| 词条 | F-106战斗机 |
| 释义 | F-106是美国通用动力公司康维尔分公司为美国空军研制的超音速全天候三角翼截击机，是从F-102A超音速截击机改型而来，气动外形、结构、军械和机载设备方面改动较大，采用推力更大的J-75发动机，战术技术性能有较大提高。F-106的设计工作始于1954年，1955年开始制造原型机，1956 年12月，原型机开始试飞。1958年8月正式投产，1959年7月开始交付美国空军使用。 美国F-106战斗机-研制过程(亚历山大·李比希博士 XF-92A YF-102 XF-103 F-106) 美国F-106战斗机-技术特点(武器 F-106B 弹射试验 武器舱内的 M61A1 航炮) 主要型号F-106A：基本型 F-106B：F-106B是三角标枪的一种双座教练战斗机。1956 年 8 月 3 日订购了 63 架这种机型。这种飞机已开始被有意设计为纯粹的教练机，最初编号为 TF-102B，后来才重新编号为 TF-106A。空军最终选择了 F-106B 的编号，1956 年 8 月明确说明双座机型要具备全部空战能力。 F-106C/D/X：F-106X设计于 1956 年，作为“三角标枪”后继型。但该项目不久被重新编号为 F-106C/D，C 是单座版，D 是双座版。当时空军曾考虑装备 350 架这种型号的先进截击机，但是 F-106C/D 项目于 1958 年 9 月 23 日被取消。 F-106E/F：1968 年 2 月 9 日，国防部宣布将不再采购洛克希德 F-12A 截击机（后来的 SR-71），转而选择保留 F-106 作为主力截击机来承担美国本土的防空任务。 性能数据最大速度（12,200 米高空）：2,455 公里/小时 最大巡航速度（12,200 米高空）：2,021 公里/小时（A 型） 初始爬升率：9,150 米/分钟（A 型） 升限：21,340 米（A 型） 航程（最大燃油/928 千米/小时速度/12,500 米高度）：4,347 千米（A 型） 作战半径（最大燃油）：926千米 介绍在许多人看来，康维尔 F-106A“三角标枪”是有史以来最好的全天候截击机。它在美国空军服役 28 年，比同时代的绝大多数飞机都长。1951 年 9 月 11 日，康维尔的三角翼设计获得了合同，编号 F-102。首架 F-106A（56-0451 号）于 1956 年末最终完成。1959 年 5 月 30，第一架 F-106A 交付驻新泽西迈圭尔空军基地（McGuire AFB）的防空司令部 539 中队，替换 F-86L。 从 1972 年开始，麦道 F-15“鹰”逐步开始替换“三角标枪”防空司令部所属中队。由于它们不再承担空军主要职责，F-106 被转到了空中国民警卫队。第一个接受 F-106 的空中国民警卫队单位是驻大瀑布城的蒙大拿州空中国民警卫队 186 中队，首批飞机于 1972 年 4 月3日移交。6 个空中国民警卫队单位使用 F-106 执行防空司令部的任务。最后一个装备“三角标枪”的空军中队是驻新泽西州大西洋城的 119 中队，1988 年 7 月 7 日该中队完成了最后一次警备任务。在空军完全放弃“三角标枪”后，空中国民警卫队仅仅继续使用了几个月。 F-106 的渊源要追溯到 1949 年，当时美国空军需要一种先进的超音速截击机，极速和升限应当超过苏联新型洲际轰炸机。北美 F-86D“军刀”、诺斯罗普 F-89“天蝎座”，以及洛克希德 F-94“星火”都是亚音速的，而且对于应付上述威胁已无足够潜力可挖。新项目一开始被称作“1954 年截击机”，预计将在数年后服役。 当时空军意识到现代武器的复杂性与日俱增，将单独发展的设备、机身、航电、引擎及其他部件一起组装到最终产品上，并期望它们正常工作已经不再现实。为了解决这一难题，空军提出了“武器系统”概念，新型截击机的部件一开始就将整合在一起，保证当不同系统最终组装在飞机上时能够互相兼容。该项目被赋予 WS-201A 的代号（WS 是武器系统 Weapon System 的缩写）。作为原始构想，WS-201A 是一个包含空空导弹、全天候搜索和火控雷达的武器系统，它们都装载在一个具有超音速飞行能力的机体上。 航电组件：航电组件的设计首先铺开。1954 年截击机计划中的武器和电子火控系统部分的代号是 MX-1179 工程。1950 年 10 月，休斯飞机公司以 MA-1 火控系统同 GAR-1“猎鹰”空空导弹的组合赢得 MX-1179 的合同。