| 词条 | 堵车经济 |
| 释义 | 随着轿车的普及，堵车的时间和频率正在增加，因为堵车已经出现了“堵车经济”，商家利用堵车过程，为司乘人员提供多种服务。司乘人员坐在车里可以订阅书刊杂志、可以购买香烟小报、甚至可以享用零食正餐。很多种需求都可以解决，但堵时间长了遇上内急却很难办，首先是不敢弃车找厕所，个别人会就地解决，多数人只好憋着。普通人驾车遭遇内急忍痛憋尿只是尴尬一时，那些职业司机特别是出租车司机每天都可能要忍受憋尿的痛苦，这种痛苦是其他职业的人不能想象的。 基本概述如果把堵车和经济这两个词联系起来,您会联想到什么呢？经济学家们可能会这样解释：堵车会减少上班族工作时间,劳动时间的减少必然导致企业产出的下降,从而影响整个国民经济。 不过,我身处世界著名的堵车之都——菲律宾的马尼拉,不用多少经济学知识,便可以天天实地演绎堵车与经济之间的另一层关系。不信您自己观察,在这里,一旦路上开堵,车水马龙之中就会忽然冒出几个小贩,向司机和乘客们兜售堵车必需品，不管怎样,小贩钓鱼,愿者上钩,本是堵车经济学的真谛。 矛盾讨论中国的大城市北京、上海、广州等地的堵车引起了广泛的关注和议论 堵车是车与路矛盾的尖锐化， 于是先有车还是先有路又成为争论的焦点。经济学家把车与路的矛盾看作“拥挤不经济”和“投资不经济”的二律背反，经济学家认为：人类社会永远是在矛盾和解决矛盾中向前发展的。 世界上还没有一个国家或城市把交通问题非常完美地解决了，所以，我们对城市交通问题的解决，也不要抱任何一劳永逸的幻想，解决了现在的问题，还会出新的问题，但是城市也正是在矛盾和解决矛盾的过程中不断发展的。由人口拥挤、住房拥挤、交通拥挤带来的社会问题，被学者称为“拥挤不经济”，即由于拥挤降低了城市居住的经济性和方便性，这是在城市化过程中必然会出现的现象。 城市学家张鸿雁先生指出，世界大多数发达地区或已经完成城市化过程的地区，多数是经过拥挤不经济的过程来完成城市化的，拥挤不经济是城市化过程中出现的普遍现象，即使是先期进行产业投入的城市，伴随着城市的发展，也会出现拥挤不经济的现象。拥挤不经济正是城市功能转化、释放、社会分工深化运作的过程。 没有拥挤不经济的压力，就不可能出现城市结构性增长和完善的过程。 可以看深圳，深圳是上世纪80年代开始建设的一座全新的大城市，原来的城市365JT规划也是很好的，但是最近也是堵车越来越严重，开始尝到拥挤不经济的滋味。 要想解决拥挤不经济，避免投资不经济，就需要我们克服“拥挤不经济可以一劳永逸地解决”的错误概念，因为企图一劳永逸地解决拥挤不经济，结果必然是投资不经济，因此应该根据城市建设和交通的发展，不断采取新的措施缓解拥挤不经济。对城市来说，交通是一个永恒的课题，没有最终的解决，因此要与时俱进，在发展中解决矛盾，不断完善城市交通。 堵车影响增加成本：无论是过去的“有车族”，还是新加入有车一族的人士，无论是乘坐“公交”的市民还是驾私车出行的人，都面 临着交通成本明显增大的问题。成本增加而受益不增加甚至降低，意味着交通消费“性价比”以及生活质量的降低。同时，机动车的无节制增长预示着未来的交通成本将会更大幅度地增加。可以想见，政府迟早要采取限制措施，而最有效的措施便是增加有车族的各种规费和停车费用。另外，由于交通拥堵致使交通死伤事故明显增多，则直接导致不必要的罹难者生命成本、罹难者家属“悲伤成本”、保险公司赔付成本、个人及社会的医疗成本等等。 损及公平：贫富分化不一定等于不公平，而机动车造成的空气、噪声污染以及城市空间的额外挤占，一定是不公平。例如，乘坐公交车上班的小学教师并未享受开私家车带来的方便和惬意，却不得不分担交通拥堵带来的利益损失，这种损失既可能是她本人因迟到造成的工资、奖金损失，也包括她的学生不能按时上课形成的损失。即使市民都呆在家里，也必须要承担由于机动车污染空气而造成的健康损失。 堵车对策堵车经济如果价格不能起到平衡供需的作用，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节，价格没有起到作用。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格在道路供求中发挥应有的作用。 大城市的堵车现象日益严重，说“永不堵车”看起来像是天方夜谭。但从经济学的观点来分析，这是可能做到的。只要政策得当，在实践上也完全行得通。 经济学的一个主要内容是研究供应和需求的均衡。依靠价格的作用可以使供应和需求保持均衡，而且当每种商品和服务都靠价格的作用而达到平衡，社会的资源利用达到最高效率。如果价格不能起到平衡供需的作用时，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节，价格没有起到作用。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格在道路供求中发挥应有的作用。 城市的道路收费问题和高速公路收费以及任何别的消费品收费并无本质的不同。只是因为在实施上有困难，所以至今没有采用谁享用谁付款的办法，而仍旧用大锅饭的办法。