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川汉铁路是清朝末年计划建设的一条铁路线，最初计划从成都起，经内江、重庆、万县（今重庆市万州区）、奉节、秭归、宜昌、至汉口，全长3000公里。此条线最终未能全部建成，只建成了西段的成渝铁路。

詹天佑主持建造

川汉铁路自晚清提出修建，直到二十世纪九十年代，曾经提出二十个线路方案（建国前十个、建国后十个），现在正在修建的宜万段铁路算起来，应是第二十一个方案了。只有把这一段修通，川汉铁路才算真正贯通，追求了百年的梦想才终于实现，好在这一天并不远了，预计年底，宜万铁路就能实现全线通车，宜万铁路已于2010年12月22日正式通车。

前后多达二十一个线路方案的设计，反映出了不同时代的政治、经济考虑，也反映出铁路修建技术的进步。我们特请对川汉线路选择有深入的研究的铁路专家原铁道部第四勘测设计院规划处副总工程师陈世彬老师撰文对此进行了专门介绍，并就我们关心的其它问题想陈老师进一步的请教，获得满意的答案。

（一）、建国前线路走向方案的选择

晚清和国民党时期对川汉线都有过一些方

研究，最后实施的是长江北岸方案，简要情况如下（请参见：川汉铁路建国前历次走向方案演变图）：

1、1903年，锡良任四川总督时提出的铁路线路计划，主要经由点为：汉口、宜昌、奉节、重庆、永川、内江、资阳、成都。

2、1906年日本人原口建议，鄂境改为：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。

3、1906年张之洞提出，鄂境改为：广水、枣阳、襄阳、荆门、当阳、宜昌。广宜段原定线路由京汉线之广水站起，经襄阳、荆门而达宜昌，长约453公里。

4、1906年陆耀廷、胡栋朝调研后提出：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、姊归、奉节、小江、开县、长寿、重庆。

5、1909年詹天佑提出：宜昌姊归段改为：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、姊归。詹氏为避免宜归间长隧道的修建，不惜大量展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而秭归，又采用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同类数字同理换算）大坡道，183米小半径，在当时由于受施工水平限制，避免长隧道而绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。（詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。现在湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们今天能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。）

1909年12月10日川汉铁路开工。

6、1913年美国人伦多富提出：川境改为：宜昌、下牢溪、天竺山、南沱、香溪、巴东、巫峡、奉节、小江、开县、垫江、长寿、重庆。

7、1914年德国人雷纳提出：鄂境改为：汉口、长江埠、应城、杨家洚、旧口、马良、河溶、宜昌，长约336公里。

8、1917年美国裕中公司勘测的川豫线方案

自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都之铁路线，全长1460公里。（解放后修建的襄渝铁路基本上与此线路重合。）

9、1920年：孙中山“建国方略”中央铁路系统"天”字线东方大港至重庆线，其湖南、湖北范围为：岳州、过洞庭至常德、慈利、湖北鹤峰，、施南（即恩施）及利川。在施南开一支线，向东北走至宜昌，在利川另开一支线西北行至万县。自利川以后，过石柱、涪（陵）州，过乌江，循杨子江而上，与广州重庆乙线汇合而后已。现在的宜万铁路基本上是当年孙中山规划的线路的一部分。

10、1947年民国期间宜渝段步勘方案∕主线：宜昌、古老背、红花套、沿清江恩施、利川、石柱、丰都、涪陵、长寿、重庆。 比较线：恩施、宣恩、咸丰、黔江、郁山镇、彭水、涪陵。采用技术标准为，限坡15‰，最小曲线半径191米。

值得注意的有几点：

a、晚清时期选线受地方大员控制，走向离奇百怪，如张之洞提出川汉线应走宜昌绕襄樊到花园接轨方案，完全是为了湖北省利益；四川提出先建宜昌至万县段为了四川出川物资，能尽快解除船过三峡之险带来的运输障碍。

b、建国前走行方案的选择还受当时技术条件限制，比如过长江就没有办法建桥，只能用轮渡直到建国后1957年武汉长江大桥建通车，这个问题才得到解决，从此过江也不再受技术因素限制。

c、从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于政治腐败，只动工修建了两段：1909年11月川境修的宜昌至姊归段开工；辛亥革命后1912年鄂境修筑汉口~长江埠~杨家洚段动工，后于1917年停工，到1926年各工程局撤消，从1903~1926历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌~姊归段157公里的，40%路基工程，另曾铺轨7.5公里（后改线作废）。东段完成汉口166公里路基（后改用作公路）。

d、1903年~1947年川汉线走向方案几度变迁，终于一事无成。

讲述

从1996年勘测铁路路线，到2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，刘坡拉一直在这条路线工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年。

“勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”

这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。

“最大的原因是，这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。”

在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。

回忆

位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。

这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。

这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。”

刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。”

去年12月10日，这条宜万铁路上最难的隧道贯通，原铁道部部长刘志军还专程前来祝贺。

建成

今年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，全线贯通。在经过几个月电气化改造和列车测试后，这条铁路今日正式开始运营。

据了解，宜万铁路宜昌东至凉雾段288公里一次建成复线，设计时速160公里，最高可达200公里；凉雾至万州段89公里为单线，设计时速120公里。

今后，动车组也将在这条铁路上运行。“明年汉宜高速铁路通车后，这条线基本上是运行动车组。”刘坡拉说。目前，武汉列车经长荆线到宜昌，经宜万线进入万州至达州铁路，再进入成都、重庆，比现在运营压缩10个小时；今后连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路，武汉列车5小时内抵达成都、重庆。

武汉铁路局公布宜万铁路第一期时刻表显示，率先开通的5趟列车中，并没有从宜昌到成都的列车。在明年1月11日新增的9对列车中，将出现成都—宜昌东和成都至杭州的列车。（华西都市报记者胡挺）