“猎鹰”导弹不久被命名为 F-98，看上去像战斗机的编号。（译者注：在麦克纳马拉改革前，这种混乱的情况层出不穷。） 机身：机身部分的编号为 MX-1544。空军于 1950 年 6 月 18 日提出要求，截至 1951 年 1 月竞标结束，总共有六家厂商提交了九种方案，其中：共和公司提交了三种独立的方案，北美公司提交了两种，钱斯-沃特、道格拉斯、洛克希德和康维尔各提交了一种。 1951 年 7 月 2 日，空军宣布康维尔、洛克希德和共和被选中继续进行预研。三家公司都相信自己能够获得生产合同，将自己的设计全面推进到模型阶段。后来美国空军认为同时维持三项平行的发展计划成本过高，于是彻底取消了洛克希德项目。康维尔和共和获准继续进行研发。 共和方案公司内部编号为 AP-57（AP 是高级项目 Advanced Project 的缩写）。它拥有极端先进的性能，能在最高 80,000 英尺（24,384 米）上空达到 4 马赫！对于 1950 年代早期的航空技术发展水平而言，这绝对是一次前所未有的飞跃。 康维尔方案更接近于实验性质的 XF-92A，它是该公司为 M1.5 的 F-92 计划采集数据而于 1948 年制造的测试平台。亚历山大·李比希博士（Dr. Alexander Lippisch）二战期间曾经在德国研究过三角翼飞行器，与他磋商后康维尔开始深信，三角翼结构能够为超音速飞行提供一种可行的解决方案。XF-92A 成为第一种能够飞行的有动力三角翼飞行器，但是在制造任何原型机之前 F-92 项目本身就被取消了。 康维尔的胜利：1951 年 9 月 11 日，康维尔的三角翼设计获得了合同，编号 F-102。（译者注：今天看来这是一个颇具讽刺意味的日子，整整五十年后发生了震惊世界的 911 恐怖袭击事件，灾难性的后果使人们重新唤起了对截击任务的重视。）竞争对手共和公司的设计同样获得通过，编号 XF-103。不管怎么说，对于当时的技术发展水平而言，XF-103 实在太快了，用它争取 1954 年截击机项目风险太大。这使得 F-102 实际上成为竞争当中的唯一赢家。 美国空军批准在最早的几架 F-102 样机上使用西屋 J40 涡喷发动机，但是生产型将由更强劲的莱特 J67 涡喷发动机提供动力，后者是布里斯托尔-奥林巴斯引擎的许可证生产版本。J40 推动的 F-102 能够在 56,500 英尺（17,221 米）上达到 M1.88，换装 J67 后则可在 62,000 英尺（18,898 米）上飞出 M1.93。 库克-克雷吉计划：为了加快 1954 年截击机计划的发展速度，空军采纳了库克-克雷吉计划。该计划得名于它的始作俑者劳伦斯·克雷吉将军（Laurence C. Craigie）和奥维尔·库克将军（Orval R. Cook），他们在 1940 年代晚期提出了如下概念，即飞机发展计划可以跳过通常的原型机阶段。库克-克雷吉计划要求在测试阶段小批量交付生产型飞机，而不是在原型机通过飞行测试并排除缺陷之前，等待全面启动生产。这样任何主要变更都可以集中到永久性工厂里加工，以便在大规模生产开始后，交付做好战斗准备的飞机。这一计划存在固有的风险，在飞行测试一帆风顺的情况下它的确能够加速生产，而在出现无法预期的问题时却可能导致严重的成本超支和拖进度。如果对飞机进入生产报有高度信心，库克-克雷吉应当是可行的，因为 F-102 基本上是 XF-92A 的放大型，这种风险看上去值得承担。 截至 1951 年 12 月，莱特 J67 引擎和 MA-1 火控系统看上去都无法按时备好，这迫使空军改变了计划。他们决定继续进行 1954 年截击机过渡版的研发，使之能够早点服役，稍后再确定全面发展版的可行性。过渡版编号 F-102A，先进的全面发展版编号 F-102B。F-102A 将使用动力有限的 P&W J57 涡喷发动机，而 F-102B 将仍然使用高推力的 J67。F-102A 将装备过渡性质的火控系统，而 F-102B 将装备 MX-1179 项目下尖端的休斯火控系统。 尽管 F-102A 仅被当作 F-102B 之前的过渡版本，它仍然遇到了一些预想不到的困难，并且严重落后于预定计划。许多原先拨给 F-102B 的经费，现在只好拨给对 F-102A 的改进。F-102B 也因此进一步落后于预定计划，同时开始失去一些本属于它的优先权。 