陈嘉珍，铁道工程专家。长期从事铁路工程建设，参加鹰厦、贵昆、嫩林、大秦、京九等线铁路的建设和施工技术管理工作，尤其在主持全国重点工程京九铁路最为艰巨的吉安至定南段的建设中，精心指挥，攻克难关，确保了工程质量和工期。他在软岩隧道开挖、深水钻孔桩施工、移动支架造桥、处理冻害和冻土等技术上多有建树。为铁路建设做出了重要贡献。

生平简介

主要科学技术成就(军旅生涯29载 志在四方修铁路 主管工程创国优 会战京九建功业 精益求精抓工作 桃李不言自成蹊)

生平简介

陈嘉珍，1933年8月12日生于天津市。1951年考入北方交通大学唐山工学院（后改为唐山铁道学院，今西南交通大学）结构工程系（后改为桥梁隧道系），1955年9月毕业。分配到人民解放军铁道兵部队工作，先后任铁道兵第3师团施工技术处技术员，师作战科工程师、副科长、师副总工程师。1977年1月至1983年12 月，先后任铁道兵司令部技术处科长、副处长，铁道兵指挥部总工程师。1982年评为高级工程师。1984年1月，铁道兵并入铁道部后，任铁道部工程指挥部副指挥，中国铁道建筑总公司副总经理，中国铁道建筑总公司京九铁路赣州指挥部指挥。1960年5月，陈嘉珍加入中国共产党。

40多年来，陈嘉珍献身于祖国铁路建设事业，从大兴安岭到云贵高原，从天山南北到东海之滨，他跟随铁道兵部队和铁路职工队伍转战四方，先后参加了鹰厦、贵昆、嫩林、兖石、北疆、大秦、宝中、侯月、京九等13条铁路建设，主要从事铁路新线工程的施工技术、组织指挥、工程管理等工作。陈嘉珍长年累月奔波在深山密林、边疆僻野，艰苦奋斗，为铁路建设做出了突出贡献，多次获得党和人民给予的奖励和荣誉。1982年，被评为铁道兵建设社会主义精神文明先进个人，出席了铁道兵建设社会主义精神文明先进代表大会。1994年，荣获铁道部火车头奖章。1995年，国务院授予“全国劳动模范”称号，并获铁道部“京九铁路建设先进个人”称号。

陈嘉珍在长期的施工实践中，刻苦钻研工程技术，积累了丰富经验，他参加研究获得的科技成果有：软岩隧道钢拱支撑开挖法，获铁道兵1978年科技大会奖；浅埋富水特殊软弱围岩隧道施工技术研究，获铁道部1996年科技进步三等奖，铁道建筑总公司1995 年科技进步特等奖；灵武铁路黄河大桥移动支架造桥技术，获中国铁道建筑总公司1995年科技进步一等奖。

1984年至2000年，任中国铁道学会第二、三、四届常务理事。2000年任中国铁道建设协会第四届常务理事。

主要科学技术成就

军旅生涯29载 志在四方修铁路

我国发展国民经济的第一个五年计划开始后，铁道兵部队立即投入了社会主义建设。1954年8月，中央决定抢建黎（塘）湛（江）铁路和鹰（潭）厦（门）铁路，以开辟新的港口，巩固东南海防。铁道兵司令员王震上将亲率10万大军投入了铁路工程建设。陈嘉珍于1955年9月大学毕业分配到铁道兵后，立即赶赴正在鹰厦铁路施工的铁道兵第3师第14团，参加紧张的施工作业。他协助主管工程师担任一个段的桥梁、隧道、涵洞和路基的施工技术指导。为解决隧道防水问题，在划坂隧道试验灌浆式防水层，陈嘉珍按设计为灌注水泥沙浆试验了多种掺料，如石棉、水玻璃、氯化钙等，在灌浆的基础上，采取堵排结合的方法整治漏水。他还利用探亲休假时间，专程向天津建工局老工人师傅请教，学习五层抹面法的内贴式防水层的施工法，采用其特种材料堵水取得了良好效果，经过整治基本达到了隧道防水要求。1956年12月，鹰厦铁路铺轨通车后，他参加工程配套收尾工作，重点解决了黄枣大桥基础岩层缝隙注浆加固、钢梁修复、梁跨调整中的技术问题，龙井溪大桥基础防冲刷工程技术问题等。并负责编审所担负的铁路第9工程段的竣工文件，参加全线工程初验和国家验收。在验收总结会上，陈嘉珍向验收组和前苏联专家汇报介绍了隧道灌浆式防水层的试验和效果，获得好评。

