| 词条 | 孟少农 |
| 释义 | § 生平概况 桃源县孟少农，原名庆基（参加革命后改为孟少农），祖籍为湖南省桃源县仙人乡。父亲孟燮寅1913年随宋教仁赴京任北洋政府农商部主事。1928年底，由于国民政府裁撤北洋政府人员，他父亲失业，携全家回到桃源。孟少农的童年是在北京度过的，1921年入北京北师附小读书，1927年进北师大附中。1930年，孟少农考入长沙岳云中学，1932年进长沙高中。高中毕业全省会考，他获第一名。 20世纪30年代，中国由于近百年来遭受帝国主义列强的欺凌掠夺，加上多年军阀混战，以及国民党挑起内战和日寇发动侵华战争，面临蚕食鲸吞、民族灭亡危机。对此，许多有识之士发出“实业救国”呼吁。这对孟少农抉择其人生之路有很大影响。他本来爱好文学，后弃文学工。高中毕业后，孟少农考入清华大学机械工程系。两年后，芦沟桥事变，北京落入日寇手中，清华迁入长沙。当时，国民政府的一个部队有一批坦克和汽车，需技术人材。学校决定由机械系一名教授带领30多名学生，编成技术学员队，到金井交通辎重学校学习。学习期间，孟少农对汽车很感兴趣，与其形影不离。半年后，同学返校了，辎重学校要成立研究室，指定把孟少农留下。所谓研究室实是个空招牌，毫无研究条件。不久，他回到设在昆明的西南联大，完成学业。 1940年，西南联大招考一批留美公费生，孟少农以出色的成绩被录取。1941年，他赴美学习，进入著名的麻省理工学院机械系。三个学期后，他即获得硕士学位，如再读两年即可取得博士学位。但他想：“取博士学位，只能学一两门学科，所得知识面较窄，作用不大”。他想的是：要掌握整个汽车设计、制造技术，以便为祖国创建汽车工业。于是，他走出课堂到工厂考察学习。1943年至1946年5月，他先后在美国福特汽车公司、锤上兰森机器公司、司蒂贝克汽车公司、林登城中国发动机厂任技术员和工程师，学习考察汽车、发动机的产品、工艺、工具、机械加工和汽车工厂设计等方面的理论。因他学习、工作极为严谨认真，成绩突出，福特等几家公司很器重他，愿留他工作，答应给他提供优越研究条件和优裕生活待遇，然而，他都婉言谢绝。1946年5月，他乘战后中美通航第一班轮船离开了美国。 中国汽车工业孟少农回国后，回到母校清华大学任教，先后任机械系副教授和教授。执教期间，孟少农看到内战四起，政治黑暗，对国民党政府极为不满，并和一些进步教授联合提出抗议，支持学生运动。他认识到离开民主和进步的政治，“实业救国”和“教育救国”均无法实现。他认识到中国人民要从黑暗中解放出来，除了跟着共产党走，没有第二条出路。在地下党组织培养下，1947年7月，他毅然参加了中国共产党。1948年9月，他又抛弃大学教授这个高级职位，奉命奔赴解放区参加革命工作，成了一名普通的革命战士。 在新中国诞生后的几十年中，他坚持在中国汽车工业企业里，全心全意地做技术指导工作，为中国第一汽车制造厂、陕西汽车制造厂、第二汽车制造厂的创建和发展，作出巨大贡献。他受到党和国家领导人的重视，周恩来总理、陈毅副总理1962年在广州召开科学大会，请他出席。 1980年11月，他被推选为中国科学院技术科学部委员。1983年、1984年连续两年，被评为湖北省特等劳动模范，1985年又荣获全国第一批“五一”劳动奖章。 中国汽车工业从无到有，从少到多；中国汽车产品从单一品种到多品种、系列化；中国汽车工业人才，从寥寥可数，到人才辈出；人才素质由低到高，这些巨大的变化和成就，无一不凝聚着孟少农的智慧和心血。因此，一些老的汽车界领导和技术专家都致认为：他是新中国突出的较全面的汽车工业技术人才。 § 创建汽车工业 一、为一汽建设奉献了15个春秋 中央重工业部1950年1月，中央重工业部副部长刘鼎同志找孟少农谈话，要他立即着手筹备创建中国汽车工业。