高集海堤，位于厦门高崎与集美之间，海堤全长2212米，1953年动工，1955年10月建成。

地理位置

历史沿革(1949年 1952年)

治理与开发

特点

相关资料

建桥时代背景

地理位置

厦门市是我国东南沿海的一座海岛城市，背靠大陆，面对金门岛，前临台湾海峡，北距上海564海里，南离香港292海里，东到台湾高雄仅156海里。岛周围为深水良港，利于停泊万吨巨轮，清初即有欧洲人来此互市，闽西南及赣南的内外销物资大都由此集散，是“近城烟雨千家市，绕岸风樯百货居”的繁华地方，华侨出入境的门户，居国防、政治、经济各方面重要地位。中华人民共和国建立初期，岛陆之间公路交通靠船只驳运，深感不便，因此，把厦门岛与大陆相联，一直是全市及全省人民和旅外华侨的愿望。

历史沿革

1949年

1949年冬，福建开始修建支前公路，适逢陈嘉庚从新加坡返厦，建议在厦门海峡建石堤一道，把厦门和集美联起来。当时，承担福厦公路改建工程的省公路局第二工程队，即会同厦门市政府建设部门，进行首次实地勘察，认为筑堤方案可行，乃放弃建筑渡口的计划。次年，厦门市人民政府提出在高崎集美海峡上抛石为堤的计划任务书。1950年秋，陈毅司令员到厦门视察时，赞同这个建议，并三次上书毛泽东主席，得到毛主席的批示。1950年12月中旬，省人民政府命令交通厅会同厦门市政府与厦门大学土木系组织测量队，对高集海峡的水文地质进行勘测，选定由高崎码头经小屿至集美沙滩为建堤位置，长二公里许。该处海峡虽稍宽，然而所经水面具有两潮汇流沉积沙滩之利，且淤泥深度较浅，对施工有利。所需石料，在高崎、集美两地及附近小岛均可采集到，唯对所需3吨以上整块石料的起运工具与技术有一定困难。

1952年

1952年，国家财经委员会把修建厦门海堤作为国家预算外基建投资；1953年初，计划任务书得到政务院批准，并拨专款1323亿元(旧人民币，折合新人民币1323万元)。4月，华东水利部门与省内有关部门、厦门大学的工程师、教授等来工地，对地质、水文进一步详细勘测分析，认为技术问题可以解决。5月底，苏联专家毕丘金、国家公路总局局长连柏生、铁道部鹰厦线测设负责人在厦门会合，研究公路、铁路过海问题，取得一致意见。6月17日，成立海堤工程指挥部，由厦门市市长张维兹兼主其事，开始修建。

治理与开发

在无先例可借鉴的情况下，工程技术人员重视科学研究，不盲目从事，先由省水利局及交通部建港局调来工程师、技术员，一边设计一边作典型试验性施工，探索研究施工程序、劳动组合、操作方法、劳动定额等，以供改进施工管理工作，并对设计加以验证。通过试验，改进了一些设计和施工方法，如采用条石砌筑护坡，而不用3至5吨的大块石；将堤心抛石粗平作为堆石场，以解决深水地段堆石问题；以石料场高台代替直墙脚手架等。1954年1月，进入全面施工，根据当时条件，工程以手工为主，使用石料填砌，所以上场近万名工人、技术人员、管理干部，工地热火朝天，群众情绪高涨，指挥部为避免每个工序失调，依据典型试验得来的规律，制订施工组织设计，实施作业计划，推行计件工资，加强计划管理，完善施工秩序，克服盲目混乱现象，不断提高工效，降低成本。施工期间，国民党飞机常来袭扰，全体筑堤干部、工人仍勇敢地坚持施工，工程进展迅速。10月15日，第一期工程比原计划提前半个月初步通车，12月10日全线通车。1955年10月，工程全部完成。堤顶宽19米(以后因堤东胸墙顶加设灌溉渠道，加宽为20.3米)，全长2212米，投资948万元，将厦门与大陆联成一体，使全省人民多年的愿望变成现实。

特点

海堤设计荷载分铁路与公路两部分，铁路采用火车中—22级，验算堤身直墙及桥台的稳定，采用中—26级；公路用汽车—10级，并以60吨拖拉机验算；人行道每平方米荷载0.4吨。堤身构造：下部为块石基床，用片石及方整块石整平后，两侧用条石干砌直墙，墙外坡肩及护坡均采用条石立砌，堤面东侧7米宽为公路，用方整块石铺设路面；西侧6米宽为铁路，两侧设人行道，东侧宽2.1米，西侧宽1.5米；两旁胸墙各厚1.2米。并根据粟裕将军意见，堤身留一通航桥孔，以利渔船和漳泉一带的近海水路船只航行，桥孔宽15米。当水位在1.6至4.55米间，可通航吃水3.0米，出水5.0米的船只。陈嘉庚本着他的丰富见识和远大眼光，曾提出堤身应宽25米的建议，留作双轨铁路线。可惜苏联专家沙士可夫当时没有采纳陈嘉庚的主张，仍决定采用19米，造成现在厦门市出入口交通拥挤局面，所以交通部决定再建一座高集海峡公路大桥，与海堤平行，分担繁忙的交通量，将海堤作为铁路专用路堤，以适应特区经济发展的需要。

相关资料

为纪念厦门军民跨海筑堤的创举，1955年10月1日，在高崎堤头树立“厦门海堤纪念碑”。中国人民解放军总司令员朱德为纪念碑题了“移山填海”4个大字。厦门海堤工程指挥部撰写了碑文，并建造“观堤亭”，登亭观堤可一览集美全景。