所谓大锅饭，即政府从广大群众中收税，再从税款中开销造路的成本。于是少数用路的人本应该交的费，变成了所有纳税人的负担。不像在美国，80%以上的家庭都有小汽车，他们的收入也比较高，工资中拿出三分之一去纳税，也还算公平。现在叫中国的普通人纳税为别人造路，于情于理都不合。 在城市中造路，成本非常昂贵。可是这样的信息根本传达不到用路人的头脑中去。经验告诉他们，用路可以像呼吸空气一样免费享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大浪费。所有使用道路的人中没有哪一位曾想到他应该为用路而付费，每年还有几十万人准备买车，参加到免费用路的行列中来。这种状态难道能够长久维持下去吗？我们不难想象，如果超级市场中有一种免费可以拿用的商品，不论有多少也会被拿得精光。现在道路堵车正是同样的道理。 奇妙之处市场经济的奇妙之处在于：生产者和消费者能在价格上达成协议，从而保持供应和需求的均衡。用路收费之后，只要价格合理就可以解决堵车问题。根据我国香港和新加坡的经验，小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身（利息、折旧、维修、保险等）的负担还高出一倍以上。可以肯定，这将压抑对小汽车的需求。所以汽车工业部门对这一措施多半抱反对态度。他们的理由是汽车工业是我国的支柱产业，如果用路要付费，汽车行业将遭受近于致命的打击，对我国宏观经济非常不利。 正好像我们没有理由叫国家免费供给录音带来保证录音机工业的发展，或免费供给影碟来促进VCD机的发展。汽车工业如果因此而发展受阻，正好说明了百姓对它的需求还不足以支撑它的发展。用国家补贴支撑的消费是虚假的繁荣。靠一般百姓为买小车的人承担造路的费用，从公平和效率两方面讲都没有理，这种虚假繁荣的代价太高。少发展一点轿车工业，减少一点堵车，同时将资金、劳动、资源投入到 益处老百姓愿意为之付费的商品生产中去，对宏观经济更有好处。将来中国人民收入水平普遍提高，有能力买车又修路，那时候的轿车业的繁荣才是真正的繁荣。 事实上国外对用路收费的办法是上述三种方法的组合，如何制订收费标准，如何实施都要有专门的研究。但不论如何优化组合，仍改变不了一个事实，即这种收费办法相当于使用公共交通的人购买月票，一旦买了票就可以无限制地使用。它不同于吃冰淇淋，付一笔款，消费一份。 因此不能有针对性地用收费来限制车辆进入繁忙地段。最近美国已开发出一种可以在车辆行驶中记录车号的装置，将它安装在不同的地段，制订不同的收费标准。通过计算机处理到月底时统一向车主收费。正像长途电话收费办法一样，每次电话的通话时分、对方号码、时日、全都记录在案。这样可以将收费和用路严格地一一对应。估计这项技术将很快在各地推广，当然这会造成一笔投资费用。当前我国还没有这种技术，做到严格一一对应的收费还有困难。 值得一提的是，中国关于出租车收费的办法，恰与用路收费的原则相背。现在普遍实施的出租车收费标准中，停车计费的标准太低，一般停车5分钟才按行驶1公里计价，一小时才走12公里。出租车司机碰到堵车会造成经济损失，这是当前拒载的主要原因。如果将堵车的全部成本由乘客来承担，乘客就可能愿意改乘公共汽车，或绕开拥堵地段。同时也避免了绝大部分拒载的发生，拒载既于乘客不便，也于出租车司机不利。放着现成的顾客不拉，再开车去找别的客人，增加了空驶，浪费了时间。估计仅仅北京一地因此而造成的经济损失每年不下几千万元。可见一项错误的收费办法也会造成资源配置的严重扭曲。 促发商机市场上出现的车载马桶有两大类型，一类是微型坐便器，这是一种主要针对旅游市场设计的移动马桶，它可以放在后备厢或 安装在中厢。第二类是英国的 Indipod车载马桶，它是专门为汽车量身订作的马桶，事实上它是一款充气式厕所，里面的设施与家里使用的卫生设施一样，马桶外加了一个充气帐篷。这两类马桶各有优势，但它们有一个共同的缺点，那就是另外占用了汽车原有的空间，影响视觉效果和美观，不利于携带和推广。 国内有人开发了一种司机座椅式马桶，在现有汽车座椅的可利用空间上加装了马桶系统，这种马桶不再占用另外的空间、不破坏原有座椅的舒适性和安全性，方便而适用。 评论观点堵车是全世界各个城市和主要交通干线都存在的情况。老百姓遇到堵车就是一个“烦”字，恨不得天下只有他一人开车；社会学家则是大讲汽车对人类的危害，自己开着车时却想着如何减少汽车的危害；会说的经济学家则说，堵车反映经济繁荣，政府领导有方，就差点高呼“我爱堵车”了。 堵车表面的混乱之下隐藏着一种秩序；正因为有秩序，所以尽管堵车，车仍在行进，由此引出学习经济学的目的正在于认识社会秩序。市场经济表面看来也是相当乱的，但是其中同样存在秩序。认识这种秩序，了解经济世界的运行规律，正是学会经济学思维方式的起点。后面就开始介绍市场上的协作，每个人的行为是如何无意识地相互合作的，合作中的游戏规则是什么，产权如何重要等等，继而展开全部内容。