泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络。亚洲18个国家的代表于2010年4月10日在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。按照协定的规划，不久的将来，4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊就可以把欧亚两大洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。 但目前有关国家尚不得不面临统一技术标准，协调海关、检疫和安全检查程序，筹措巨额建设资金，统一建设步伐的艰巨任务。

基本简介

建造线路(·北路 ·南路 ·南北走廊)

东盟通道

困难重重

“钢铁丝绸之路”

《泛亚铁路网政府间协定》

50年一梦终成真(上世纪60年代 计划雏形 上世纪80－90年代 可行性研究 上世纪90年代末 示范运行 2006年迈出实质性第一步 轨距不一限制跨国畅通)

意义

内容评价

最新进展

基本简介

计划始于1960年代目背景标是提供一条长14,000公里的完整铁路连接新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并计划延伸至欧洲及非洲。在航运、航空业尚未发达的年代，此计划在减轻运输时间和成本方面确实有吸引力。但碍于此后的政治和经济障碍，直到冷战结束、东西方关系正常化，计划才重现前景。

一九九九年九月十五日、十六两天，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。

泛亚铁路云南段将会取代滇越铁路昆河段的地位，预计2010年竣工，经过中国昆明有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云(玉溪)到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。准轨将取代窄轨。

建造线路

建造方案，至2001年共有四条路线被研究：

·北路

连接欧洲和太平洋，沿途经德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克、蒙古、中国至朝鲜半岛。在波白(由标准轨至1520毫米阔轨)、中哈及中蒙(由1520毫米阔轨至标准轨)边界换轨。此线大部分与目前将货物由远东经莫斯科运送到欧洲的西伯利亚铁路重叠。由于朝鲜的政治因素，韩国的货物须经海路运至海参崴上火车。

·南路

连接土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国，然后分别进入中国云南，以及经马来西亚进入新加坡。至今尚未建成的路段包括伊朗东部(赫尔曼至扎黑丹)；印度与缅甸之间；缅甸与泰国之间和泰国至云南之间。

在伊巴(由标准轨距至1676毫米阔轨)、印缅(由1676毫米阔轨至1000毫米窄轨)和中泰(由1000毫米窄轨至标准轨)边境需要或将要换轨。

·南北走廊

连接北欧与波斯湾。主线始于芬兰赫尔辛基，穿越俄罗斯国土至里海，然后分成三条支线：西线经阿塞拜疆、亚美尼亚入伊朗西部；中线以火车轮渡经里海进入伊朗；东线经哈萨克、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦入伊朗东部。三线在伊朗首都德黑兰会合，最后抵达阿巴斯港。

东盟通道

第一方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——禄宁（LocNink）胡志明市——河内——老街——昆明，全长5328公里。此项选线还将建一条支线，以连接老挝首都万象。线路为万象——他曲（ThaKhet）——新邑（即万安港VungAngPort）。支线全长585公里。此选线还将建一条新的公路，连接越南、老挝和柬埔寨三国，预计总造价为18亿美元。

第二方案：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——昆明，全长4559公里。该选线方案中需在泰国、缅甸和中国境内建新的路段来连接。新建路段总长为1127公里，估算总造价为60亿美元。

第三方案（3A线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——万安（VungAng）——河内——昆明，估计造价为11亿美元。

第四方案（3B线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。 该路网在老挝和中国境内的新建线总长1300公里，估计造价为57亿美元。

第五方案（3C线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——巴塞（Pacxe）——沙湾拿吉(Xavannakhet)——东河(DongHa)——河内——昆明。此线中新建线总长616公里，估计造价为11亿美元。

第六方案（3D线）：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——昆明。该选线项目为改造和建设并举的方案，估计造价为11亿美元。