到 1953 年年中时，MX-1179 火控系统（后来被称作 MA-1）正遭遇严重麻烦。在实验设备能够安装到 T-29B 上接受测试前，又花费了额外的一年时间。与此同时，莱特 J67 引擎自己也出现问题，空军需要考虑替代动力，最终选定了 P&W J75，它是 F-102A 使用的 J57 的先进版。1955 年初，用 J75 替换 J67 的方案被通过。 1955 年 11 月，订购了 17 架 F-102B，编号从 56-451 到 467。1955 年 12 月，F-102B 准备好接受审查。1956 年 4 月 18 日，空军敲定了上年11月的 F-102B 生产合同，全部 17 架飞机都被用于测试。规定 1956 年 12 月交付一架原型机，其余在 1957 年 1 月交付。 1956 年 6 月 17 日，F-102B 的编号变更为 F-106A，因为官方认为到目前为止它已经是一种完全不同于 F-102A 的飞机了，而且要先进得多，同时还认为技术差别已经干扰了 F-102 项目。 1956 年 9 月，空军明确表示 1958 年 8 月前将得到 F-106A，这比初始计划完了四年。它不得不同半自动地面防空预警系统（SAGE）兼容，该系统的探测半径达到 430 英里（692 千米），探测高度达到 70,000 英尺（21,336 米）。截击机将能够在 35,000 英尺（10,668 米）上达到 M2，并能在休斯 MA-1 火控系统的引导下发射空空导弹和火箭。 F-106A 的机翼和 F-102A 的实质上是一样的。如同后者一样，F-106A 安装有外段机翼附面层隔板（翼刀），这种设计在 1957 财年被替换成了前缘缝翼设计。微小的战斗损伤，哪怕是机翼上的一个弹洞就可能使整个系统报废。基于这种考虑，“湿”翼内没有设置软式油箱，通过低压旁路从发动机引气充入油箱来实现燃料传输。 两者的主要外部差别在机身，F-106A 拥有更加新潮的外形和蜂腰设计（也称为“可乐瓶”设计）。变斜面进气道充分远离机鼻，安装点移动到更靠近引擎的位置。在垂尾上采用了蚌壳式空气制动器替代了垂直安定面和方向舵的组合。F-106A 采用了新的双前轮起落架。 库克-克雷吉计划：为了加快 1954 年截击机计划的发展速度，空军采纳了库克-克雷吉计划。该计划得名于它的始作俑者劳伦斯·克雷吉将军（Laurence C. Craigie）和奥维尔·库克将军（Orval R. Cook），他们在 1940 年代晚期提出了如下概念，即飞机发展计划可以跳过通常的原型机阶段。库克-克雷吉计划要求在测试阶段小批量交付生产型飞机，而不是在原型机通过飞行测试并排除缺陷之前，等待全面启动生产。这样任何主要变更都可以集中到永久性工厂里加工，以便在大规模生产开始后，交付做好战斗准备的飞机。这一计划存在固有的风险，在飞行测试一帆风顺的情况下它的确能够加速生产，而在出现无法预期的问题时却可能导致严重的成本超支和拖进度。如果对飞机进入生产报有高度信心，库克-克雷吉应当是可行的，因为 F-102 基本上是 XF-92A 的放大型，这种风险看上去值得承担。 截至 1951 年 12 月，莱特 J67 引擎和 MA-1 火控系统看上去都无法按时备好，这迫使空军改变了计划。他们决定继续进行 1954 年截击机过渡版的研发，使之能够早点服役，稍后再确定全面发展版的可行性。过渡版编号 F-102A，先进的全面发展版编号 F-102B。F-102A 将使用动力有限的 P&W J57 涡喷发动机，而 F-102B 将仍然使用高推力的 J67。F-102A 将装备过渡性质的火控系统，而 F-102B 将装备 MX-1179 项目下尖端的休斯火控系统。 尽管 F-102A 仅被当作 F-102B 之前的过渡版本，它仍然遇到了一些预想不到的困难，并且严重落后于预定计划。许多原先拨给 F-102B 的经费，现在只好拨给对 F-102A 的改进。F-102B 也因此进一步落后于预定计划，同时开始失去一些本属于它的优先权。 到 1953 年年中时，MX-1179 火控系统（后来被称作 MA-1）正遭遇严重麻烦。在实验设备能够安装到 T-29B 上接受测试前，又花费了额外的一年时间。与此同时，莱特 J67 引擎自己也出现问题，空军需要考虑替代动力，最终选定了 P&W J75，它是 F-102A 使用的 J57 的先进版。1955 年初，用 J75 替换 J67 的方案被通过。 