3月初，重工业部成立了汽车工业筹备组，郭力任主任，孟少农任副主任。孟少农协助郭力同志抓了两件事： 一是调查研究，收集旧中国有关汽车和汽车工业基本情况。二是集结和培养技术骨干。他凭着原来在清华大学任教等诸多条件，广泛招集人才，很快集合起新老技术人员近200人的一支精干队伍。为培养这支队伍，他一方面办起学习班，亲自授课；一方面在南池子建起一个千余平方米的实验室（此实验室后发展成为汽车研究所，迁到长春），组织拆装汽车；同时和京津的儿所大学联合举办了高年级学生下厂实习，为新中国汽车工业培训了第一批人才，这批人才以后都成为中国汽车界主要骨干力量。 1950年12月2日，按照毛主席与斯大林签订的协议，苏联汽车工厂设计专家组来到北京，参与援建汽车制造厂的筹备工作。1951年春节前，孟少农陪同苏联专家去长春考察，选定了厂址。 1952年7月，重工业部选派以孟少农为首，有李刚、陈祖涛、潘承烈同志参加的驻莫斯科代表小组，负责办理一汽技术设计联络、设备订货与分交、聘请专家、派遣实习人员等事宜。经与多方反复商定，一汽从苏联引进工厂设计、产品设计、工艺设计、工装设备、技术文件和一整套组织设计；订购成套设备5千余台；聘请各类专家近200名；派遣实习生近600名。 1953年7月，代表小组要办理的事已经大部就绪，孟少农先行回国，留下李刚等继续工作。从此，他就出任一汽副厂长兼副总工程师，全力协助厂长饶斌、总工程师郭力工作。在整整三年的建厂阶段，孟少农把全部精力、智慧倾注到一汽建设上。他不仅口头讲，而且详细写出工厂组织机构、工作制度、工作内容、工作路线、人员职责等资料，使全厂机构及时地运转起来，奠定了建厂工作的基础。对产品、工艺、机动、技术等处的领导干部一个个地谈话，每人上一次课，讲解干些什么，怎样组织开展工作。对有的领导干部还讲过多次。他对先后派遣到苏联实习的大部分人员，也一个一个地谈话，告诉他们学什么，怎么学，学回来干什么。他抓干部技术、业务学习，极为认真，亲自备课，亲自讲课，还亲自制定出各类人员和工人的培训计划，组织指导实施，使一汽掀起学文化、学管理、学技术的热潮。他还经常深入到施工现场发现问题，并及时组织协调，避免很多返工与浪费。 1955年下半年，一汽进入零件调试阶段，孟少农主管产品设计、工艺、冶金和生产准备等部门工作，经常深入现场，检查了解零件调试计划执行情况，及时解决处理一些重大技术问题，保证调试生产按计划进行。 解放牌汽车1956年7月15日，一汽经过三年艰苦奋战，胜利投产，结束了中国不能生产汽车的历史。此时，他不失时机地把主要精力转移到考虑如何提高质量和发展多品种问题。他对一汽产品处同志多次说过：“中国汽车工业需要大发展，技术工作要走在前头，要有准备，要学会自己走路。”1956年11月，他组织制定一汽1957～1962年解放牌汽车设计改进和发展新品种规划。其中包含解放车的改进、设计ＣＡ－11型平头新解放、及其派生的自卸车、牵引车、公共汽车和开发军用车和轿车系列。他对这个规划的实施抓得很紧，一个一个地进行具体指导。经过多年努力，除公共汽车外，其余全部实现。 解放牌汽车投产后，陆续暴露出一些重大缺陷和质量问题，如发动机开锅、驾驶室闷热、转向沉重、车架纵梁易裂等。他和有关设计人员一起，反复研讨，制定改进方案，不断进行试验。经过几年努力，解放牌汽车有了十多项改进，大大提高了整车的性能和质量。 60年代初，一汽按照苏联吉尔157图纸，试制出两批军用越野车，但存在不少质量问题，不能正式投产，急需修改设计。孟少农非常重视该车设计改进工作，他组织人员到部队调查，集合有关人员讨论改进方案，并反复论证，还亲自参与审定整车和各个总成设计结构和图纸，深入到图桌旁指导工作。