简介

日航破产溯源

日航破产风波折射产业衰败窘境

日航申请破产保护 告别政官商勾结

简介

截至2009年9月，日本航空公司总资产为16827亿日元（约合185亿美元），总负债为15235亿日元，负债率高达91.8%。对于这一状况，其宣布进行破产保护。

日航破产溯源

据日本航空披露，截至2009年9月，其总资产为16827亿日元（约合185亿美元），总负债为15235亿日元，负债率高达91.8%。对于这一恶劣的财务状况，日本航空解释称，原因缘来已久。

图片

在日本，日本航空最早经营日美航线，1965年前，日航超过一半的收入都是来自往美国的航线。目前，其拥有日本国际航运市场66%的市场份额。

但国际市场尤其是美国市场的衰退，对日航的打击也最大。日航方面称，2000年之后，美国境内发生多起恐怖袭击，加上SARS和甲流的影响，国际航班客座率骤降。2008年，日航再度遭遇不幸。油价飞飙致航空公司刚性成本猛涨，全球金融危机又大大冲击了商务客流，燃油附加费的高企也令观光客源大大减少。

重重打击之下，日航脆弱的财务状况，更是雪上加霜。

尽管日航曾为改善业绩采取了一系列措施，包括减少雇员人数，改革工资制度和退休津贴制度等，以削减成本，但最终都未能如愿

日航破产风波折射产业衰败窘境

造成日航破产风波的原因是多方面的，既有其自身的经营管理问题，也有日本经济持续20年低迷的大环境，也有国际油价和国际金融危机等外部影响，不过最根本和直接的原因，还在于这是一个产业周期性衰败的必然，非人力可以挽回和影响。

高速铁路的出现是民用航空业的“杀手”，在以高速铁路“新干线”的商业化密集运营成功而闻名的日本更是如此。因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势，日本有新干线的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价便宜才能吸引到客源。甚至可以这样说，日本的民用航空业只能做为高速铁路未达地区的“后备影子”而存在，至多在可能出现的地震等特殊时期展示出仅存的一点行业优势。

更为致命的是，从竞争潜力角度来看这种飞机被高铁打败的局面，还是一个“成本死局”，即翻盘的可能性基本为零。成本是决定盈利的关键，飞机与高铁无论是从直接购买成本、维护成本还是使用成本都具有先天弱势，至于人力成本就更不用说了，同样是驾驶员和服务员，飞机驾驶员和服务员和火车驾驶员、服务员的成本差距都是用倍数来计算的。这就好比原本一个是娇小的白天鹅、一个是任劳任怨的老黄牛，当黄牛因为技术突破能够达到和天鹅同样的速度时，白天鹅最终在“市场拉力赛”中折翅是一种必然。

日航申请破产保护 告别政官商勾结

政治家和官僚一直在侵吞日航的利润，形成了恶性循环。对于希望将当地的交通便利当做自己“政绩”的政治家来说，日航是个重要的“拉票机器”。对于要迎合政治家的意图，维持赤字路线的运输官僚来说，日航也是关系到自身发迹的“摇钱树”。进一步而言，对这种构造略有所知，却仍给主张在当地建机场的政治家投上一票的选民和日航的破产也不能说完全没有关系。

进入21世纪后，日航的经营急速恶化。在全球化的浪潮下，市场形势愈发严峻。无论是削减高燃耗的大型飞机，还是加入国际航空联盟，日航都大幅落后于全日空。政治家、官僚和日航应该都很清楚，若不对糟糕的企业结构加以改革，公司终将破产，但结果却并没有出现变革的迹象。

宣告日航最终破产的是以民主党为首的新政权，这也绝非偶然。选民拒绝继续承受往日的束缚，受此重托的新政权如果能彻底扫除“负面遗产”，那么此次日航破产处理可以说是民主主义的一大成果，意义十分重大。