简介

　“致命设计”是国家地理频道中第五季的第一个节目，里面有美国航空96号航班、土耳其航空981号航班的事故，讽刺了麦道公司视而不见、拿百姓的性命开玩笑的行为。 摘要

96号航班

日期　1972年6月12日

类型　货舱门设计缺失导致高空爆炸减压

发生地　加拿大温莎(安大略省)

罹难　0

受伤　不明(数人)

飞机

机型　麦道DC-10-10

经营者　美国航空

起飞地　美国洛杉矶国际机场

最后停靠地　美国底特律都会韦恩县机场

目的地　美国纽约拉瓜迪亚机场

飞机注册编号　N103AA

乘客　56

机组人员　11

生还者　67981号航班

日期　1974年3月3日

类型　货舱门设计有缺陷导致空中爆炸减压

地点　法国埃默农维尔

罹难　346

受伤　0

肇事飞机

机型　麦道DC-10-10

经营者　土耳其航空

注册编号　TC-JAV

名称　Ankara

起飞地　土耳其阿塔图尔克国际机场

最后停靠地　法国巴黎奥利机场

目的地　英国伦敦希斯洛机场

乘客　333

机组人员　13

生还者　02.美国航空96号航班事故

2.1. 背景先简介肇事客机--「DC-10」的研发背景。1960年代后期，航空业急速发展，各国对航空需求有增无减。由于上一代的喷射客机，如波音707、道格拉斯DC-8等，在设计上都不能再满足航空公司的需求。因此，一些大型航空公司要求各飞机制造商能够设计一款高载客量的飞机，以配合航空业及旅游业的增长。

首先登场的，是由波音设计的四引擎波音747客机，此型飞机除了拥有四具推力达186,000磅的普惠高旁通比涡轮风扇发动机外，最大特色是客舱部置，拥有两条通道的设计及每排典型「3-4-3」排列的座椅设计，令全机可载客接近400人，足比707多出一倍。可是，这么大的载客量对一些航空公司来说明显过大，即使航空需求增长强劲，但也没有足够客源能填满一架747客机。而且，四具高旁通比涡轮风扇发动机耗油量过大亦不是所有航空公司都可以应付的，加上如此庞大的机身，在当时的大部份机场的设施都未能适用。于是，一些航空公司要求飞机制造商，持续研制一款无论载客量及耗油量都比747稍低的客机，这就开始了其中两家飞机制造商：道格拉斯及洛歇的竞争序幕。

两家公司所研制出来的飞机，外观都很相似，尤其是大家都是三引擎客机。这设计可有效减少油耗量，及可于当时大部份现成的机场跑道起降，因此预期会较747更受落。于是，两大公司都绞尽脑汁，为要在这场三引擎竞赛中取胜。可是，两间公司对飞机的要求却不一样：洛歇研制的L-1011三星客机，讲求安全性及稳定性，及低油耗、低噪音等优点。因此，机上除了拥有多种研发战斗机的科技外，引擎亦选择由英国劳斯莱斯研制的RB211-524B4涡轮扇引擎，以达到低噪音、低油耗的标准；至于道格拉斯（当时已跟麦克唐纳合并成为麦道）的DC-10，则希望比「三星客机」早一步投入市场服务，以争取包括美国航空在内的大额订单。因此在研制DC-10时，都简化了一些非必要的步骤，当中包括货舱门的设计。结果，「三星客机」所选配的引擎制造商劳斯莱斯因研发「三星机」引擎经费过大而破产，并差点令「三星机」研发计划中断；虽然劳斯莱斯后来由英国政府接管后，让「三星机」方案得以延续，可是却失去了首先进入市场的先机。DC-10成功率先进入市场，并获得包括美航、联合航空、美国大陆航空、汉莎航空等大型航空公司的大量订单。

不过，在这场三引擎客机的竞赛中，尽管DC-10的销量远比「三星客机」优胜，麦道却没有成为赢家。虽然DC-10的高载客量及油耗量都较747为经济，可是其稳定性却不如对手「三星机」。往后几年，DC-10更因为设计问题爆发一连串事故，更导致70年代末期，美国政府一度勒令所有DC-10停飞并通过安检，令麦道及引进DC-10的航空公司面临困境。

1.2. 经过

当天傍晚，编号N103AA的DC-10，是一架崭新的客机。从洛杉矶抵达底特律后，立即从底特律起飞，前往水牛城。当时机上载有56名乘客，及11名机员。

飞机飞经安大略省温莎市上空，突然在机尾部份发生爆炸。据希蒂雅·史密斯（空服员）表示，飞机尾部靠左的地台，出现了一个破洞。飞机随即不受控制，并向右稍为倾侧，机鼻亦由原本爬升状态变为向下倾。

飞机在高空突然失压，令机舱及货舱内的可移动对象几乎都被吸出机外，一些硬物更击中部份乘客导致有人受伤。当时机长感到飞机二号引擎（位于飞机垂直尾翼及机尾中间位置）及方向舵失去了控制，控制飞机升降的水平尾翼虽仍未完全失控，但反应非常迟钝。当机舱服务员向机长通报，飞机尾部出现一个大洞时，机长麦康明果断地折返底特律机场，并宣布进入紧急状态。

飞机抵达底特律机场作紧急着陆，由于垂直降落高度达1400公尺，比预计的700公尺还要大两倍。所以机长将速度调快，虽然只住了垂直降落速度，但飞机降落速度接近时速300公里，而且一直偏向右方，令飞机降落时，右边的起落架冲进跑道侧的草坪上。飞机最后滑行了一段颇长的距离后，成功刹车。