1964年即正式投产，质量很好。 为提高解放牌汽车的马力（原设计为95马力）和其他性能问题，孟少农积极组织自行开发直列顶置汽门发动机（6102型）来代替老解放车的发动机并亲自参与设计、试制和试验。该机开发工作搞得很出色，一次试验成功。后因“四清”和“文化大革命”运动被迫停下。这种性能先进的发动机，后经改进成为二汽ＥＱ140型东风车的发动机，使东风车以马力大，跑得快而闻名全国。 他很重视开发中国自己的柴油机。60年代初，在国家科委的支持下，他组织研制120系列Ｖ8柴油机并亲自参与和指导该机设计。1964年试制出样品，这是一汽一次最好的高质量的总成样品试制。样机一次试验成功，鉴定合格，成为一汽第一个汽车发动机产品储备。 红旗高级轿车他最早提出并重视中国小轿车的开发。早在50年代中期，他就提出一汽开发小轿车的设想。当时有人认为，开发轿车为时尚早，但孟少农认为有必要在技术上早做准备。1957年，他患病住在吉林省立医院，仍在病房里绘出设想的草图，并请设计专家吴敬业、刘炳南、史汝楫、富侠等同志去病房探讨研究。当时机械工业部和中央领导同志很支持他的这个设想，并及时地提供了多辆轿车样车。经过全厂职工努力，一汽于1958年5月上旬，试制出中国第一辆东风牌轿车，并在党的八大二次会议期间开到了中南海，毛主席和中央其他领导同志第一次坐上中国自己制造的小轿车。 1958年下半年，中央给一汽下达一个重任，要自制高级轿车。试制中，质量问题较多，如液压挺杆、高压油泵、液压变矩器达不到技术要求，还有车门下沉等等。一汽在王少林副总工程师和党委副书记方吉等同志领导下，组织若干个攻关队，进行周期性轮番研讨和攻关，重大技术问题请孟少农拍板定案。当时参与研制的老汽车专家支德瑜同志说：“少农同志可贵之处在于他听取汇报后，都能针对问题的特点，作出比较正确的判断和指导，因而较快地奠定了红旗高级轿车的技术基础。”中国第一批红旗高级轿车，只经过一年多时间，即试制成功，并参加了国庆十周年的检阅和接待外宾。 孟少农为一汽的筹备、建设、建成投产、老产品改进和新产品开发研制等勤奋苦战15个春秋，为一汽50年代出汽车、出人才、出经验作出卓越贡献。在他离开一汽时，一汽已有三个系列品种和30多种变型专用车投产。 二、为开发陕汽产品艰苦奋斗 1965年孟少农调到机械工业部汽车局，负责总师室工作。正当他在经过大量调查研究的基础上，构思中国汽车工业新的蓝图时，“文化大革命”风暴席卷全国，一个“反动学术权威”帽子，压得他寸步难行。随后，他被下放到江西干校劳动。此时，中国陕西汽车制造厂正在兴建，一种军车试制几轮了，还不能定型。这时，深知孟少农为人的该厂主要负责人陈子良同志向上级大胆地提出：“我要孟少农”。1971年5月，孟少农调到陕西汽车制造厂任革委会副主任，主管技术工作。该厂位于陕西省岐山县五丈原下麦李西沟，地域偏僻，交通不便。建厂初期，生活条件极为艰苦，工作上又困难重重。他不为名，不为利，冒着风险，排除障碍，专心致志地为研制开发延安250型五吨越野车，为改进6130型发动机和开发15吨重型民用车艰苦奋战，发挥了重大作用。 全国科学大会1971年，正值延安250型越野车试验定型关键时刻，该车经过三轮试制后，有了很大改进，但在试验中仍出现可靠性较差及动力性不足的严重问题，仍需修改设计，改进结构。当时由于受“文化大革命”冲击，设计和工艺人员全部分散在各车间和工段，与产品设计工作的整体性、协调性很不适应。这种分散状态是无法搞好设计工作的。为改变这种局面，孟少农要求成立设计科和建立试验室。他的意见受到领导班子重视，厂里很快组建了设计科，并建立有一定规模的试验室，购制了一批试验设备，使陕汽有了自己的设计试验阵地。 