| 词条 | 九龙南线 |
| 释义 | 为香港九广铁路公司营运的西铁铁路延伸之一。从西铁的九龙总站南昌站开始，向南延伸，经过西九龙，连接现时东铁的总站尖东站。全长4.5公里，共3个车站。延线建成后，西铁将可由屯门区连接到尖沙咀。届时红磡站会成为东铁和西铁的终点站，尖东站会改为九龙南线分站，隶属西铁。工程于2005年开始，预计2009年竣工。 简介九龙南线，前称南环线、九龙南环线，是香港一条正在兴建的支线，从南昌站开始，向南延伸，经过西九龙，连接现有的尖东站，全长3.8公里，共3个车站。延线建成后，港铁西铁线将可由屯门区直接连到红磡。工程于2005年开始，预计最早于2009年7月竣工，届时红磡站会成为现时东铁线和西铁线的终点站，尖沙咀支线会改为隶属西铁线，通车后西铁线将加密班次，繁忙时间班次将由3分半钟，改为3分钟一班，班次增幅约15%。工程由九广铁路公司规划、批出合约及出资，但因两铁合并关系，该线由香港铁路有限公司负责监督建造及营运。 计划香港政府在《铁路发展策略2000》中建议兴建九龙南环线。2002年9月24日，香港特区政府邀请当时的九广铁路公司就南环线着手进行详细规划和设计工作。 2003年，以深水埗区南昌站作为终点站，九广铁路的西铁（两铁合并后称西铁线）正式通车。虽然打着方便新界西北居民直达市区的旗号，但始终南昌站并非市区中心，以市区边缘作为终点站的做法为人诟病，这被认为是使西铁通车后使用人数比预期中要低得多的主因。当时有人认为，九龙南线的兴建对西铁的日后发展尤为重要。 2004年3月26日，香港特区政府首次九龙南线项目刊宪。 九龙南线接驳东铁线尖东站和西铁线南昌站，把东、西铁线的南面两端连接起来。这条新铁路全长3.8公里，中途设柯士甸站。九龙南线策略性地连接了东、西铁线，为乘客提供了直接、方便的转乘列车服务。香港特区政府于2005年6月24日将已审批的九龙南线方案刊登宪报，土木工程已于2006年开始。 本来计划中的九龙南线，在柯士甸站与尖东站之间会兴建一个广东道站的；兴建的方式和兴建尖沙咀支线时一样，把广东道路面掘开。不过当时的九广铁路及九龙仓在2004年12月6日正式宣布，否决在广东道建站的可能。因为双方未能就高达6亿元的拆卸及重建费达成共识。 2005年1月7日，政府刊宪落实取消兴建广东道站。行政长官与行政会议于2005年6月24日正式通过九龙南线的方案，中途会在广东道政府合署西面兴建柯士甸站，方便往中国客运码头（俗称中港码头）乘船过境的旅客。 工程设计九龙南线的土木工程分为三大主要合约，分别是：柯士甸站及由佐敦道至尖东站之隧道段；由佐敦道至油麻地通风大楼之隧道段；及由油麻地通风大楼至南昌站之隧道段。 九龙南线由广东道至梳士巴利道采用隧道钻挖机钻挖隧道。柯士甸站位于西九龙填海区，大堂及月台均设于地底。车站采用岛式月台，即月台位于中央，路轨设于两侧。由佐敦道起（即柯士甸站至南昌站的一段）采用明挖回填的方法挖掘隧道。 九龙南线落成后，乘客可从新界西北直达尖沙咀，中途无须转乘其他交通工具。届时，往返天水围至尖东只需29分钟。此外，乘客可选择于红磡站转乘东铁线前往新界东北地区，穿梭港九新界就更加方便。 在西南九龙一带高度发展的市区建筑铁路，由于区内商贸及旅游设施林立，有文化中心、太空馆、大型酒店和商业大厦等，故此必须在钻挖工程进行的同时，采用先进的技术监控工程噪音和震荡，把对邻近建筑物的影响减至最低。 除了进行铁路工程，现有的尖沙咀中间道行人隧道会向西延伸至九龙公园径，并接驳现有的两条政府行人隧道。行人隧道延伸后，将大大改善尖东站与广东道地区之间的接驳。 工程进度九龙南线工程已于2005年第四季开始，铺设路轨和铁路系统安装等工程预计于2007年年底前展开。整体工程已完成95%。 九龙南线，前称南环线、九龙南环线，是香港一条正在兴建的支线，从南昌站开始，向南延伸，经过西九龙，连接现有的尖东站，全长3.8公里，共3个车站。延线建成后，港铁西铁线将可由屯门区直接连到红磡。工程于2005年开始，预计最早于2009年7月竣工，届时红磡站会成为现时东铁线和西铁线的终点站，尖沙咀支线会改为隶属西铁线，通车后西铁线将加密班次，繁忙时间班次将由3分半钟，改为3分钟一班，班次增幅约15%。工程由九广铁路公司规划、批出合约及出资，但因两铁合并关系，该线由香港铁路有限公司负责监督建造及营运。 