运输区位论的内容

运输区位论的实际应用

美国空间经济学家胡佛（E.M.HOOVER）在其1948年出版的《经济活动的区位》著作中首先提出了运输费用结构理论，将运输费用划分为由装卸费用和线路营运费用两部份组成，由于包括仓库、码头、营业机构、维修等开支的装卸费用不受运行里程影响，因此，不同运输方式都存在着不同技术特征的运输费用递减现象，从而修正了韦伯理论中运费与距离成比例的基本图形。胡佛还提出了运价率的概念，考察了在中转运输、回空运输、便于运输各种情形下的运价率的变化，从而论证了企业布局区位中的中转点现象，提供了在港口区和交通枢纽转换点发展工业的理论依据。

运输区位论的内容

在区位论研究中，胡佛特别重视运输结构的影响，他认为运输距离、运输方向、运输量以及其他交通运输条件的变化，往往会引起经济活动区位选择的变化，从运输费用的角度分析：在什么情况下企业的最佳区位接近市场；什么情况下接近原料地；什么情况下企业布局在二者的中间地点。

（一）运费率递减律

胡佛认为，运费最根本的问题是随着距离的增长，运费缓慢的增长，每单位产品运输单位距离（如吨公里），的运输价格与距离增加不按比例增长，而是随着距离的增加而递减，即运费率递减律。形成这个规律的原因是：

1、与运输结构有关，运费可分为站场费和运行费两部分。站场费包括装卸费、保养维修费、经营管理费、仓库码头费等。运行费包括运输工具的折旧、线路的维修与管理、保险费、运行中的职工工资等。

这两部分费用中，站场费大小只与托运货物的体积、重量、站场停放时间等有关，与运输距离无关。不论运输距离长短，从站场费看，运输距离越长，每吨公里分摊的站场费越小，运输距离越短，分摊的站场费越高。而运行费的大小与运输距离成正比。因此，每吨公里的运费随着货物运输距离的增加而相对递减。

2、运行费也不是严格随着运距的增加而成正比例增长的。如铁路运输中，短途运输要用零担列车装载，沿途大量摘车、挂车，运行效率低。较长距离的大量货运，可用直达专列运输，行车效率高，途中费用也相对较低。

3、许多国家和地区对长距离运输实行优惠政策，对运输距离越长的货物收费越低，使按吨公里计算的平均运费进一步降低。

（二）发挥各种运输方式的优势

运费率递减律对所有各种运输方式都适用，但在不同的运输方式中，站场费和运行费所占的比重有很大差别。

胡佛提出：

1、任何一批货物只要进出站场一次，即使运输距离为零，也要付出同样多的站场费用。

2、站场费用，水运最大，其次是铁路和公路运输。而运行费用则相反，公路最大，其次是铁路和水运。

3、每种运输方式都有一定的距离运输优势。公路运输在运输距离短时运费最低，但随着距离的增加，运费增加很快，适合短途运输。铁路适合总长途运输，水运适合长距离的大批量的货物运输。

区域进行交通运输布局时，要根据当地的运输需要建设运输网，充分发挥各种运输方式的优势。

运输区位论的实际应用

胡佛的运输区位论对产业布局的影响较大，许多国家应用胡佛的运费理论指导产业布局，取得显著的经济效益和社会效益。

1、应用运费递减律扩大企业规模，提高地区专业化水平。

在多数情况下，扩大企业规模，提高地区专业化水平可以降低生产成本，但同时会增加原材料和产品的运输里程，增加运费开支。由于运费递减律的作用，原料和产品的运距增大后，运输价格不会按同样比例增长。这就为企业扩大规模，提高地区专业化水平提供了有利条件。

例如，日本在二战后利用大型海运的运费率随运输距离增大而迅速下降的特点，依托先进的钢铁生产技术，在环太平洋沿海地区建立强大的钢铁专业生产区，从海外进口原料和燃料，出口钢铁产品，获得了巨大的经济效益，成为世界主要的钢铁生产国之一。

2、运输布局尽量避免转运。

企业布局时，运距长的区位要优于运距短而有转运的区位，布局时应最大限度的缩减站场费，形成最佳区位。

例如，日本在二战后，改变了战前的工业布局状况（内地设厂，以海运进口原燃料，转运到工厂）。填海造陆，将大工厂设立在沿海地区，工厂与码头相结合，甚至直接卷扬机将原料运到车间加工，有的运到工厂的原料码头，再用自动传送带运到车间，避免了转运，减少了站场费，降低了运费。这成为世界钢铁工业布局的成功模式之一。20世纪70年代末，我国上海宝山建设大型临海型钢铁厂，但是由于巨轮不能入港，只好改为从浙江省宁波北伦港转运，延误时间又增加运费，影响了经济效益。

3、发展集装箱运输以降低站场费用。

胡佛认为运输改革的最终目的是降低站场费和运行费。集装箱运输不仅极大地降低了站场费，部分降低运行费，并且可以将各种交通工具组成统一的运输体系，做到门对门的运输。采用集装箱运输，减少了装卸时间，降低了装卸费用。

美国的海陆公司，在最初尝试集装箱海运时，每吨货物的装卸费从5.8美元降到0.15美元，为原装卸费的1/37。现在集装箱已经在水运、公路、铁路、航空等广泛使用。