、改善投资环境等。国民经济评价较好。 建设项目经济评价应以国民经济评价为主，当项目的财务评价与国民经济评价的结论相矛盾时，项目和方案的取舍一般取决于国民经济评价的结果。铁路运输企业在市场经济条件下，具有企业性质，同时又具有公益性服务功能，因此应本着国民经济评价为主，财务评价为辅的原则，来考察本项目的可行性。 本项目属国土开发的项目，符合中国西部大开发的政策，因此建议政策上给予更多的倾斜，以保证项目的正常运作。同时，从施工到运营可采取一些行之有效的措施，尽可能降低工程造价；运营过程中提高服务质量，降低运营成本，以吸引更多的客货运量，使得项目的盈利能力得到进一步增强。 § 意义重大 中铁十六局 建成后的太中银铁路跨青银高速公路苗家坪特大桥 太中银铁路东起山西太原，西端分别至宁夏中卫和银川，横贯山西、陕西、宁夏三省区，全长800余公里，是连接我国西北、华北的一条便捷通道。建设太中银铁路意义十分重大。 首先，有利于促进三省区沿线丰富资源的开发。宁夏、陕西、山西都是资源富集地区，太中银铁路的建设为丰富资源的开发创造了极为重要的基础设施条件，有利于将资源优势转化为经济优 势。 第二，有利于带动沿线老少边穷地区摆脱贫困奔小康。太中银铁路经过的宁夏盐池、陕北和山西吕梁地区，都是革命老区，同时又是国家重点扶贫地区。要想富，修铁路，这条铁路无疑是帮助沿线各族人民摆脱贫困的福音。 第三，太中银铁路连接西北、华北，不仅有利于宁夏、陕西、山西三省以至西藏等省区与东部的交流。修建这条铁路还将有力促进西部大开发的实施。 第四，修太中银铁路填补了陇海铁路以北、包兰铁路以南广大国土范围内铁路的空白，有利于完善国家铁路网布局，有利于国防交通。 2007年两会上，在国家发展和改革委员会向十届全国人大五次会议提交报告的附录名词解释条目里，2006年西部大开发新开工12项重点工程中排在第一位的就是太中银铁路。 太中银铁路（陕西段）的开通，使西部地区至华北重要城市的运输距离缩短了100至500公里，彻底结束宁夏中北部、山西西南部没有铁路及太原、银川两地间没有直达火车的历史，填补了陇海铁路以北、包兰铁路以南区域内缺少横向铁路的空白，在革命老区、民族地区和东部沿海地区之间形成了一条快速大能力客货运通道。 这条铁路东起山西省太原市，西至宁夏回族自治区中卫市和银川市，横贯山西省西南部、陕西省北部和宁夏回族自治区中北部地区，线路总长944公里，包括太原至中卫正线752公里和定边至银川联络线192公里。 这条铁路横穿山西、陕西、宁夏3省区，这片土地上有古老的黄河文化、令人荡气回肠的晋商传奇、粗犷雄浑的黄土高原以及浓郁热烈的回乡风情，还蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。 而当前连接西北与华北的铁路通道只有陇海线和包兰线、京包线等几条。随着国家全面建设小康社会和西部大开发、中部崛起战略的推进，陇海线等几条既有铁路沿线的国民经济将保持高速发展的态势，客货运输需求更加旺盛。既有线扩能和改建分流都不能同时解决提高运输能力和运输质量问题。 太中银铁路这条国家I级电气化铁路建成后将在西北至华北地区之间构建一条大能力、便捷的铁路运输通道，大大缓解陇海线和包兰线、京包线的运输压力，对于加快沿线资源开发、产业布局调整以及社会主义新农村的建设，促进区域经济协调发展和西部大开发战略的实施具有重要意义。 这条铁路的建设还将增强我国铁路网的完整性和机动性，可使西部地区至华北主要城市的运输距离缩短100公里至500公里，把大西北与环渤海经济圈紧密联系在一起，对于加强西北与华北之间的社会、经济、文化、科技联系，推动东部地区资金、技术向西北地区辐射以及西北地区的物资向东部流动具有重要的作用。 太原至中卫（银川）铁路的通车运营，大大提高了山西西南部、陕西北部、宁夏中北部地区间的运输效率，对于增强西北与东部沿海地区的经济、社会、科技、文化交流，促进西部大开发战略实施、保障国家能源运输安全、促进沿线资源开发和推动民族地区、革命老区发展，具有十分重要的意义。 “建设太中银铁路是3省区人民多年的夙愿和企盼，这是继青藏铁路之后加快西部大开发的又一个标志性工程。”一位宁夏回族自治区领导的话在3省区已经形成了共识。修建太中银铁路，意义重大，势在必行。 [2] |
| 随便看 |
百科全书收录594082条中文百科知识，基本涵盖了大多数领域的百科知识，是一部内容开放、自由的电子版百科全书。