| 词条 | 交通量 |
| 释义 | § 交通量 § 正文 交通量示意图在指定时间内通过道路某地点或某断面的车辆、行人数量。交通量可分为机动车交通量、非机动车交通量及行人交通量等。不加说明时，交通量一般是指机动车交通量。交通量是道路与交通工程中的一个基本交通参数。 表示方法 交通量是随时变化的。为了表示代表性交通量，常用平均交通量、高峰小时交通量、设计小时交通量。 平均交通量 某期间交通量的平均值。常用的平均交通量有：年平均日交通量，即一年的交通量除以一年的总日数；月平均日交通量，一月的交通量除以该月的总日数；周平均日交通量，一周的交通量除以7;平均日交通量，某期间的交通量除以该期间总日数。年平均日交通量是一项重要的规划指标，用作道路、交通设施规划，确定道路等级以及论证道路、交通设施建设可行性等的依据。其他平均交通量用作把某一日交通量换算为年平均日交通量。 高峰小时交通量 以小时为时间单位的交通量。在一天的上、下午各有一个高峰值(在郊区公路上,有时一天只有一个高峰值),交通量出现高峰值的那个小时，称为高峰小时；高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。高峰小时交通量与日交通量之比为高峰小时流量比。对高速公路、隧道及道路交叉口等，尚有必要考察高峰小时内交通量分布的均衡情况，这常用高峰小时系数表示。 式中t取15分钟或5分钟。 设计小时交通量 为拟订道路（主要是城市道路和交通量大的公路）、交通设施的设计指标而定的交通量，一般采用设计年限最后一年的预期第30位小时交通量。第30位小时交通量是一年中按小时连续测得的8760个小时交通量从大到小顺序排到第30位的交通量。这个交通量与年平均日交通量之比K较为稳定。在美国,按道路类别及其所在地区的不同,K值为12％～18％。在中国干线公路上,K值为11.3％～15％。在取得设计年限最后一年的预期年平均日交通量之后，很容易算得设计小时交通量，即 对双车道道路，设计小时交通量取双向交通量；对单向两条车道以上的道路，取单向交通量作设计交通量，则上式须再乘以交通量的方向不均匀系数。 交通量观测 为取得道路交通量现状资料而作的现场观测。可分别在实计测站和缩计测站进行。实计测站设在各地区有代表性的各种干道的代表性路段上或主要道路交叉口上，进行长时期的连续观测。用实计测站的长期观测资料，可分析月、日换算系数。缩计测站设在与实计测站所处干道性质相近的干道上或同一干道的不同路段上，选择能够反映交通量各种时间变化的代表性日期进行抽样观测。 观测交通量时,计数的时间间隔一般取一个小时;需要时可把高峰小时的计数时段取得更小（15分钟或 5分钟）；设有信号的道路交叉口流量观测的计数时段宜与信号周期时长相匹配。 交通量观测方法有人工观测、自动计数仪观测、高空摄影观测及乘车观测等。人工观测可按需要详细区分车型和行车方向进行，并可进行各种特殊需要，如车道使用率、受阻车辆数、对交通标志的遵守率等的观测。人工观测需要大量人力和经费，而且不能长期连续观测。实计测站一般多用计数仪观测。计数仪主要由各式探测器与记数器(或显示器)组成。探测器有气动、光电、雷达、超声波、压电和电磁等形式。目前计数仪还不能详细区分车型和转弯车辆,所以在使用受到限制的场合,如观测交叉口的转弯交通量等，要由人工配合观测。高空摄影观测是用电影机摄取影片，把影片图象投放出来后，再由人工计数交通量。这种方法需要成套专用设备，既费时，又费钱，且只能作短时的观测，使用受到很大限制。乘车观测法是用测试车沿观察路段随车流往返行驶，观测员在测试车内记录对向驶过的车辆数 (X)、同向行驶的超车数和被超车数之差(Y),以及顺向行程时间t1和反向行程时间t2，待测方向上的交通量q（单位为辆/小时）按下式计算： 此法可同时测得流量及平均行程车速，但只能作短时的观测。 交通量预估 根据地区的经济发展、土地开发及交通建设的规划，估计道路在设计年限末期所能达到的交通量。这种预估的交通量称远景交通量。远景交通量包括基本交通量和增长交通量。 基本交通量 又称为现行交通量，是新建、改建道路在通车时所能达到的交通量。改建道路的基本交通量由改建前的原有交通量和改建后从附近道路吸引来的吸引交通量（或称转移交通量）组成；新建道路的基本交通量则全是吸引交通量。远离城市的公路的基本交通量，根据可能受到新路影响的附近路线的通车条件及交通量资料进行估计；靠近城市的公路、城市和工业区或游览区之间的公路，以及城市环路等，基本交通量的估计除结合采用上法外，还要对沿线作交通起讫点调查，甚至对整个地区或市区作综合起讫点调查，并根据交通量分配来估计基本交通量。 增长交通量 新建、改建道路在通车后相对于基本交通量所不断增加的交通量。由正常增长交通量、诱发交通量和开发交通量组成。正常增长交通量是由于经济发展，汽车数量及使用次数的增加而增加的交通量。可根据运输工作量的增长趋势估计其增长的百分数。诱发交通量是因交通条件改善而完全新发生的交通量，以及新建道路使原来的交通起讫点改变而转到本路来的交通量。开发交通量是因交通条件的改善促进了沿路地区的发展而新发生的交通量。视道路所在地区的原状、道路类别及其对沿路地区发展的影响程度进行估计。这种交通量一般在靠近城镇的公路、游览区道路及城市道路上增长较显著，对远离城镇的公路可以不加考虑。正常增长交通量、诱发交通量和开发交通量增长的百分数再加1所得之和，称为交通量规划系数。于是： < 在美国，对大多数规划年限为20年的公路，交通量规划系数大致为1.5～2.5，高速公路为1.8～3.0。 对于远离城市的公路，只根据该路或相似道路的交通量增长趋势，该地区的汽车数量或运输工作量增长率同交通量增长的关系，预估远景交通量。对于城市道路，则从居民出行调查和货运起讫点调查，分析交通的发生，再通过交通起讫点分布、交通方式选择及路线上的交通量分配等步骤预估远景交通量。 参考书目 Paul C.Box and Joseph C. Oppenlander, Manual of Traffic Engineering Studies，4th ed.,I.T.E., 1976. 美国各州公路工作者协会编，交通部第一公路勘察设计院译:《公路几何设计》,人民交通出版社,北京,1980。（AASHO, Apolicy on Geometric Design of Rural Highways,1972.） § 配图 § 相关连接 |
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