计划香港政府在《铁路发展策略2000》中建议兴建九龙南环线。2002年9月24日，香港特区政府邀请当时的九广铁路公司就南环线着手进行详细规划和设计工作。 2003年，以深水埗区南昌站作为终点站，九广铁路的西铁（两铁合并后称西铁线）正式通车。虽然打着方便新界西北居民直达市区的旗号，但始终南昌站并非市区中心，以市区边缘作为终点站的做法为人诟病，这被认为是使西铁通车后使用人数比预期中要低得多的主因。当时有人认为，九龙南线的兴建对西铁的日后发展尤为重要。 2004年3月26日，香港特区政府首次九龙南线项目刊宪。 九龙南线接驳东铁线尖东站和西铁线南昌站，把东、西铁线的南面两端连接起来。这条新铁路全长3.8公里，中途设柯士甸站。九龙南线策略性地连接了东、西铁线，为乘客提供了直接、方便的转乘列车服务。香港特区政府于2005年6月24日将已审批的九龙南线方案刊登宪报，土木工程已于2006年开始。 本来计划中的九龙南线，在柯士甸站与尖东站之间会兴建一个广东道站的；兴建的方式和兴建尖沙咀支线时一样，把广东道路面掘开。不过当时的九广铁路及九龙仓在2004年12月6日正式宣布，否决在广东道建站的可能。因为双方未能就高达6亿元的拆卸及重建费达成共识。 2005年1月7日，政府刊宪落实取消兴建广东道站。行政长官与行政会议于2005年6月24日正式通过九龙南线的方案，中途会在广东道政府合署西面兴建柯士甸站，方便往中国客运码头（俗称中港码头）乘船过境的旅客。 工程设计九龙南线的土木工程分为三大主要合约，分别是：柯士甸站及由佐敦道至尖东站之隧道段；由佐敦道至油麻地通风大楼之隧道段；及由油麻地通风大楼至南昌站之隧道段。 九龙南线由广东道至梳士巴利道采用隧道钻挖机钻挖隧道。柯士甸站位于西九龙填海区，大堂及月台均设于地底。车站采用岛式月台，即月台位于中央，路轨设于两侧。由佐敦道起（即柯士甸站至南昌站的一段）采用明挖回填的方法挖掘隧道。 九龙南线落成后，乘客可从新界西北直达尖沙咀，中途无须转乘其他交通工具。届时，往返天水围至尖东只需29分钟。此外，乘客可选择于红磡站转乘东铁线前往新界东北地区，穿梭港九新界就更加方便。 在西南九龙一带高度发展的市区建筑铁路，由于区内商贸及旅游设施林立，有文化中心、太空馆、大型酒店和商业大厦等，故此必须在钻挖工程进行的同时，采用先进的技术监控工程噪音和震荡，把对邻近建筑物的影响减至最低。 除了进行铁路工程，现有的尖沙咀中间道行人隧道会向西延伸至九龙公园径，并接驳现有的两条政府行人隧道。行人隧道延伸后，将大大改善尖东站与广东道地区之间的接驳。 工程进度简介九龙南线工程已于2005年第四季开始，铺设路轨和铁路系统安装等工程预计于2007年年底前展开。整体工程已完成95%。 隧道工程由佐敦道至南昌站一段的明挖回填隧道的挖掘工程已经完成。 由柯士甸站至尖东站的两条钻挖隧道管道，第一条（北段）的钻挖工程已于2007年7月完成；第二条（南段）的钻挖工程历时五个多月，并已在2008年3月中完成。 隧道通风系统已完成安装。 柯士甸站建设柯士甸站的屋宇设备和内部装修已完成90%。 车站装备及配合工程已完成超过85%。 月台幕门已完成安装。 升降机及扶手电梯的安装已完成91%。 自动收费系统的安装已完成80%。 其它中间道行人隧道伸延段的管桩工程亦已经展开。 九龙南线信号测试顺利。 隧道内的所有轨道及轨道旁的机电安装工程分别于2008年8月及2008年11月完成。 主控制系统已完成安装。 信号系统的安装已完成98%。 试运测试继2008年3月至4月起已在南昌至红磡站中试行顺利。港铁将会在2009年4月下旬起，会安排列车在休车时间行驶全新的西铁线，以测试铁路安全和稳定性。 建造九龙南线于2005年10月开始动工兴建，包括挖掘铁路隧道及在佐敦道码头原址，广东道政府合署西面兴建柯士甸站。隧道分3段兴建，分别是南昌站至油麻地通风大楼的一段、油麻地通风大楼至柯士甸站的一段、及柯士甸站至尖东站的一段铁路隧道。为减低对路面及环境的影响，柯士甸站至尖东站的隧道采用了钻挖机“小龙女”在地底钻挖；而其他路段对地面的影响则相对轻微，所以采用明挖随填方式。 |
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