在组建设计机构的同时，孟少农组织和领导全厂全面地开展产品设计的大修改，如针对整车加速性达不到要求，孟少农提出将最高档由超速档改成直接档，最高车速由75公里／小时，降到70公里／小时，果然改善了加速性。为提高设计质量，他要求对主要总成和部件重新进行强度校核，对不合理的结构和尺寸进行设计改进，结果大大提高了设计的科学性。 更改设计后的延安250第四轮样车，经过一系列的定型试验，包括性能试验、可靠性试验、地区适应性试验和特种越障试验，证明成功地解决了可靠件和动力性问题，各项指标都达到了设计任务书的要求，并于1974年12月通过定型鉴定，1975年即正式投产。 此车于1978年8月获全国科学大会科技成果奖。 后来，该车在同吨位三种越野车的竞争中，名列榜首。1984年该车又以两个方队形式威武雄壮地通过天安门；还在老山前线建立了战功，成为中国军用越野车的佼佼者，至今仍受到部队的欢迎和好评。 陕汽延安250型越野车的发动机，原是采用杭州汽车发动机厂6130型柴油机全套图纸生产的。孟少农根据实际需要提出，陕汽不应该完全照搬，而应利用新建厂的有利条件，对该机的弱点加以改进。他提出应把该机冲程由140毫米加大到150毫米。同时他还周密细致地考虑解决更改冲程所带来的一系列具体技术难题。这样，该机水平超过了原来的发动机。经生产实践证明，修改设计是十分成功的。 此发动机在1978年8月获全国机械工业科学大会科技奖。 民用载重汽车孟少农常说：“人无远虑，必有近忧。”在陕汽五吨越野车研制过程中，他就提出：“一个工厂光靠生产军车是不行的，必须开发一个当家的民品汽车。” 陕汽本着这指导思想，在他的直接领导下，1975年至1976年，集中一批力量，完成了新的15吨6×4型民用载重汽车160型汽车的大部分设计工作。由于孟少农于1977年底调离陕汽，他的设想未能实现。10年之后，原革委会主任陈子良同志十分感慨地说：“陕汽当时如果沿着老孟的路走下去就好了，把160车搞上去，陕汽就不会这么困难！”。 孟少农在陕汽的艰苦奋斗精神和其突出的贡献及其深谋远虑、高瞻远瞩的指导思想永远给陕汽人留下前进的动力。 三、为二汽攻克难关奠定基础 二汽70年代，孟少农由陕汽转战到了二汽。二汽是当时中国规模最大，水平最高，自力更生自己设计创建的汽车制造新基地。他虽然来得较晚，但早在来二汽前，从二汽筹建开始，就协助二汽筹建组领导饶斌等同志作了许多工作。 1965年，二汽开始筹建时，筹备组领导人饶斌同志就和他一起研究二汽建设问题，他即提出大胆设想：二汽建设不能照搬．汽模式，要闯出新路，产量要大，品种要多，设备要新，技术要先进，生产要专业化。饶斌同志采纳了他的建议，作为建厂方针重要内容。事实证明，他的设想是完全正确的，为二汽生产技术和生产发展奠定了雄厚的基础，也为中国汽车工业的发展摸索到一条新的道路。 孟少农转战到二汽时，正值二汽建设处于最艰难的时刻。那时，二汽建设因受“文化大革命”的破坏，五吨民用车质量问题很多，有的很严重，不能投产；军用车也存在大量质量问题，处于进退维谷境地。他经过调查，认为五吨车产品设计基础是好的，不必推倒重来，也不用再试制一轮（试制一轮需要一年到一年半时间），可以改进部分设计，提高质量，直接投产。他和负责产品设计的王汝湜等同志，共同研究，分出轻重缓急，决定总厂抓64项重大质量问题，其余数千项质量问题分解到专业厂、车间、班组解决。他将这次全面攻关称为“背水一战”，动员全厂集中力量会战。他建议组织产品设计改进攻关会战指挥部，把产品、工艺、设备等方面的技术力量集中起来，统一指挥，统一行动，改变了过去各管一摊，互相推诿的软散局面。