CS2000是中国的自主研发的首种大飞机，为200-300坐的双过道飞机计划于2011年正式下线。一直备受关注的我国大飞机股份有限公司即将揭开神秘面纱。上海证券报从可靠渠道获悉，大飞机股份有限公司的成立方案已获有关部门的批复，预计很快将挂牌。目前我国经济总量已经达到了世界第四位，完全具备研制大飞机的经济实力。

据悉，该公司拟命名为中国商用飞机有限公司，而股东名单也已经确立，除了政府为第一大股东之外，上海市政府、中国一航、中航二集团、宝钢、中铝和中化集团也位列其中。

据接近大飞机项目的知情人士透露，中国商用飞机有限公司的注册资本暂定为190亿元，而股比也较此前媒体报道的200亿元略有出入。其中国家出资60亿元，位列第一大股东。上海市政府以国盛集团名义出资50亿元，为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、中航一集团第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。

与此同时，中国商用飞机有限公司的管理层也已基本确定。据此前报道，其中公司董事长由国防科工委主任张庆伟出任，总经理则由国防科工委副主任金壮龙出任。此外，作为国内航空工业的主导力量，中国一航和中航二集团的相关领导也将在公司中担任职务。目前这一组建方案已经获得有关主管部门的批复，预计公司将很快挂牌。

值得注意的是，目前公布的股东名单中没有民营企业的身影。对此，航空工业界分析人士对上海证券报指出，目前的股东架构并不意味着民营企业就此被排斥在大飞机项目之外。首先，公司挂牌后不排除引入新股东的可能；其次，即使民营企业未能直接参股，也可以通过争取成为大飞机项目的供应商等方式来发挥自己的作用。

大型客机主要是指重量超过100吨、拥有150座以上的干线喷气式客机。目前，国际干线飞机市场被波音、空客所垄断。去年2月，国务院常务会议原则同意大飞机立项，并批准了2020年前开始制造大飞机的计划

核心提示：南方航空一位前副总裁也曾向媒体表示，从国家战略角度看，中国必须研制自己的飞机。“不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。”

资料图：国产CS2000型大飞机空中飞行想像图

国际先驱导报特约撰稿李雨桐发自北京今年2月26日，国务院总理温家宝原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。至此，我国大飞机项目正式启动。不过，国际航空业分析人士出于种种原因，对于中国自制大飞机提出了不同的看法，一些西方分析家则对中国决心立项大飞机计划颇有些不以为然。

6月7日，美国《华尔街日报》发表题为《中国通向巴黎航展的路有多远？》的文章认为，中国在自制大飞机的道路上将面临技术瓶颈、市场饱和竞争、产业国际化以及WTO协议中有关ATCA国际规定(要求各成员国必须开放客机进口市场，不能强迫国内航空公司购买某家特定公司制造的飞机)等种种困难，认为中国发展自制大飞机的计划不合时宜而且不切实际。

中国必须走出这一步

“海外对中国研制大飞机多有微辞，很多还是受到波音、空客等大公司的经济利益影响，充当这些航空大鳄的说客，企图以舆论压力来影响中国政府的决策。”国际知名军事评论家、《汉和防务评论》主编平可夫向《国际先驱导报》表示，中国制造大飞机更多的出发点应基于国家安全战略角度考虑。

中国制造大飞机更多的是从国家战略需求出发。图为中国由伊尔-76改进的空警-2000型预警机

南方航空一位前副总裁也曾向媒体表示，从国家战略角度看，中国必须研制自己的飞机。“不研发不生产就永远是空白，一旦有外交、政治等问题牵涉，国家就很被动。”

一位不愿具名的国际航空咨询公司的研究员则认为：“我并不看好国产大型民用飞机的商业前景，因为航空公司显然会采购技术上已非常成熟的波音、空客的产品，但从国家利益上说，中国必须走出这一步。”

中国已经准备好

可以说，《华尔街日报》这篇文章的观点，代表了国际上相当一部分人士对中国发展大飞机计划所持的态度。那么，面对这样那样的质疑，中国航空界又是如何回应的呢？

日本的大飞机研制已经领先中国。图为日本C-X运输机原型机

其实，中国国务院的大型飞机重大专项领导小组所撰写的《大型飞机方案论证报告》就已经明确的表达了中国航空界的态度和决心。

报告表示，我国航空工业经过50多年的发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。2007年3月30日，经过5年多的攻关研制，我国拥有自主知识产权的首架新支线ARJ21飞机总装在上海开始总装。业内人士表示，虽然ARJ21不是大型飞机，但是它的研制成功，为我国下一步开发大飞机打下了坚实的经验和技术基础。