建桥时代背景

1950年春，陈嘉庚提出在高崎至集美之间的厦门海峡修建海堤的建议，经专家讨论，认为厦门地处海防前线，港口被国民党军封锁，修建桥梁易遭受空袭威胁，加上技术上及器材供应上的限制，修筑石堤是惟一可行的办法。同时，专家认为高崎至集美之间的是从金门、鼓浪屿两个方向涌来潮水的结合缝，退潮时也向两方向退去，建堤在技术上是可行的。同年秋，华东军区司令员陈毅到厦门视察时赞同这个建议，并先后三次上书毛泽东主席，得到批准。

1952年，主持中央财政工作的陈云从国家预算外的基建投资中拨出1300万元作为修建海堤的工程款。工程由叶飞省长、梁灵光副省长主持，张维兹市长负责组织施工。交通部航务工程总局和福建省水利局工程技术人员对厦门海峡地形、水文、气象作了初步勘测后提出设计方案：堤宽21米(实际使用宽度16.5米)，在厦门一侧建造铁路与公路立交路，以适应今后发展的需要。陈嘉庚提议堤身应加宽至25米，留出双轨铁路线。但设计方案和陈嘉庚的建议均遭到当时常驻厦门指导海堤工程的苏联专家沙可夫的反对，沙氏将原设计中堤宽21米改为19米(扣除胸墙和人行道外实际14米)，并取消立交路。这一改变造成后来堤面无法拓宽的后果，使海堤的通行能力受到制约。所幸在海堤施工中采纳粟裕的建议，在深水处留一航道(原设计未留航道)，使中、小型船只仍可通行。

1953年6月17日，国务院批准建造海堤的工程计划任务书，随即成立厦门海堤工程指挥部，进行工程的各项准备工作。在技术方面，主要是勘测、钻探、绘图、整理资料，进行典型试验性施工，集中全力做好技术设计；在行政方面，建立各级指挥机构，调集大批干部、工人，建立各级党、团、工会组织；在物资准备方面，全力组织各项物资供应，调运器材和生活资料，搭建工棚、仓库和医疗室，并设置工地合作社、邮电代办处、银行等；在工地管理方面，建立各种管理制度，结合计划工作测定工率，按计件工资制定工资标准和劳动计划。是年冬，叶飞进京向毛泽东汇报工作。毛泽东关注高集海堤的建设，称赞厦门海堤工程有远见，是百年大计，不仅对当前准备打仗有重要作用，对经济建设也有不可估量的意义，反复强调海堤要建好，要保质保量。

根据高集海峡的水文、气象、地质等实地勘测结果，海堤工程指挥部决定采用斜坡直墙混合式堆石堤的办法。遵照上级指示，工程贯彻建设与救济相结合的方针，尽量利用人力以解决市民失业问题，尽量利用当地已有设备进行施工，避免运用大型机械及进口器材。在深水部分留一航道，通过西球岛开凿航道至底标高负1.4米，需水下爆炸岩石，由于工具缺乏，施工艰巨，按照苏联技术人员的建议，航道在深水部分通过堤身，在抛石基床上以钢筋混凝土沉箱做桥台基础，然后接砌桥台，以适应当地条件。根据水文气象资料，堤东边的风浪较西边大，因此堤身基床边坡东侧比西侧平缓，所用护坡石块东侧也比西侧大。在西球岛与高崎间的淤泥段，由于缺乏挖泥船设备，乃将石块直接抛填在软泥上，使部分淤泥向两旁挤压，部分淤泥填入石块空隙中，不必将淤泥挖去。安砌直墙，则在基床沉陷稳定后进行。堤身断面，堤顶宽为19米，6米宽的铁路在堤中心西侧，7米宽的公路在堤中心东侧，人行道布置在堤顶边缘胸墙内侧，东面人行道宽2.1米，西面人行道宽1.5米，两旁胸墙各厚1.2米。

高集海堤在施工中，屡遭台湾当局飞机的袭击，有150余名干部、工人被炸身亡(其中一次渡船被炸沉，死亡90余人)。工程指挥部提出“与敌机抢时间，防空不减产”、“提早修好海堤，支援解放台湾”的口号，全体施工人员将生死置之度外，坚守岗位，坚持施工，终于在1954年10月15日实现一期工程建成通车，工期提前半个月。于12月10日实现全潮通车。全部工程于1955年10月完成。

为永志厦门军民跨海筑堤的创举，1955年10月1日,高崎堤头“厦门海堤纪念碑”落成。中国人民解放军总司令朱德为纪念碑题写“移山填海”4个大字，海堤工程指挥部撰写碑文，全文如下：

“厦门市是我国东南要港，四面环海，是闽南政治、经济、文化重镇，因与大陆隔一海峡，交通不便，对经济之繁荣与海防之巩固，影响很大。解放前闽南人民及海外侨胞曾建议填海筑堤，但在国民党反动统治下，人民愿望不能实现。解放后，中央人民政府根据广大人民要求，批准了中国共产党厦门市委员会和厦门市人民政府的筑堤计划。于一九五三年六月正式动工修筑。历时二年又三个月，至一九五五年国庆节完成了全部工程。海堤全部以花岗石砌成，长二公里二一二公尺，顶宽十九公尺，深水处有航道可通舟楫，用石七十余万公方，修筑经费一千万元。

修筑期间，万余职工以忘我劳动与无比英勇的气概，战胜了惊涛骇浪与台湾国民党军的袭扰破坏，积极开展劳动竞赛，使这移山填海的工程得以提前竣工。海堤筑成后,自然改观,厦门与大陆联成一气，这一工程的完成，应归功于中国共产党和毛主席的英名(明)领导，工人阶级的辛勤劳动，苏联专家的国际主义友谊援助以及福建省人民的大力支援。

谨记筑堤经过，立碑留念。”