困难重重

泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在，但还面临着不少问题。从技术上讲，最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。东南亚国家绝大多数使用轨距为1000毫米的窄轨；中国、伊朗、土耳其的铁路是轨距1435毫米的标准轨；印度、巴基斯坦的铁路和孟加拉国的部分铁路，轨距为1676毫米，属于宽轨；俄罗斯和中亚的那些独联体国家，铁路也是宽轨，轨距是1520毫米。4种不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来困难很大，在互相交接的地方必须换另一种列车，客运还相对简单一点，货运就要重新装卸，非常麻烦。 至于通关、边检，当然也需要各国协商，但以中国和相邻东南亚国家已经落实了公路交通通过边界的各种协定来看，还有不少时间，问题应该不大。目前来看，真正困难的是投资问题。翟昆说，从经验来看，跨国交通提上议事日程通常和这个地区的经济状况好转是联系在一起的。1995年马来西亚力倡泛亚铁路，就是因为当时东盟的经济处于一个非常好的时期，但现在，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不能及。中国的情况是比较好的，但国际铁路如果不能同步建设，就谈不上互相连接。还有一个很大的困难是国家间的协调，泛亚铁路是多边的协调，国家越多，协同的难度就越大，这里面不仅有经济和基础设施的考虑，还有政治、安全、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。亚洲现有的铁路多数年代久远，总体上需要更新换代，而不仅仅是更换类似铁轨、信号灯等部分硬件。例如，从云南到缅甸或泰国的铁路大都修建于19世纪八九十年代。还有多条铁路上甚至缺少足够的货运车厢。

另外，目前亚洲各国铁路运输方面的合作仍然较为薄弱，而泛亚铁路如果想要在国际运输市场上抢占份额，那么就必须更加高效地合作，从而避免亚洲各国铁路运输中目前普遍存在的不准时、效率低、服务差等缺点。

最后，统一泛亚铁路所经国家的海关、检疫、安全检查以及一些文件填报程序也不是一朝一夕的事情。每年高达2000亿美元的资金需求更是泛亚铁路网不得不面对的残酷现实。

“钢铁丝绸之路”

泛亚铁路构想被称为“铁丝绸之路”，最初出现在1960年，当时几个亚洲国家对修建从新加坡到土耳其的贯通铁路进行了可行性研究，当时的计划铁路长度为1.4万公里。1976年，泛亚铁路的构想得到扩展，一些连通非城市地区和港口的铁路也被纳入规划。泛亚铁路的名字被明确提出则是在1995年。当年12月的东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出修建一条 超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨到中国昆明的“泛亚铁路”倡议。该倡议立即得到了东盟首脑和中国政府的认同。

《泛亚铁路网政府间协定》

2006年11月6日，联合国亚太经社(UNESCAP)交通部长会议让泛亚铁路网计划成为世界关注的焦点，并就跨政府协议展开最后阶段谈判，泛亚地区经济合作的序幕由此揭开。历经40年的工作后，“泛亚铁路(TAR：Trans-AsianRailwayNetwork)”路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条。泛亚铁路的意义不言而喻，这条大通道纵贯中南半岛，建成后将成为一条重要的国际通道。中国东盟商务理事会中方理事许宁宁形容它将是一条便捷的“黄金走廊”。来自亚太经社委员会37个成员国的运输部长参加了为期两天的联合国亚太经社委员会运输部长会议。会议期间，包括中国在内的18个亚太经社委员会成员国的代表在《泛亚铁路网政府间协定》上签字，标志着亚洲国家将为构建和连通横贯亚洲大陆的铁路动脉，促进亚洲地区的共同发展和繁荣而展开全面合作。

根据协定，亚洲国家将建设和连通4条、总长度为8．1万公里的泛亚铁路动脉： 北部通道全长3.25万公里，可连接欧洲和太平洋，全线跨越朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古和哈萨克斯坦，直抵欧洲门户； 南部通道以中国南部为起点，途经缅甸、印度、伊朗等国到达土耳其，全长2.26万公里，横贯中国和印度这两个地区大国； 北南通道长达1.32万公里，从芬兰的赫尔辛基出发，通过俄罗斯到里海，然后分成三路：西路经过阿塞拜疆、亚美尼亚和伊朗西部；中路通过海运直穿里海到达伊朗；东路从哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦到伊朗东部。三条路线在伊朗首都德黑兰交会，然后延伸到伊朗港口； 东盟通道全长1.26万公里，过境国家包括柬埔寨、老挝、马来西亚、缅甸、越南、泰国、新加坡和印尼。印尼是整个铁路网的最南端。该路线将成为连接东盟成员国和中国的桥梁。