攻关中，他既运筹帷幄，又深入基层，集中群众智慧，与几十个攻关队、组共同研究制定攻关措施。他不仅在技术上精心研究，拍板定案，而且常常承担总调度工作。“科学有险阻，苦战能过关”，经过半年多苦战，攻克了ＥＱ140、ＥＱ240两种汽车86项重大难关，并于当年第四季度投产。新出产的东风车以马力大、速度快、耗油低、轻便灵活、视线开阔等先进性能而闻名全国。特别在对越自卫反击战中，东风车大显神威，被广大指战员赞为“英雄车”、“功臣车”，一扫过去被形容为“看起来龇牙咧嘴，走起来摇头摆尾，停下来漏油漏水”的旧貌。“背水一战”的成功，使二汽当年即实现扭亏为盈，以后十年每年均以万辆幅度递增，使二汽出现兴旺发达局面。 内燃机1981年，中国经济建设处于调整时期，二汽东风车陷入滞销困境。为渡过难关，孟少农不失时机地提出以东风车为主体，开发节油车，提高经济性。他提出5项改进技术措施，即将压缩比由6．75提高到7．0，采用子午线轮胎，加长转向垂臂，换用省油化油器等。实施后，节油效果非常明显，很受用户欢迎。同时，他根据市场调查情况，以极大的精力，组织指挥设计和生产变型车。他强调说：“用户需要什么车，我们就搞什么车”。他不仅从技术上指导，而且亲自组织指挥试制，至1982年年底，东风五吨系列改装车有53种，变型车达42种，打开了东风车的销路。 孟少农是二汽独自开发研制ＥＱ6110型柴油机和ＥＱ6105型汽油机的主持者。这两种发动机的主要参数均由他提出。ＥＱ6110功率为160马力，ＥＱ6105功率为165马力。其特点是寿命长，好制造，很适合中国生产、工艺、制造水平。国家鉴定认为：该机设计紧凑，外形美观，结构参数合理，各项性能指标达到设计要求，处于国内领先水平。国外内燃机设计权威林慰梓与ＭＯＳＳ评价为“处于国际中上水平”。其中6105汽油机通过与英国里卡图公司合作改进，供三吨半越野车用，取得圆满成功。ＥＱ6110型柴油机主要用于8吨以上载重车。 80年代初，孟少农大力从技术上促进二汽走向联合联营发展道路。在他组织指导下，二汽成功地设计试制出适用十云、贵、川的ＥＱ140Ｃ高原车、ＥＱ140Ｓ5Ａ大客车底盘及ＥＱ140Ｔ型大客车底盘。他倡议与河南联合设计、联合试制、联合开发、联合生产ＥＱＤ131三吨级轻型载货车，并亲自参与设计。此车已通过国家鉴定，现已在郑州市建成8万平方米的现代化的总装厂，年产2．5万辆。在他主持下，二汽还与成都建筑机械厂合作制成部队用的装甲车。 在改革开放时期，孟少农十分重视引进先进技术，但更重视消化吸收，为我所用，特别重视以我为主。他积极支持二汽领导引进美国康明斯工程公司的柴油机来提高国内柴油机的设计和生产水平的主张。二汽已在襄樊基地建厂，年产6万台。他积极促进与日本日产柴公司合作，但只引进驾驶室、变速箱与前后桥总成，中国自己搞整车设计（八吨平头柴油车和三吨半军用车）。这样既充分掌握主动权，且能又快又好地上马。二汽在襄樊已建厂并投产。他积极促进二汽与英国铸铁研究协会合作，二汽仅以三万英镑实际代价，换取英方180多条咨询意见。执行之后，每年可获得上百万元的降低废品和成本的效益，并提高了生产能力。 孟少农极为重视中国轿车工业的创建和发展，他力求通过发展轿车生产来提高中国整个工业生产技术水平。早在50年代，他在一汽就着手创建中国轿车工业，为一汽轿车生产建立了基地，培养了人才。在二汽，他多次谈了及早开发轿车和轻型车的设想，他曾说，国外的经验是：“小厂搞大车，而大厂搞小车，我们也应当这样干”。 变速箱1982年，他在中国科学院的一次会议上，用大量实例宣传汽车工业应是中国支柱产业和中国应当大力抓紧发展轿车生产而不能迟疑的观点。