鹰厦铁路建成后，陈嘉珍相继参加了漳平至龙岩、贵阳至昆明、向塘至乐安等铁路和牡丹江地区森林铁路和公路的新建工程。在贵昆铁路他任营主管技术员，负责全营管区的3座隧道，大、中、小桥，涵洞，路基和车站等综合工程的技术工作。该区段位于云贵高原，地形、地质复杂，石灰岩溶洞多，煤系地层多，施工中遇到不少技术难题。如软弱围岩隧道施工、隧道及桥涵基础溶洞处理、重点石方大量爆破等。他随所在部队接替贵昆铁路金钟隧道的施工，担任技术主管，当时洞内高压风管漏风严重，上下导坑偏离中线和欠挖均2米以上，经过两个多月的处理整顿，恢复了正常施工，具备稳产、高产条件，变被动为主动。在牡丹江地区修建森林铁路和公路，陈嘉珍负责桥梁施工技术指导，重点解决了16米、20米、24 米跨度窄轨铁路钢筋混凝土梁设计、现场预制、人工架设的技术问题。原设计为矩型截面梁，经检算后他提出变更为带道碴槽的T型截面梁，减轻梁重30%以上，改善了梁的工作条件，有利于线路养护维修，造价低，施工安全，设计部门同意，运营单位欢迎，获得了较好的社会、经济效益。在梁的施工技术上，重点解决直径32毫米，5号钢螺纹钢筋的闪光对焊技术，获得成功，既保证了质量，也节约了材料。成为林区窄轨铁路钢筋混凝土梁设计、施工的先例。

1964年，为开发大兴安岭林区，国家决定修建嫩林铁路。铁路沿线地处高寒地区，每年冰冻期长达8个月，这里有长年不化的多年冻土层，有结冰数尺的冰河，还有人马难行的沼泽地带。铁道兵部队奉命修建这条铁路，要求克服一切困难，夺取全胜。当时，陈嘉珍任铁道兵第3师司令部作战科副科长、司令部副总工程师，相继参加了嫩林线嫩加、樟古、古富等5段和林碧支线的施工全过程，及全线的收尾配套和工程验交。从1964年10月至1974年12月，他在这个被称为“高寒禁区”的铁路工地度过了10个春秋，他和广大技术人员、指战员一起，展开冬季施工，变冬闲为冬忙，扭转了寒区施工“猫冬”的传统习惯。施工中处理工程冻害和多年冻土技术有：地下水的路堑，设置埋深在冻结线以下（一般埋深4至5米）的排水渗沟；防止桥涵基础因受冻拔力而被冻起的冻害预防和处理；解决隧道内积冰冻害，修建深埋渗沟、泄水隧洞和横向盲沟，排除地下水；多年冻土地区修建路基的技术措施；房屋基础的预防冻害措施等。开发适应严寒地区施工的新材料、新工艺、新技术：低温早强混凝土、保温砂浆、加气混凝土块、给水保温管道；涵洞、房屋冻土基础采取群炮一次爆破成型的方法；现浇混凝土蓄热、蒸气、电热养生技术等。这些技术的突破，既保证了嫩林铁路的建成，使线路运营可靠，也积累了严寒地区修路的经验。这条铁路通车后，由于气候严寒，一些隧道出现冻害，影响行车安全。特别是位于铁路末端的白卡尔隧道，最低气温可达摄氏零下50余度，原设计为洞口设一段防寒水沟，通车后出现冻害，需要增设泄水洞。陈嘉珍力主采用小断面、预制构件衬砌、短距离开挖方法，竖井设于避人、避车洞处，保证在通车条件下安全施工，收到良好效果。1977年1月至1983年1月，陈嘉珍在担任铁道兵司令部技术处科长、副处长期间，主要负责技术管理、工程质量管理等工作，他参加了通（辽）霍（林河）、青新（格尔木至库尔勒段）、兖（州）石（臼所）铁路和南同蒲复线的线路调查和初步设计文件鉴定工作。还参加了滇藏铁路考察，并负责编写考察报告中施工组织部分。编制青藏铁路格尔木至拉萨段施工组织方案，兖石铁路实施性施工组织设计。参与编制铁道兵《铁路工程质量检验评定标准》，推行全面质量管理和QC 小组活动，多次参加和主持工程质量大检查，对铁道兵的施工质量管理和技术建设作出了重要贡献。