联合国亚太经社理事会交通事务负责人河东佑接受韩国《朝鲜日报》采访时感慨说：“泛亚铁路网已经计划了近50年，但是这是第一份各国签署的协议，泛亚铁路计划有了新的火花。”

泛亚铁路建设 中国是中心

泛亚铁路的路线已确定为北部、南部、南北部和东盟4条，其中三条经过中国。率领中国代表团出席会议的中国铁道部副部长王志国说，《泛亚铁路网政府间协定》的签署符合中国的利益，特别是亚欧大陆桥的建设有助于提高中国的运量，加快中国铁路发展，带动沿线地区经济协调发展。 王志国说，中国政府一贯重视与亚欧各国开展国际公路运输合作。从1991年起，中国陆续同俄罗斯等10个周边国家签署了10个双边汽车运输协定和3个多边汽车运输协定，开通了经60余个口岸的200余条国际客货运输线路。此外，中国政府还提出了建立亚欧公路运输通道的初步构想，以加快建设贯通中国－中亚－欧洲的3条东西运输通道。

亚太经社委员会执行秘书金学洙则对中国在泛亚铁路网建设中所起的作用给予很高的评价。 他说，中国在亚洲大陆拥有相当大的面积，中国对铁路的大规模建设和投资对亚洲的铁路交通作出了巨大贡献。他说，中国在未来5年计划新建铁路1.7万公里，这是 相当令人鼓舞的。如果没有中国的巨大投资，泛亚铁路网的梦想很难实现。中国对基础设施的巨大投入，使中国在泛亚铁路网的建设中发挥着中心作用。不仅如此，由于中国经济的快速增长和对外贸易的不断攀升，中国在地区货物进出口总量中占据着巨大比重，是推动地区经济合作和一体化进程的主导力量。而地区经济合作和一体化的进程，是促进地区交通建设与合作的重要动力。

50年一梦终成真

上世纪60年代 计划雏形

泛亚铁路网的设想始于上世纪60年代初。当时的目标是修建一条长1.4万公里的完整铁路，从新加坡经孟加拉国、印度、巴基斯坦和伊朗，到达土耳其的伊斯坦布尔，最后延伸至欧洲及非洲。在航运、航空业尚不发达的年代，该计划在缩短运输时间和降低成本方面确实有吸引力。遗憾的是，越战、一系列地区冲突及冷战的影响，为泛亚铁路计划的实施带来了难以逾越的障碍。从60年代后，泛亚铁路计划逐渐沉寂下来。

上世纪80－90年代 可行性研究

上世纪80－90年代，随着南亚、东南亚地区局势逐渐稳定、高加索地区和中亚新兴国家的兴起以及越来越多的国家开始发展市场经济，泛亚铁路再次被提上议事日程。1992年4月，在上海举行的联合国亚太经济社会委员会第48次会议启动了亚洲陆上交通基础发展项目，泛亚铁路和亚洲高速公路网被纳入其中。1994年至1995年，对亚洲北部进行的可行性研究基本确定了泛亚铁路北部通道的框架。随后几年中，对南线和东南亚线路和北南线的可行性研究也相继完成。

上世纪90年代末 示范运行

上世纪90年代末期，随着泛亚铁路路线确认工作接近尾声，联合国经济社会委员会以及泛亚铁路相关国家决定采取实质性措施，测试泛亚铁路运转能力。从2003年11月到2004年7月，一系列示范运行在中国天津、连云港、白俄罗斯布列斯特、蒙古乌兰巴托、哈萨克斯坦阿尔玛提以及俄罗斯纳霍德卡港等地之间进行。通过这些试运行，确认各国有能力组织快速、安全、可靠的长距离货物运输。