他的许多主张和有说服力的建议，对后来国家决定大力发展轿车工业和充分利用一汽、二汽优势开发轿车工业起了重大作用。 孟少农常说：“世界汽车发展一般规律是：三年一小改，八至十年一换型，大多数先进国家是前一代产品在生产改进，下一代产品在设计室、试车场里发展成熟并进行生产准备；第三代产品则在造型室、在研究部门和人们的脑海里逐步酝酿成型”。为此，他明确指出：“产品发展要设计一代，改进一代，预研一代。”80年代初，他坚持改组二汽产品设计处和工艺研究所，建立一个以产品开发为核心，融材料、工艺、基础技术于一体，具有强大开发能力的技术中心。他认为，这是使二汽立于不败之地的根本保证。现在这个中心正在为二汽的发展发挥着作用。 孟少农晚年时期，在二汽艰苦奋斗整整10个春秋。为二汽闯过质量、滞销、缓建三大关，为二汽发展横向联合经营，为二汽长远兴旺发展奠定基础，作出了巨大的贡献。 § 培养汽车人才 拖拉机孟少农为发展中国汽车工业，在培养人才方面，下了很大功夫，付出艰辛劳动，把自己的智慧才能，渊博的理论知识和丰富的实践经验，毫无保留地传给后人。几十年中，他培养出来的人才遍及中国汽车和拖拉机行业，很多成为主要骨干。他堪称是循循善诱、诲人不倦的师长。 1946～1948年，他在清华大学执教，赤手空拳地创办中国第一个汽车专业班。师资不足，他独授汽车工程、机械制造、工具．学等课。他千方百计创办中国第一个汽车专业。授课中，他把第二次大战期间发展起来的先进的机械工程新学术介绍到中国，他教的机械制造课选用当时很新的“Metal Process”作课本，他写文章把当时国内很少人知道的超级精密加工及表面光洁度等级介绍给中国机械界，还把在第二次世界大战期间完善起来的大量生产与质量统计方法介绍到机械系。他还给清华大学机械系金工实习工厂充实了先进的靠模车床、工具磨床、万能铣与六角车床。在教学工具方面，他替系内购置了教学用的微型电影放映机与幻灯机，系内每周课外皆放映国外机械产品、加工方法等工程与科技电影。他一面教书，一面编辑清华学报，撰写论文发表，传授新技术理论。 50年代初，在一汽建厂时期，他根据工厂生产发展和管理需要，在苏联专家帮助下，创办了长春汽车工业学校，培养了一大批中级汽车人才。为培养高级汽车工业人才，他倡议与地方合作，创办起中国唯一的一所汽车、拖拉机学院（后改为吉林工业大学），并选派一批技术骨干去任教。 在陕汽，他根据建厂需要和大学不能正常输送人才的情况，大胆地创办职工大学，自任校长，自编教材，亲自授课，使一大批文化水平较高，又有多年生产经验的青工获得深造。 吉林工业大学80年代初，在他的倡议下，二汽建立了教育中心。为培养高级人才，他力主搞四年制本科，力主大、专结合，力主培养自己的博士研究生。为此，他说过：“先进的技术成果，我们可以用金钱买到，而在这些成果后面的理论、方法、数据……是不易买到的。因此，我们要把重点放在培养我们自己发展技术成果的本领方面。” 特别令人敬佩的是，他年届古稀时，仍在思考为中国汽车工业培养人才。他曾对二汽领导说过：“如果说，我在有生之年有什么奢望的话，就是在培养年轻一代上贡献点微力。”1985年，他已体弱多病，但还亲自编写讲义，为湖北汽车工业学院学生讲授了国内外无人讲过的一门新课《汽车设计方法论》 。《汽车设计方法论》不仅对中国汽车工业作出理论指导，而且对发展整个机械工业，同样有指导意义。 为培养后人，孟少农不顾年老体弱，甚至不顾病痛。1986年，机械工业出版社请他组织编写一本面向机械制造行业的、实用的《机械加工工艺手册》时，他热情地承担这一重任，并带病写出《手册》提纲第一稿。1987年4月，在江苏吴江召开《手册》编审会，他中止了用药灌肠治病去参加会议。现在，这部有270万字的《手册》已经出版并受到读者欢迎。 