1955 年 11 月，订购了 17 架 F-102B，编号从 56-451 到 467。1955 年 12 月，F-102B 准备好接受审查。1956 年 4 月 18 日，空军敲定了上年11月的 F-102B 生产合同，全部 17 架飞机都被用于测试。规定 1956 年 12 月交付一架原型机，其余在 1957 年 1 月交付。 1956 年 6 月 17 日，F-102B 的编号变更为 F-106A，因为官方认为到目前为止它已经是一种完全不同于 F-102A 的飞机了，而且要先进得多，同时还认为技术差别已经干扰了 F-102 项目。 1956 年 9 月，空军明确表示 1958 年 8 月前将得到 F-106A，这比初始计划完了四年。它不得不同半自动地面防空预警系统（SAGE）兼容，该系统的探测半径达到 430 英里（692 千米），探测高度达到 70,000 英尺（21,336 米）。截击机将能够在 35,000 英尺（10,668 米）上达到 M2，并能在休斯 MA-1 火控系统的引导下发射空空导弹和火箭。 F-106A 的机翼和 F-102A 的实质上是一样的。如同后者一样，F-106A 安装有外段机翼附面层隔板（翼刀），这种设计在 1957 财年被替换成了前缘缝翼设计。微小的战斗损伤，哪怕是机翼上的一个弹洞就可能使整个系统报废。基于这种考虑，“湿”翼内没有设置软式油箱，通过低压旁路从发动机引气充入油箱来实现燃料传输。 两者的主要外部差别在机身，F-106A 拥有更加新潮的外形和蜂腰设计（也称为“可乐瓶”设计）。变斜面进气道充分远离机鼻，安装点移动到更靠近引擎的位置。在垂尾上采用了蚌壳式空气制动器替代了垂直安定面和方向舵的组合。F-106A 采用了新的双前轮起落架。 库克-克雷吉计划：为了加快 1954 年截击机计划的发展速度，空军采纳了库克-克雷吉计划。该计划得名于它的始作俑者劳伦斯·克雷吉将军（Laurence C. Craigie）和奥维尔·库克将军（Orval R. Cook），他们在 1940 年代晚期提出了如下概念，即飞机发展计划可以跳过通常的原型机阶段。库克-克雷吉计划要求在测试阶段小批量交付生产型飞机，而不是在原型机通过飞行测试并排除缺陷之前，等待全面启动生产。这样任何主要变更都可以集中到永久性工厂里加工，以便在大规模生产开始后，交付做好战斗准备的飞机。这一计划存在固有的风险，在飞行测试一帆风顺的情况下它的确能够加速生产，而在出现无法预期的问题时却可能导致严重的成本超支和拖进度。如果对飞机进入生产报有高度信心，库克-克雷吉应当是可行的，因为 F-102 基本上是 XF-92A 的放大型，这种风险看上去值得承担。 截至 1951 年 12 月，莱特 J67 引擎和 MA-1 火控系统看上去都无法按时备好，这迫使空军改变了计划。他们决定继续进行 1954 年截击机过渡版的研发，使之能够早点服役，稍后再确定全面发展版的可行性。过渡版编号 F-102A，先进的全面发展版编号 F-102B。F-102A 将使用动力有限的 P&W J57 涡喷发动机，而 F-102B 将仍然使用高推力的 J67。F-102A 将装备过渡性质的火控系统，而 F-102B 将装备 MX-1179 项目下尖端的休斯火控系统。 尽管 F-102A 仅被当作 F-102B 之前的过渡版本，它仍然遇到了一些预想不到的困难，并且严重落后于预定计划。许多原先拨给 F-102B 的经费，现在只好拨给对 F-102A 的改进。F-102B 也因此进一步落后于预定计划，同时开始失去一些本属于它的优先权。 到 1953 年年中时，MX-1179 火控系统（后来被称作 MA-1）正遭遇严重麻烦。在实验设备能够安装到 T-29B 上接受测试前，又花费了额外的一年时间。与此同时，莱特 J67 引擎自己也出现问题，空军需要考虑替代动力，最终选定了 P&W J75，它是 F-102A 使用的 J57 的先进版。1955 年初，用 J75 替换 J67 的方案被通过。 1955 年 11 月，订购了 17 架 F-102B，编号从 56-451 到 467。1955 年 12 月，F-102B 准备好接受审查。1956 年 4 月 18 日，空军敲定了上年11月的 F-102B 生产合同，全部 17 架飞机都被用于测试。规定 1956 年 12 月交付一架原型机，其余在 1957 年 1 月交付。 