| 词条 | 对号特快 |
| 释义 | 台铁的车种中需划位的列车类型，正式名称为“对号列车”。台铁过去的车种之一。台湾的对号列车始祖，为飞快车，自1956年起，台铁便开始营办往来台北与高雄的飞快车。在1960年代开行观光号与光华号，而观光号更首开台湾铁路局空调列车之先河。 对号特快简介在1970年，台铁推出较观光号快速，但较光华号慢的莒光号快车，西部干线电气化完成后更有“复兴号”及“自强号”。于1949年开始，台铁收费标准加入“特快对号车”一级。后来的代表列车便是成功号、铭传号。应为台湾铁路对号入座之滥觞。最初特快对号车是以机车牵引无空调的车厢。于成功号、铭传号时期多使用木造客车行驶，后于1953年开始改以美援日制钢体客车（35TP32200型或是35SP32300型）行驶。另外，以柴油客车开行的飞快车，也是对号入座，原称为柴油特快。于1960年整合“坐卧两用车”、“柴油特快”、“特快对号”，正式出现“对号特快”车。 对号特快是乘客对号入座，仅停靠主要车站的列车。一般而言，是以机车牵引无空调二等客车，车厢内上有电扇，并有服务生贩售服务。车内座椅为不可调整椅背倾斜角度，覆有草绿色塑胶蒙皮的旋转椅或翻背椅（较旧型之车厢）。如为柴油客车行驶之对号特快，通常于前面加上“柴油”两字，简称即成为“柴对快”。后期随着空调列车的增加，对号特快班次渐渐减少。在西干线电气化完工后，原光华号所使用的DR2700型也改以柴对快（柴油对号特快）名义行驶，票价与对号特快相同。大多数的对号特快被所谓的“冷气对号车”（后正式命名为“复兴号”）取代。 因为无空调而车厢为开放空间，乘坐时舒适度难免受到影响。于1984年间所做的研究显示，对号特快车车内噪音可达79至80分贝。台湾铁路管理局于1988年9月1日停驶对号特快，当时在西干线只有假日加班的151/152次台北（松山）至二水的对号特快，北部通勤区间（基隆-中坜）与东干线方面仍有以DR2700型行驶的柴对快。之后某些车次改为平快，但初期改点幅度并不大，却仅收取平快票价。故这些车次仍以罕见的高速，为铁道喜好者所喜爱。 历史台湾铁路原只有普通车与快车两种车种，各列车编成中有等级不同之车厢，收费亦有所不同。 1949年12月11日开始于前述两等级列车之上加列“特快对号车”一级。1951年开始开行的成功号与铭传号列车便适用此等级。 1954年9月1日，“飞快车”开始行驶（初以原汽油车改装柴油引擎的柴油客车行驶中程区间，且不对号而票价比照平快车，因乘客众多，同年便改成对号入座）。 1956年2月1日，取消成功号与铭传号，列车改称“特快对号”。“飞快车”改称“柴油特快车”，以DR2500型行驶 1960年5月1日，将“坐卧两用”、“柴油特快”、“特快对号”三车种合并改称“对号特快”。 1979年7月14日，因光华号停驶，原DR2700型柴油客车改以柴对快行驶。 1988年9月1日：取消“对号特快车”。原车厢改用于平快车或柴快车行驶。 另外在窄轨时期的台东线，也有以柴油客车行驶的对号特快车。 事故1976-05-30：56次与107次平快于竹南-谈文间对撞（据信为台湾铁路首次对撞事件），共计21死145伤。 1979-10-28：台东线26次对号快与卡车发生车祸，3死42伤，为光复以来东线铁路伤亡最惨重之车祸。 1982-01-26：135次对号特快于北回线观音隧道内发生爆炸 使用车厢木造客车 SP32300型 SP32900型 SP32400型 SP32450型 SP32550型 SPK32600型 SPK32700型 DR2500/2600型 DR2700型 |
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