孟少农晚年是在口授笔耕，培育后人中渡过的。虽然他的健康情况一直欠佳，经常住院治病，然而他在最后三年中，从未因病停止过给湖北汽车工业学院学生讲课，他常常挂完吊瓶，就去教室讲课。 § 好学、品德高尚 无产阶级孟少农热爱党，热爱祖国，热爱社会主义，始终坚持四项基本原则，坚持实事求是的思想路线，坚持按科学规律办事，是坚强的无产阶级革命战士，深受广大技术干部的爱戴。“反右倾斗争”和“文化大革命”中，他曾受到错误的审查和批判，在处境十分困难的条件下，仍然满腔热情地为中国汽车工业和汽车技术的发展作贡献。当组织上把他从干校调到偏僻的、规模不大的陕汽工作时，他愉快地携带全家到那里落户扎根。那里当时生活极为艰苦，但他毫无怨言，也不搞任何特殊。他初到二汽身负重任，患有“痛风病”，当病发严重不能走动时，就请大家（攻关人员）到家里研究问题，有时连阳台上、走道上都坐满了人；桌上、地上都铺满了图纸，争分夺秒地和大家一起攻克质量关。 他生活简朴，克勤克俭。几次出国考察访问，不住高级旅馆，多数住在“汽车旅店”之类的低级客栈，除必要场合外，都是在超级市场购些食物，有时来不及回旅店，就买点面包充饥。他出国带回的礼物全部交公，每次节约的旅费都超过半数，为国家节省外汇。 他大公无私，事业第一。几十年身处一线，扎根基层，从不考虑个人得失；无论经历什么坎坷，也从无怨言或提出什么要求。晚年，组织上曾几次让他迁居北京，而他总是婉谢。他说过：“我是搞具体技术工作的，脱离基层，远离生产现场又能干什么呢！”这既是他的谦虚，也充分体现他对事业追求的真挚。 湖北汽车工业学院孟少农一生刻苦学习，努力钻研。他无论出差在路途，或是在招待所的短暂休息中，也不放弃看各种资料。在家里，更是与书刊形影不离，而且常常入迷，废寝忘食。他勤于思考，善于理论结合实际，形成自己的观点，从不随声附和，人云亦云。他学识渊博，造诣深厚，对于许多问题有真知灼见，有自己的成套想法。 他的事业心特别强，1988年1月9日，即在他逝世的前六天，已处于弥留之际，当二汽同志去医院看望他时，他还关心地问：你们搞的小轿车前期工程怎样？当回答“进展顺利”时，他很满意，并自信地说：等病好了，我和你们一起干。他早就有把中国轿车工业搞上去的愿望，但无情的病魔使他壮志未酬。 为缅怀中国这位著名的汽车专家孟少农，二汽遵照国家科委提议，为他塑了半身铜像两座，一座安放在湖北汽车工业学院，座安放在武汉工学院。 § 人物简历 1915年12月12日 出生于北京市。 1935年 长沙高中毕业。 1940年 西南联大机械系毕业。 1941—1943年 美国麻省理工学院机械系，获硕士学位。 1943—1944年 美国福特汽车公司、锤士兰森机器公司实习。 1944—1946年 美国司蒂贝克汽车公司、美国林登城中国发动机厂任工程师。 1946—1948年 清华大学机械系副教授、教授。 1948—1949年 华北人民政府公营企业部工程师。 1949—1950年 华北人民政府公营企业部技术室主任。 1950—1952年 中央重工业部汽车工业筹备组副主任。 1952—1953年 重工业部汽车筹备组驻苏联莫斯科代表。 1953—1965年 第一汽车制造厂副厂长兼副总工程师。 1965—1970年 机械工业部汽车局总师室负责人。 1971—1977年 陕西汽车制造厂革委会副主任。 1978—1988年 第二汽车制造厂副厂长兼总工程师、二汽党委常委、东风汽车工业联营公司副董事长、二汽咨询委员会主任兼湖北汽车工业学院院长。 1988年1月15日 逝世于北京。[1] |
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