1956 年 6 月 17 日，F-102B 的编号变更为 F-106A，因为官方认为到目前为止它已经是一种完全不同于 F-102A 的飞机了，而且要先进得多，同时还认为技术差别已经干扰了 F-102 项目。 1956 年 9 月，空军明确表示 1958 年 8 月前将得到 F-106A，这比初始计划完了四年。它不得不同半自动地面防空预警系统（SAGE）兼容，该系统的探测半径达到 430 英里（692 千米），探测高度达到 70,000 英尺（21,336 米）。截击机将能够在 35,000 英尺（10,668 米）上达到 M2，并能在休斯 MA-1 火控系统的引导下发射空空导弹和火箭。 F-106A 的机翼和 F-102A 的实质上是一样的。如同后者一样，F-106A 安装有外段机翼附面层隔板（翼刀），这种设计在 1957 财年被替换成了前缘缝翼设计。微小的战斗损伤，哪怕是机翼上的一个弹洞就可能使整个系统报废。基于这种考虑，“湿”翼内没有设置软式油箱，通过低压旁路从发动机引气充入油箱来实现燃料传输。 两者的主要外部差别在机身，F-106A 拥有更加新潮的外形和蜂腰设计（也称为“可乐瓶”设计）。变斜面进气道充分远离机鼻，安装点移动到更靠近引擎的位置。在垂尾上采用了蚌壳式空气制动器替代了垂直安定面和方向舵的组合。F-106A 采用了新的双前轮起落架。 F-106是美国通用动力公司康维尔分公司为美国空军研制的超音速全天候三角翼截击机，是从F-102A超音速截击机改型而来，气动外形、结构、军械和机载设备方面改动较大，采用推力更大的J-75发动机，战术技术性能有较大提高。F-106的设计工作始于1954年，1955年开始制造原型机，1956年12月，原型机开始试飞。1958年8月正式投产，1959年7月开始交付美国空军使用。 美国F-106战斗机-研制起源F-106 在许多人看来，康维尔F-106A“三角标枪"是有史以来最好的全天候截击机。它在美国空军服役28年，比同时代的绝大多数飞机都长。 F-106的渊源要追溯到1949年，当时美国空军需要一种先进的超音速截击机，极速和升限应当超过苏联新型洲际轰炸机。北美F-86D“军刀"、诺斯罗普F-89“天蝎座"，以及洛克希德F-94“星火"都是亚音速的，而且对于应付上述威胁已无足够潜力可挖。新项目一开始被称作"1954年截击机"，预计将在数年后服役。当时空军意识到现代武器的复杂性与日俱增，将单独发展的设备、机身、航电、引擎及其他部件一起组装到最终产品上，并期望它们正常工作已经不再现实。为了解决这一难题，空军提出了"武器系统"概念，新型截击机的部件一开始就将整合在一起，保证当不同系统最终组装在飞机上时能够互相兼容。该项目被赋予WS-201A的代号（WS是武器系统WeaponSystem的缩写）。作为原始构想，WS-201A是一个包含空空导弹、全天候搜索和火控雷达的武器系统，它们都装载在一个具有超音速飞行能力的机体上。 美国F-106战斗机-研制过程航电组件：航电组件的设计首先铺开。1954年截击机计划中的武器和电子火控系统部分的代号是MX-1179工程。1950年10月，休斯飞机公司以MA-1火控系统同GAR-1“猎鹰"空空导弹的组合赢得MX-1179的合同。"猎鹰"导弹不久被命名为F-98，看上去像战斗机的编号. 机身部分的编号为MX-1544。空军于1950年6月18日提出要求，截至1951年1月竞标结束，总共有六家厂商提交了九种方案，其中：共和公司提交了三种独立的方案，北美公司提交了两种，钱斯-沃特、道格拉斯、洛克希德和康维尔各提交了一种。 亚历山大·李比希博士1951年7月2日，空军宣布康维尔、洛克希德和共和被选中继续进行预研。三家公司都相信自己能够获得生产合同，将自己的设计全面推进到模型阶段。后来美国空军认为同时维持三项平行的发展计划成本过高，于是彻底取消了洛克希德项目。康维尔和共和获准继续进行研发。 共和方案公司内部编号为AP-57（AP是高级项目AdvancedProject的缩写）。它拥有极端先进的性能，能在最高80,000英尺（24,384米）上空达到4马赫！对于1950年代早期的航空技术发展水平而言，这绝对是一次前所未有的飞跃。 康维尔方案更接近于实验性质的XF-92A，它是该公司为M1.5的F-92计划采集数据而于1948年制造的测试平台。亚历山大·李比希博士（Dr.AlexanderLippisch）二战期间曾经在德国研究过三角翼飞行器，与他磋商后康维尔开始深信，三角翼结构能够为超音速飞行提供一种可行的解决方案。