2.3.调查

美国国家运输安全委员会（NTSB）视察出事的飞机，发现机身左后方的货舱门不翼而飞；地台因气压而下陷，并出现了一个缺口；连接着二号引擎及其它操控面的电线因地台下陷断裂，导致飞机在飞行途中失去了二号引擎的操纵及无法完全控制升降舵及方向舵。但机长布莱斯·麦康明（译音：Bryce McCormick）调节两具仍可使用的引擎输出功率，让飞机转向。因麦康明机长接受过DC-10的模拟飞行训练，让他可以应付这次危机。类似的手法，在17年后的苏城空难中（机型同为DC-10），亦有被当时的机员采用。

即使飞机损毁严重，可是飞机最后仍成功迫降于底特律，而且拯救了所有乘客。这次意外突显了DC-10货舱门的设计缺陷，为了增加载货量，这种货舱门跟客舱门的设计完全不一样，是往外打开的，跟客舱门往内打开截然不同。而在外面看来，货舱门似是锁紧了，里面却有可能是没有真正的锁上 ，而且位于驾驶舱的舱门显示器，即使明明舱门可能没锁紧，但显示灯却会因舱门关上而熄灯。假如关门不当，货舱门将会于爬升期间发生爆炸减压现象。

2.4.事故之后

NTSB发表报告后，要求麦道公司及其货舱门制造商改善其货舱门的设计，例如至少增加一个小窗，用于让地勤人员观察位于门后的锁勾是否已被锁紧。另外，爆炸减压会引致地台下陷，亦有可能会压断附近的线路。因此NTSB亦要求麦道改善地台设计，增加透气孔，减低同类的风险存在。

3.土耳其航空981号航班事故

3.1. 经过

981号班机于当天早上11时从土耳其伊斯坦堡抵达，降落在巴黎奥利机场。该架DC-10客机于首段航程载着167名乘客及13名机员，其中50名乘客于巴黎下机。第二段航程将从巴黎飞往伦敦希斯洛机场，这段航程又有216名乘客登机，当中有包括17名英国橄榄球球队队员，他们出席完前一天的一场对法国的比赛后回国；另有4名英国模特儿，及48名前往美国的日本的银行管理实习生。其余147人则是来自其它12个国家。通常从法国前往伦敦的航班都不会爆满，但由于当时英国某航空公司罢工影响旅客，令所有来往英法的航班需要激增。

下午12时30分，飞机从奥利机场东面起飞前往希斯洛机场，之后转向北面飞行以避开巴黎上空。当981号班机飞过莫特丰丹镇（Meaux）时，航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话；而飞机亦发生失压，机上以土耳其文播出飞机超速警告，并记录了包括副机长的通话：「机身爆开了！」（the fuselage has burst）。981号班机随即消失于航管员的雷达屏幕内，稍后981号班机的残骸于埃默农维尔（Ermenonville）一处森林内被发现。

3.2. 调查

调查人员检查过黑盒子的飞行数据记录器及驾驶舱录音器，发现飞机在飞过莫特丰丹时，机上发出警号提示机员飞机发生爆炸减压。爆炸发生后，飞机稍微向上升起后随即下降并左转，机长Nejat Berkz及副机长Oral Ulusman努力地控制客机，可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压，飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。虽然飞机坠毁前开始拉平机身，但已失去了太多高度。最后爆炸发生后72秒以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中，只有40具尸体可以从外观被辨认，最后有9人永远无法确认身份。至于飞机残骸即已成为一堆碎片，调查人员根本无法找出飞机失去了那个部份。后来，在飞机坠毁处以南15公里的一处萝卜田上，发现了一道飞机尾部的货舱舱门，上面仍连着六张客椅，椅上仍有乘客的尸体。

于是法国调查人员断定，是货舱的舱门于半空发生爆炸减压，造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推，舱门亦比门框稍大，这种设计是避免飞机高空失压时，舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱容量。他们发现货舱门本身设计有问题，货舱门从外面看起来是关上的，但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有偏差，假如关门不当，飞机会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难，地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上。而导致飞机失去液压是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向下榻，压毁了连接机尾的电线及液压管。这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良。因为在1972年6月12日，美国航空96号班机亦发生完全一样的事故，该次飞机的舱门亦发生爆炸减压，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降。该次事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）立即指示麦道公司需要更改货舱门的设计，并需通过安全测试。不过，NTSB却没有任何约束力，导致之后麦道依然对有关设计不作任何修改，并再在生产在线继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。麦道公司事后才亡羊补牢，改良有关舱门设计。

981号班机是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难，直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破；而单一飞机失事最严重事故，则于1985年8月12日被日本航空123号班机打破。可是981号班机仍是史上十大民航空难之一，而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发，因此亦被视为20世纪十大技术灾难。

后续及纪念

96号航班则经修复后，再度投入美国航空复役，一直至1993年后从美航除役。飞机其后于2002年于亚利桑那州凤凰城的Goodyear机场被拆解。

虽然经过麦道公司改良后的舱门，令DC-10再没有发生过类似空难，可是当时该空难却深深震撼整个航空界，亦因此打击了大众对DC-10的信心。乘客花了一段时间才恢复对搭乘DC-10的信心，而麦道公司亦因为这次空难导致其DC-10销量远不如预期。在70年代后期，DC-10再发生了多次由设计问题间接而生的空难，一度令全球DC-10需要停飞，最终导致麦道公司出现财政困难，从而于1997年被波音收购。

今日在巴黎郊外的森林，有座纪念碑纪念981号航班的死者。罗伯特·惠尔（温蒂的丈夫，温蒂是981号航班的乘客之一）说：“你永远不会忘记，事情已经过去三十多年，但我从来没忘过，有些人至今仍认为这是意外。”