2006年迈出实质性第一步

经过多年的筹备和调研后，今年4月，在印尼举行的亚太经济社会委员会第62届大会上，《泛亚铁路政府间协定》获得通过，半年后的11月10日，泛亚铁路涉及的28个国家中的18国在协定上正式签字，使之具备了法律效力。至此，筹划了近50年的“钢铁丝绸之路”梦终于迈出了实质性的第一步。

轨距不一限制跨国畅通

尽管许多国家对泛亚铁路计划表现出了热忱，但过去50年来泛亚铁路的缓慢进展也从一个方面反映出挑战的艰巨性。从技术上讲，最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。东南亚国家绝大多数使用的是轨距为1000毫米的窄轨；中国、伊朗、土耳其使用的是轨距1435毫米的标准轨；印度、巴基斯坦的铁路和孟加拉国的部分铁路的轨距为1676毫米，属于宽轨；俄罗斯和中亚的独联体国家的轨距则是1520毫米。四种不同的轨道，四种不同的技术标准，连接起来困难很大。尽管集装箱货运使得这一工作可以变得更加安全快捷，但是仍然存在改进的空间。另外，只要看一眼地图就可以发现，计划中的泛亚铁路网还存在着几处断线，缅甸和泰国之间目前还没有铁路。要把中国、泰国和孟加拉国连接起来需要一条穿越缅甸的铁路，但缅甸基础设施落后，铁路发展不完善，这条铁路必需从头建起。再之，南部走廊还缺少一条从伊朗中部到巴基斯坦的铁路。

意义

泛亚铁路的概念，源自1995年底由马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出的修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚，中南半岛五国到中国昆明的“泛亚铁路”倡议。

干了一辈子铁路设计和管理，长期致力于泛亚铁路调研的陈家驹说，这一倡议可能缘于泛欧铁路的概念。欧洲因为修建了连接欧洲各国的泛欧铁路而使整个地区的经济社会得以快速发展。如果把东南亚乃至整个亚洲铁路连接起来，形成大铁路网，那么世界上第三个亚欧大陆桥就会搭成。

世界上的已存在两个大陆桥，一是指美国大陆桥从纽约到旧金山，比经巴拿马运河的海上航运运距减少了一半；沟通大西洋与太平洋，连接俄、德、法、英等国的第一亚欧大陆桥早已闻名；1990年，我国乌鲁木齐至阿拉山口465公里的北疆铁路建成，与哈萨克斯坦境内的铁路接通后，形成了亚欧第二大陆桥（亦称新海大陆桥），东从我国连云港向西穿越阿拉山口进入欧洲抵达荷兰鹿特丹，全长一万多公里，中国西部地区的产品通过这条通道进入欧洲，可节约时间和运费各一半。如果泛亚铁路形成，搭构成第三座亚欧大陆桥，其意义、作用以及里程都将大于现有大陆桥。因为它可以东从中国上海、广州、香港等地，或以新加坡、越南等为起点，经昆明、大理、瑞丽入缅甸，经印度、巴基斯坦，到伊朗后分为两路，一路继续向西北到达伊斯坦布尔与欧洲路网相连；另一路则往西南经伊拉克等国到达埃及塞得港，与非洲铁路网相连，并可进入地中海。从上海出发，无论是到伊斯坦布尔还是到塞得港，都是11000公里，里程超过第二大陆桥。

另外，泛亚铁路的形成，东南亚各国还可以通过昆明进入我国西部地区，并连通第二亚欧大陆桥。这是一座连接亚、欧、非三大洲的最大的“桥梁”和通道；是一条沟通太平洋、印度洋、大西洋的最为壮观的大陆桥。

无论是从泛亚铁路的角度还是从亚欧第三大陆桥来看，昆明都处在节点、中心枢纽位置。这意味着处于全国铁路末梢，铁路网少、偏、差的云南铁路将有望重新格局和定位。同时，有了这一发现对泛亚铁路的理解才能更加深刻。