所介绍的内容都是我们身边每天都发生的事情，但每件事情用经济学的眼光看都与我们平常的感觉有差异，而你读过之后会发现有了新的视角，新的认识，对经济学了解得更多了，认识与分析问题的能力提高了，你也学会像经济学家一样思考了。 解决堵车高招优先发展公共交通交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，面对堵车，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其中经验值得我们借鉴。 由于私家车急剧发展，到上个世纪70年代初，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通，并且让市中心的停车场昂贵无比。巴黎市政府也提倡搭伴出行，由同事、邻居、朋友自愿组合，或者求助于搭车中心，寻找搭车伙伴，共开一辆轿车上下班或外出，以尽量避免一人开车上路的“空车”现象。同时，调整居民区与商业网点的布局，缩短人口流动的距离，减少轿车的使用。如今，居住在市区的人可以切身感受到，巴黎的中小型超市配置越来越合理，商店的营业时间错开，居民可在不同时间段就近购买必需品。 小区社会化新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一。在2002年的时候，每公里道路就有81辆汽车，是日本的两倍，英国的三倍。然而，新加坡的交通却仍然秩序井然，汽车畅通无阻。究其原因，新加坡将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义是不一样的。我们的住宅小区的主要功能是居住，他们的小区不但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决。 拥有700万人口的香港也是解决交通拥堵难题的一个典范。与北京不同的是，许多不到20米宽的车道上，跑着各式机动车辆，但仍能做到运行顺畅。所以香港的交通很大程度上依赖良好的公共交通系统。其公共交通服务种类繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒适及方便程度，选择各自心仪的出行交通工具到达目的地。每天，地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然，载客超过1000万人次。 公共交通网络的健全同样也是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。日本东京人口已逾1300万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人便拥有一辆私家车，交通拥堵也总碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵车虽是家常便饭，但在城里很少发生。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘均可于三四分钟内完成。同时，高昂的停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。东京的停车费贵到让人心痛，如果你想开车上班，得付路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。 提高停车费用伦敦也用停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。近年，伦敦又规定进入拥挤市区必须额外收费。 伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，这一措施最终缓解了伦敦严重的交通堵塞。收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者开始改乘公共交通。事实上，由于中国部分大城市交通堵塞日趋严重，作为缓解交通拥堵的办法之一，“交通拥挤费”这个概念一经被引入国内便立即得到许多城市的青睐，北京、上海、广州、南京和深圳等城市都曾风传要征收“交通拥挤费”。 我国对策事实上，由于中国部分大城市交通堵塞日趋严重，作为缓解交通拥堵的办法之一，“交通拥挤费”这个概念一经被引入国内便立即得到许多城市的青睐，北京、上海、广州、南京和深圳等城市都曾风传要征收“交通拥挤费”。 尽管经验可以拿来借鉴，但是交通拥堵中最重要的是人，高峰期的交通状况是社会协作的巨大成果，如果大家都不遵守规则，势必会更加混乱与无序，让堵车更堵。 北京交通大学中国交通研究中心毛保华认为，北京市交通治理的治本之法是调整交通结构，让大家选择资源利用效率比较高的交通方式，如公共交通。但总体来看，公共交通的吸引力特别是地面交通的吸引力远远没有影响私家车主的选择，大多数人还是习惯开车出行。正所谓“堵不如疏”，大力发展公共交通，提倡绿色出行，着力提高城市的交通管理水平才是重中之重。 |
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