XF-92A成为第一种能够飞行的有动力三角翼飞行器，但是在制造任何原型机之前F-92项目本身就被取消了。 XF-92A康维尔的胜利：1951年9月11日，康维尔的三角翼设计获得了合同，编号F-102。（注：今天看来这是一个颇具讽刺意味的日子，整整五十年后发生了震惊世界的911恐怖袭击事件，灾难性的后果使人们重新唤起了对截击任务的重视。）竞争对手共和公司的设计同样获得通过，编号XF-103。不管怎么说，对于当时的技术发展水平而言，XF-103实在太快了，用它争取1954年截击机项目风险太大。这使得F-102实际上成为竞争当中的唯一赢家。 美国空军批准在最早的几架F-102样机上使用西屋J40涡喷发动机，但是生产型将由更强劲的莱特J67涡喷发动机提供动力，后者是布里斯托尔-奥林巴斯引擎的许可证生产版本。J40推动的F-102能够在56,500英尺（17,221米）上达到M1.88，换装J67后则可在62,000英尺（18,898米）上飞出M1.93。 YF-102为了加快1954年截击机计划的发展速度，美国空军采纳了库克-克雷吉计划。该计划得名于它的始作俑者劳伦斯·克雷吉将军（LaurenceC.Craigie）和奥维尔·库克将军（OrvalR.Cook），他们在1940年代晚期提出了如下概念，即飞机发展计划可以跳过通常的原型机阶段。库克-克雷吉计划要求在测试阶段小批量交付生产型飞机，而不是在原型机通过飞行测试并排除缺陷之前，等待全面启动生产。这样任何主要变更都可以集中到永久性工厂里加工，以便在大规模生产开始后，交付做好战斗准备的飞机。这一计划存在固有的风险，在飞行测试一帆风顺的情况下它的确能够加速生产，而在出现无法预期的问题时却可能导致严重的成本超支和拖进度。如果对飞机进入生产报有高度信心，库克-克雷吉应当是可行的，因为F-102基本上是XF-92A的放大型，这种风险看上去值得承担。 XF-103截至1951年12月，莱特J67引擎和MA-1火控系统看上去都无法按时备好，这迫使空军改变了计划。他们决定继续进行1954年截击机过渡版的研发，使之能够早点服役，稍后再确定全面发展版的可行性。过渡版编号F-102A，先进的全面发展版编号F-102B。F-102A将使用动力有限的P&WJ57涡喷发动机，而F-102B将仍然使用高推力的J67。F-102A将装备过渡性质的火控系统，而F-102B将装备MX-1179项目下尖端的休斯火控系统。 尽管F-102A仅被当作F-102B之前的过渡版本，它仍然遇到了一些预想不到的困难，并且严重落后于预定计划。许多原先拨给F-102B的经费，现在只好拨给对F-102A的改进。F-102B也因此进一步落后于预定计划，同时开始失去一些本属于它的优先权。 到1953年年中时，MX-1179火控系统（后来被称作MA-1）正遭遇严重麻烦。在实验设备能够安装到T-29B上接受测试前，又花费了额外的一年时间。与此同时，莱特J67引擎自己也出现问题，空军需要考虑替代动力，最终选定了P&WJ75，它是F-102A使用的J57的先进版。1955年初，用J75替换J67的方案被通过。 1955年11月，订购了17架F-102B，编号从56-451到467。1955年12月，F-102B准备好接受审查。1956年4月18日，空军敲定了上年11月的F-102B生产合同，全部17架飞机都被用于测试。规定1956年12月交付一架原型机，其余在1957年1月交付。 1956年6月17日，F-102B的编号变更为F-106A，因为官方认为到目前为止它已经是一种完全不同于F-102A的飞机了，而且要先进得多，同时还认为技术差别已经干扰了F-102项目。 1956年9月，空军明确表示1958年8月前将得到F-106A，这比初始计划完了四年。它不得不同半自动地面防空预警系统（SAGE）兼容，该系统的探测半径达到430英里（692千米），探测高度达到70,000英尺（21,336米）。截击机将能够在35,000英尺（10,668米）上达到M2，并能在休斯MA-1火控系统的引导下发射空空导弹和火箭。 F-106F-106A的机翼和F-102A的实质上是一样的。如同后者一样，F-106A安装有外段机翼附面层隔板（翼刀），这种设计在1957财年被替换成了前缘缝翼设计。微小的战斗损伤，哪怕是机翼上的一个弹洞就可能使整个系统报废。基于这种考虑，"湿"翼内没有设置软式油箱，通过低压旁路从发动机引气充入油箱来实现燃料传输。