我国工业基础、科技水平、人员培养也有了较大进步，包括上海飞机制造厂等一些飞机制造企业还在为波音、空客生产关键部件，因此在相当程度上具备了制造大飞机的生产能力。

就此，中国航空工业第一集团公司科技委副主任、中国工程院院士刘大响就表示：“我们能不能搞大飞机，关键有三点：经验积累、经济实力和技术基础。目前，这三个条件已经基本具备。”

问题所在：

“大飞机”发动机的研制是中国制造商面临的一大挑战，中国一航正在加紧进行发动机方面的研究。国际航空制造业巨头波音和空客的发动机，则主要由世界三大发动机供应商GE、罗-罗和普惠供应

“大飞机”公司中国商用飞机有限公司正式挂牌后，除了总装、研发基地在紧张的选择之中，“大飞机”的主要制造商也已经浮出水面。《第一财经日报》昨天从中航二集团旗下的哈尔滨飞机工业集团有限责任公司(下称“哈飞集团”)获悉，哈飞集团与同在中航二集团旗下的陕飞集团，中国一航旗下的西飞集团、沈飞集团和成飞集团并肩成为“大飞机”五大主制造商。

ARJ21项目前副总设计师周济生告诉记者，制造大飞机的材料，尤其是复合材料的研制，是中国大飞机制造工作面临的最大挑战，也是最难突破的。“以前国际上的大型客机采用的材料都是以先进铝合金为主，复合材料为辅，但到了波音787时，复合材料使用出现质的飞跃，不仅数量激增，而且开始用于飞机的主要受力件。”

周济生介绍，所谓复合材料，主要是指碳纤维、树脂等材料，目前中航商飞制造ARJ21支线飞机也运用了复合材料，但主要是从美国进口，这一领域也是中国企业需要提升的地方。

据哈飞集团副总工程师李瑞义介绍，大飞机机体结构的30%~40%将采用复合材料，这也为哈飞集团能够成为“大飞机”五大主制造商之一奠定了基础。

据记者了解，复合材料是哈飞集团的优势产业。作为目前国内最大的航空复合材料研制、生产基地，公司拥有总面积近7万平方米的复合材料厂房，各类设备100余台套；成立了复合材料结构设计室，建立了完整配套的复合材料研发、制造、检测、实验技术体系，拥有一支高素质专业技术和制造队伍；建立了复合材料知识数据库，掌握了国际先进、配套齐全的标准规范。

目前，作为我国直升机和通用航空飞机的机身制造商的哈飞集团已经将复合材料广泛应用于“直九”系列直升机、HC120直升机及空客A320结构件、波音787整流罩等产品。

在昨天举行的国际航协年度会议期间，中国一航旗下的西飞集团总裁高大成也告诉《第一财经日报》，目前中国一航旗下的多家公司已经拥有了生产复合材料零部件的能力和经验。比如成飞集团已经向波音交付了波音787方向舵，波音787主要特点就是应用了复合材料，而方向舵则是飞机制造主体部件的一部分，也是中国目前承接最大的民用飞机复合材料部件，长约10.7米，宽3米，说明我国企业已经拥有了自行制造飞机主体部件的能力。而西飞集团自1994年就开始为波音的项目提供零部件。

不过，中国一航副总经理胡问鸣昨天告诉《第一财经日报》，除了机身主体，“大飞机”发动机的研制将是中国制造商面临的一大挑战，目前，中国一航也在加紧进行发动机方面的研究。而目前波音和空客的发动机主要由世界三大发动机供应商GE、罗-罗和普惠供应。

补充说明：

CS2000是由广州华极电气技术有限公司研制的回转窑筒体红外线扫描测温系统。本系统有以下主要功能：

· 窑温度实时监测和分析功能。

· 窑历史温度记录分析功能。

· 耐火材料管理功能，便于窑的修复和保养。

· 截面温度快速分析功能。

· 全窑温度曲线分析功能。

· 窑温度和窑衬厚度三维动画深入分析功能。

· 新、旧温度数据快速分析和比较功能。

· 生产过程故障报警功能。

· 输出彩色报表。

· 窑速监测等。