| 词条 | 将军澳线 |
| 释义 | 将军澳线（英文：Tseung Kwan O Line），是港铁营运的铁路线，连接香港东区北角的北角站，与新界西贡区将军澳的宝琳站和康城站之间，属于城市轨道交通系统。由于大部份车站位于将军澳新市镇，故称为“将军澳线”。该线北角至宝琳的路段于2002年8月通车，将军澳与康城的支线于2009年7月通车。 简述截至2009年，将军澳线是港铁第二短的营运路线（最短的路线为迪士尼线），一共有8个车站，当中4个（包括北角站、鲗鱼涌站、油塘站及调景岭站）为转车站；除宝琳站及油塘站及康城站为地面车站外，其余均为地下车站。将军澳线在路线图中以紫色表示，其2002和2009年建成的车站月台都延续了港岛线的特色，即以由退休港铁建筑师区杰棠题写的大型毛笔字站名作为墙壁装饰。 历史修建计划此路线的计划，主要是服务将军澳新市镇。香港行政会议于1998年10月20日批准兴建将军澳线（当时称为将军澳支线），并于1999年4月24日正式动工兴建。兴建历时三年，油塘站率先于2002年8月4日启用，将军澳线行走油塘至北角，取代观塘线过海往香港岛，同时观塘线的终点站由北角改为油塘，让乘客先熟习新的转车安排。将军澳其余的油塘至宝琳路段于同年8月18日通车，观塘线亦改以调景岭站为终点站。 设计精妙将军澳线是港铁第一条没有任何路段建于桥面上的路线，其车厂则建于地面。宝琳站虽然建于地面，但路段被隔音屏障完全覆盖。地铁声称这是由于宝琳站附近的楼宇密度比较高，为免列车行驶时的噪音影响附近民居，所以把车站范围都完全覆盖。不过，有意见认为这样做会妨碍路线继续发展。而由宝琳站至坑口站的一段，路轨由路面转往地下，上盖建成地铁车站沿线最长的平台花园。油塘站和康城站也是建于地面，但两层月台均属密封式设计；唯列车进出车厂或康城站时会经过一小段的露天路段。 将军澳线的路段并非全是新建的，鲗鱼涌站及东区海底隧道原属观塘线在东区海底隧道路段延伸，正式通车使用已超过10年。在将军澳线计划发展时，为纾缓鲗鱼涌站转线通道的挤塞情况及未来的将军澳线乘客量需求增加，地铁公司决定在现时的北角站月台南方加建两个月台，并将观塘线由鲗鱼涌站暂时延长至北角站，直至将军澳线工程完成后一并列入将军澳线内。 交通影响在将军澳线启用后，观塘线总站由香港岛的北角站改为新界西贡区的调景岭站。原来的北角站及鲗鱼涌站改属将军澳线，列车在离开鲗鱼涌站及东区海底隧道路段之后，不再前往蓝田站，改行一段新建的铁路路段前往新的油塘站。现时连接东区海底隧道至蓝田站的路段已改为备用路段，供工程车或车务调动使用。 鲗鱼涌站及北角站之路段改动之后亦成为将军澳线和港岛线的转线站。乘搭观塘线的乘客前往香港岛需要在油塘站转乘将军澳线列车，再到鲗鱼涌站或北角站转乘港岛线。所以通车初期，由于很多乘客都还未习惯繁琐的转车过程、以及将军澳线的列车班车过于疏落，一度引起混乱。不过，随着调景岭站及将军澳站近的大型屋苑纷纷入伙，将军澳线的乘客大幅攀升，情况得以大大改善。 随着位于将军澳南，邻近将军澳车厂的全新大型物业发展区日出康城入伙，港铁于该处加建康城站及来往该站与将军澳站、长达3.5公里的支线，并于2009年7月26日正式启用。 康城站启用后，将军澳线于繁忙时间以“3+1”形式行走两条路线：北角至宝琳，及北角至康城，即每3班往宝琳站的列车就有一班往康城站的列车提供服务。 非繁忙时间则设有来往调景岭站及康城站的穿梭列车，每12分钟一班。而不会有列车直接来往北角站和康城站。乘客须在调景岭站或将军澳站转乘穿梭列车前往康城。而北角至宝琳的列车服务不受影响。 路线资料路线简称：TKL 站数：8个 轨距：1,432mm 双线区间：全线 电化区间：全线（直流1,500V） 闭塞方式：车内讯号闭塞式（ATP） 车务信息服务时间：早上6时至翌日凌晨1时 班次： 繁忙时间：每2.5分钟一班 北角～宝琳：每2.5/5分钟一班 北角～康城：每10分钟一班 非繁忙时间： 北角～宝琳：每4~5分钟一班 调景岭～康城：每12分钟一班 列车行驶速度：最高80km/h 载客量：每部列车有8卡车厢，每卡车厢可载客335人 使用车辆现时全线以8卡列车行走，共有15抽。将军澳线的列车目前主要是采用英国制都城嘉慕列车行走。 2002年，前地铁公司发现韩制列车（当时购入13列）不能即时适应2套新旧列车系统，而且地铁公司把将军澳线车厂外判给澳大利亚戈尼南（Goninan）公司（亦即是负责翻身英制列车的公司），但该公司不懂维修韩制列车，所以韩制列车无法行驶将军澳线。为保将军澳线能如期通车，最终使韩制列车行走观塘线，并重组英制列车的车卡排列，把于大部分于1988年至1989年期间从英国都城嘉慕（第2C代车卡）和于1994年至1998年期间购入的GEC Alsthom所制造的车卡（第3代车卡）调至将军澳线行走（拖卡除外），而且全线增加2抽列车。 经过多年的系统微调，港铁会因应车务调动需要，于繁忙时间编派观塘线英国都城嘉慕（第1、2a代车卡）服务本线。 港铁原定于2009年7月，陆续将Rotem电动列车调至本线行走，以配合康城站的启用。而原本于将军澳线行走的其中13列英国都城嘉慕（第2C代车卡）和于1994年至1998年期间购入的GEC Alsthom所制造的车卡（第3代车卡）则调往观塘线。但Rotem电动列车仍然未能完全适应两套新旧列车系统，为保7月20日成功实施3+1的列车排序及7月26日康城站能如期通车，最终使所有Rotem电动列车继续在观塘线行走。 列车噪音问题由于并没有预计会用英制列车行走的关系，便出现噪音问题，并一直困扰将军澳线乘客至今。将军澳线的噪音远远大于其他市区线，列车行走某路段（尤其是将军澳地底）一度超过100分贝（甚至连报站系统都无法聆听），是一个无法接受的水平。这些噪音基本上是来自列车和路轨之间的磨擦声，是列车转弯时会出现的，而弯度很弯的弯位，噪音便会更加厉害。港铁公司为求将影响减低，把本线列车行走部份路段减速，及不断打磨路轨及喷润滑剂，但列车长时间行走润滑剂都会逐渐失效，列车减低速度，相对地行车时间会增加。虽然近年将军澳线的噪音问题已稍为改善，但直至将军澳线车厂外判结束，噪音问题才有望彻底解决。 配合车厂外判结束，以及康城站于2009年启用，同年3月起每逢假日都有Rotem电动列车行走将军澳线，5月起更在平日日间非繁忙时间行走，以作讯号测试，及让新的将军澳线车长驾驶Rotem电动列车。原本计划于7月将所有韩制列车调回将军澳线，但经过测试后，韩制列车在繁忙时间行走将军澳线时，只能以慢速行车，影响行车时间和班次，因此暂缓实施，作技术系统变更，噪音问题仍有待解决 车站及接驳路线 |
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