两者的主要外部差别在机身，F-106A拥有更加新潮的外形和蜂腰设计（也称为"可乐瓶"设计）。变斜面进气道充分远离机鼻，安装点移动到更靠近引擎的位置。在垂尾上采用了蚌壳式空气制动器替代了垂直安定面和方向舵的组合。F-106A采用了新的双前轮起落架。 美国F-106战斗机-技术特点武器机身武器舱内可装四枚半主动雷达制导的AIM-4E或红外制导的AIM-4F“超苍鹰"空对空导弹，一枚AIR-2A“妖怪”或一枚AIR-2B“超妖怪"空对空核火箭弹。从1973年起又加装1门20毫米M61六管机炮。 F-106B 弹射试验弹射系统：安装在早期F-106上的弹射座椅是经韦伯公司改进用于F-102的弹射座椅。它是开放式的弹弓弹射座椅，使用炸药将座椅扔出飞机。对于超音速弹射而言，这种座椅是不适用的，它被康维尔设计的B型弹射座椅所替代。目前还不清楚编号B代表什么意思，但是飞行员相信这是因为它像一个长橇（bobsled）。它被设计成超音速弹射座椅，接受了15次滑橇测试和11次飞行测试。1961年6月6日，康维尔设计的座椅进行了第一次人体实验，技术军士格姆斯·霍维尔（TechnicalSergeantGamesHowell）从詹姆斯·亨德利克斯少校（MajorJamesHendrix）驾驶的一架F-106B上安全完成弹射。 1965年安装了新的塔康（TACAN）系统，它使用微型电子电路，尺寸和重量都只有原系统的三分之一。 武器舱内的 M61A1 航炮M61A120毫米航炮：F-106A拥有令所有人惊讶的可操纵性，而且显示出了出色的缠斗潜力。有些观点认为应当在越南使用F-106作高空掩护。建议包括喷涂战术伪装色，安装视线良好的顶盖，配备内置航炮。尽管F-106事实上从未在越南服役，增加航炮的建议还是被认真接受了。航炮并不打算在空空格斗中用来对付敌方的战斗机，而主要打算为对付敌方轰炸机提供额外的近战火力，它也被认为能有效打击低空飞行的轰炸机。为了支持航炮计划，在所谓的"神射手项目"中，康维尔提出了如下方案：为F-106加装内置航炮，一台光学火炮瞄准器，以及一块视线良好的座舱顶盖。内置的20毫米M61A1加特林炮连同650发炮弹被装进了武器舱的后半部，代替了"妖怪"核火箭。这样，4枚AIM-4F/G“超级猎鹰"仍旧能够携带。航炮系统作为一个整体安装在导弹舱的一个围栏内，突出导弹舱外的部分安装了整流罩。可以通过机身下方的突出物来识别安装有航炮的F-106A，这是航炮的排弹口。作为项目的一部分，测试了一种被称为"清晰顶棚"的新型座舱盖，它取消了飞行员头顶的金属隔框，显著改善了座舱视野。1969年2月10日在F-106A58-0795上首次进行了航炮安装试验，后来在59-092上也进行了相同试验。航炮瞄准具原型机的研发工作在廷德尔空军基地（TyndallAFB）实施。航炮只被安装在配备竖条仪表的F-106上。开火时射速被限制在4,500发/分，而在F-4E上安装时可以达到6,000发/分，这是因为受驱动炮管旋转的液压泵限制。不过，这一创新没有被应用到双座的F-106B上。 正在由 KC-135 进行的空中加油作业 1960年代末期，F-106装备了新设计的翼下大容量副油箱，它经常被称做"超音速油箱"，因为它可以在任意速度挂载在翼下。它的容量是360加仑（美制），比以前的227加仑副油箱大50%，并且可以抛弃，尽管训练中一搬不这么做。除了短程截击任务，都要例行地挂载这种副油箱。为配合新型翼下副油箱，幸存的F-106加装了空中加油设备，受油插座被安装到座舱后的背脊上。1967年安装了首部空中加油设备。 美国F-106战斗机-主要部署驻韩国乌山基地的 F-106A 机群 在美国本土、阿拉斯加、冰岛和加拿大，不过也曾在西德和韩国短期部署过。虽然1968年2月在"普韦布洛号事件"期间，F-106被暂时部署到韩国乌山空军基地（OsanAFB），用来提供空中防御，但"三角标枪"从未参加过实战。 美国F-106战斗机-主要型号F-106AF-106A：基本型是单座截击型，共生产了277架 F-106B：F-106B是三角标枪的一种双座教练战斗机。1956年8月3日订购了63架这种机型。这种飞机已开始被有意设计为纯粹的教练机，最初编号为TF-102B，后来才重新编号为TF-106A。空军最终选择了F-106B的编号，1956年8月明确说明双座机型要具备全部空战能力。 F-106BF-106C/D/X：F-106X设计于1956年，作"三角标枪"后继型。