内容评价

沉睡了40年的泛亚铁路网计划被再度激活。4条“黄金走廊”把欧亚两大洲连为一体。纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。4月12日，60多个国家和地区通过了《泛亚铁路网政府间协议》，涉及28个国家、规划长度达8.1万公里的超级铁路网在亚洲大陆已若隐若现。

在现代国际关系研究院东南亚室主任翟昆看来，无论如何，泛亚铁路都是一个好事情，是把整个亚洲连接互通的宏伟工程。这个蓝图一旦实现，从理论上讲，从韩国上火车，可以一路坐到伊斯坦布尔，从新加坡上火车，可以到达哈萨克斯坦，直至进入俄罗斯。当然，从客运角度讲，很少有人会做这样的选择。但从货运的角度讲，这样的陆地长距离运输格局还是有相当大意义的。记者曾在中国西部边疆和巴基斯坦交界的地方，从浙江往巴基斯坦运货，走海运要比走陆路便宜很多，但是，如果是新商品抢占市场，用速度快很多的铁路运货，先期进入市场的新货可以凭时间差卖出非常好的价钱。他打个比方说，新款手机开始卖得很贵，可过两个月价格就会降很多。这就是运输速度快的经济优势。 从1997年亚洲金融危机后，亚洲有两大变化非常惹人注目。一个是中国的迅速发展，一个是地区合作的重新兴起和扩大。从地区合作的角度看，泛亚铁路将织成一个经济合作的巨大网络，成为亚洲各国具体的经济往来血管。从中国的角度看，中国在地理上处在泛亚铁路网东西南北交会的较为有利的位置，对于中国和其他亚洲国家的经贸互通和经济融合，泛亚铁路是一个非常好的陆路载体。云南省社会科学院副院长贺圣达告诉记者，中国西部经济的发展，对从西部陆路走出国界的通道有强烈的需求，以西南为例，往东南亚的运量很大，运力却严重不足。

绝大多数亚洲国家现在把经济和发展的利益看得很重，中国的迅速发展对它们是机遇大于挑战。以东南亚为例，东盟和中国建立了战略伙伴关系，已经在谈中国--东盟自由贸易区，建设和中国顺畅的陆路通道，是贸易发展的必然要求。翟昆还指出，铁路也是一种重要的战略通道，从这个角度来看，虽然它的造价巨大，运费也高于海运，但它毕竟是战略通道多元化的一部分，能够分担海上战略通道的风险，多一条道路就多一种选择，多一分安全，这种意义也是非常重大的。众所周知，欧洲已经有了人员往来十分便利的“申根协定”，如果亚洲在基础建设上能够促进各国的交通互联，对于推动亚洲各国的人员往来一定会产生非常积极的作用。铁路客运被称作是“穷人的交通工具”，连通亚洲各国的铁路网自然比较适合还不很富裕的大多数亚洲国家人民的出行、出国。翟昆说，那就很有可能催生亚洲国家之间互免签证的协定。

最新进展

连接中国和南亚诸国的泛亚高速铁路网已经于今年4月份动工开建，目前昆明至磨憨口岸段已经动工修建，这条铁路将经由南亚著名旅游城市万荣连接老挝首都万象。知情人士透露，中国已经在磨憨建泛亚高速铁路后勤服务中心，根据有关国家签署的《泛亚铁路协议》，磨憨将成为泛亚高速铁路最重要的后勤服务中心之一。磨憨边境贸易区位于云南省最南端，地处云南省与中南半岛的枢纽部位，与老挝磨丁口岸接壤，距西双版纳州府景洪190多公里，距云南省省会昆明700多公里。根据规划，泛亚铁路将分四个阶段建设，第一阶段连通昆明与万象，第二阶段连通万象与泰国首都曼谷，第三阶段连通曼谷与马来西亚首都吉隆坡，第四阶段连通吉隆坡与新加坡。整个建设工程需要10年时间，预计2020年全线开通。届时从中国昆明出发乘坐高铁大约10个小时就可抵达新加坡。