但该项目不久被重新编号为F-106C/D，C是单座版，D是双座版。当时空军曾考虑装备350架这种型号的先进截击机，但是F-106C/D项目于1958年9月23日被取消。 F-106E/F：1968年2月9日，国防部宣布将不再采购洛克希德F-12A截击机（后来的SR-71），转而选择保留F-106作为主力截击机来承担美国本土的防空任务。 美国F-106战斗机-性能数据外形尺寸 翼展 11.67米 机长 21.56米 机高 6.18米 机翼面积 64.83米2 主轮距 4.71米 前主轮距 7.35米 重量及载荷 空重 10730千克 正常起飞重量 15900千克 最大起飞重量 17350千克 最大燃油量 7190升 装一台普拉特·惠特尼公司的J75-P-17涡轮喷气发动机，加力推力(11092公斤) 108.78千牛 性能数据 最大平飞速度(高度12000米) M2.3/(2440公里/小时) 巡航速度(高度12000米) M0.92/(975公里/小时) 实用升限 17400米 作战半径 740～920公里 爬升率(海平面) 6210米/分 转场航程 3700公里 起飞滑跑距离 1260米 着陆滑跑距离 1850米 美国F-106战斗机-逐步淘汰F-15 在许多人看来，康维尔F-106A“三角标枪"是有史以来最好的全天候截击机。它在美国空军服役28年，比同时代的绝大多数飞机都长。1951年9月11日，康维尔的三角翼设计获得了合同，编号F-102。首架F-106A（56-0451号）于1956年末最终完成。1959年5月30，第一架F-106A交付驻新泽西迈圭尔空军基地（McGuireAFB）的防空司令部539中队，替换F-86L。从1972年开始，麦道F-15“鹰”逐步开始替换"三角标枪"防空司令部所属中队。由于它们不再承担空军主要职责，F-106被转到了空中国民警卫队。第一个接受F-106的空中国民警卫队单位是驻大瀑布城的蒙大拿州空中国民警卫队186中队，首批飞机于1972年4月3日移交。6个空中国民警卫队单位使用F-106执行防空司令部的任务。最后一个装备"三角标枪"的空军中队是驻新泽西州大西洋城的119中队，1988年7月7日该中队完成了最后一次警备任务。在空军完全放弃"三角标枪"后，空中国民警卫队仅仅继续使用了几个月。最后一个撤装F-106的也是119中队，1988年8月它将自己最后一架飞机赠送给了AMARC。 军用飞机的坟场——戴维斯-蒙桑空军基地 在漫长的服役期内，F-106创造了美国空军历史上单发飞机最低事故率的记录。尽管如此，三角标枪29年的生涯中，总共340架飞机仍然有112架在坠毁和地面火灾中损失，其中包括17架双座型。F-106A退出现役后被运往亚利桑那州的戴维斯-蒙桑空军基地接受封存。1982年1月封存了第一架F-106。隶属于驻大西洋城的新泽西空中国民警卫队119中队的最后三架F-106于1988年8月抵达戴维斯-蒙桑空军基地。 美国F-106战斗机-成为靶机1986年，一项合同被授予飞行系统公司，后来还有霍尼韦尔，合同要求将封存于亚利桑那州戴维斯-蒙桑空军基地的196架剩余的三角标枪改装成QF-106A靶机。这一项目被称为"步行者六号"（PacerSix），于1987年7月完成了第一架靶机的改装。在首批7架QF-106于1990年改装完成后，大多数工作被转交美国空军。在飞机从航宇保存和重建中心（AMARC）库房中清理掉之前，完成了大量改装工作，余下的工作在伊利诺伊州东圣路易实施。1991年末在新墨西哥的白沙导弹靶场，QF-106作为全尺寸航空目标（FSAT）执行了任务，其后又在佛罗里达艾格林湾靶场执行任务，它们以霍洛曼（HollomanAFB）和廷德尔（TyndallAFB）为基地。QF-106的典型任务是作为红外制导导弹的目标。飞机在翼下挂架上安装有燃烧装置作为热追踪导弹的红外热源，但在实战中敌人肯定不会如此慷慨大方，这样只能使他们的飞机成为更好的靶子。不管怎么说，这项计划的目的是使QF-106在重复接战中得以生存，尽可能让每架靶机在被摧毁前维持足够长的时间。最后一次击落QF-106（57-2524）是1997年2月20日，在霍洛曼空军基地（HollomanAFB）现在，QF-106已经被QF-4靶机替代。 F-106 F-106 |
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