主管工程创国优 会战京九建功业

从1984年1月1日起，原铁道兵领导机关和所属各师，分别改为铁道部工程指挥部和铁道部工程局，继续承担日益繁重的铁路建设任务。陈嘉珍被任命为工程指挥部副指挥（后任中国铁道建筑总公司副总经理），分管施工生产、施工技术、工程管理、施工组织指挥、新技术开发等工作。他善于学习，认真负责，深入实际，先后主持和参加了兖石、青藏（格尔木至哈尔盖段）、南疆（吐鲁番至库尔勒段）、通霍等铁路的收尾配套，工程验收交接；大秦、侯月、宝中、京九铁路的工程调查、施工部署、施工技术方案制定及处理重大技术问题。重点注意抓工程质量，兖石铁路国家验收时部分区段行车时速80公里，被评为质量优良，获国家优质工程银奖；大秦铁路获国家优质工程金奖（一期工程），建筑工程鲁班奖（二期工程）。陈嘉珍积极开发、应用新技术、新工艺、新设备、新材料，参与决策引进隧道液压凿岩台车等钻、装、运和无轨双线全断面开挖设备用于大秦铁路建设，同时推行按新奥法原则施工，提高了隧道施工水平。参与决策研制隧道双线液压衬砌模板台车、DP28重型铺轨机，达到国内先进水平，获铁道部1990年科技进步二等奖。参与决策的移动支架造桥机，用于灵武铁路黄河大桥，预应力钢筋混凝土简支梁跨度达到48米，该项技术为国内领先，获铁道部1995 年科技进步二等奖，1996年国家科技进步四等奖，该桥获建筑工程鲁班奖。他还积极倡导并决策在大秦线沙城铺轨基地设现场预制24米、32米跨度的预应力钢筋混凝土梁，减少了铁路长途运输，降低了工程成本，该项技术获铁道部1991年科技进步三等奖，在多条新建铁路中推广应用。1985年至1990年，陈嘉珍兼任新疆自治区地方铁路、北疆铁路领导小组成员。督促、帮助铁道部第十五工程局完成北疆铁路铺架等任务。20世纪80年代末，铁道部组织“中取华东”铁路会战，陈嘉珍兼任中国铁道建筑总公司华东工程指挥部指挥，组织领导铁道部第十四、二十工程局完成沪宁、沪杭、浙赣铁路复线的部分工程。沪杭铁路34号、37号新建特大桥、双线桥墩单线架梁、深水、大跨、深基础，技术要求高、施工难度大。他多次到现场研究确定施工方案，协调施工队伍与技术设备，督促检查工程质量和工程进度，使该工程如期完成，受到建设单位好评。华东会战期间，陈嘉珍还重点抓了铁道部第十六工程局施工的宣（城）杭（州）线浙江省境内新建工程，这条新线坚持创优，质量稳定，铁道部在该线召开全路工程质量现场会。

1993年初，我国铁路建筑史上规模最大、投资最多，一次建成线路最长的一级铁路干线——北京至香港九龙铁路正式动工兴建。中国铁道建筑总公司总承包了这条铁路最困难的地段之一，穿越赣中南山地，从吉安到定南段工程。

吉安至定南段，全长346公里。这段线路地形、地质复杂，工程艰巨，技术要求高，是京九全线设计起步最晚、工期最紧的地段，是全线的“重中之重、难中之难”。全段桥隧相连，桥隧总长67.5公里，为线路长度的19.3%（京九全线桥隧占线路总长的10%）。其中桥梁170座，总延长33944米，隧道91座，千米以上的隧道有7座，总延长33557米，占京九全线隧道总长的60.3%。这段线路初步设计鉴定于1993年4月进行，站前工程设计于1993年12月底交齐，而重点工程却要求在1993年4月开工，与初步设计同步进行。南段铺架又要从吉安开始，使重点工程的工期普遍只有额定工期的一半甚至更少。加上赣中南地区天热、雨多，施工受到制约，使本来就难的工程难上加难。

这一年，陈嘉珍已属退休年龄，体弱多病。但中国铁道建筑总公司的领导考虑到这段铁路的特点和艰巨程度，特别是陈嘉珍的专长和能力，报请铁道部同意，任命他为中国铁道建筑总公司总承包段的指挥。其实在没有确定他任赣州指挥部指挥人选之前，陈嘉珍已带领机关有关部门的人员先期踏勘了赣中南段，掌握了第一手资料，情况明了，对一些重点难点工程的施工已有所考虑。从1992年10月第一次踏勘线路，到1993年4月开工前的5个月内，他带着有关人员在京九铁路的吉安至定南段300多公里的线路上，整整跑了4趟。第二次是在确定他担任赣州指挥部指挥之后的1992年11月，他带领参加会战的20多名局处领导踏勘现场，定点设营。第三次是当年12月，他陪京九线设计鉴定委员会的人员到现场确定隧道、大桥的位置。当时大队伍尚未上场，施工便道也没有修好，一个点一个点地看，一公里一公里地走，通过4次踏勘，在充分掌握第一手资料的基础上，他又翻阅了大量工程资料和施工规范，运筹帷幄，和大家一起，制定了吉定段的施工方案；敲定了7隧、6桥、1站、1厂共15项工程为赣州指挥部重点掌握的控制工期的难点工程，制定了长隧短打、长桥短建的施工组织原则；确定了现场生产32米和24米钢筋混凝土预应力梁的方案；采取了就地取材，多点、分散生产道碴的措施；提出了紧紧依靠沿线政府和广大群众，开展路地共建活动的建议；制定了“全段创国优”规划和保证措施。

1993年初战告捷。这一年，在陈嘉珍的指挥下，参战各单位打破常规，强攻硬上，边上场、边安家、边施工，迅速打开施工局面。4月份，重点难点工程开工，第三季度全面展开施工，提前两个月超额29%完成年度计划，实现京九会战首战告捷。为此，铁道部京九铁路建设办公室发电祝贺。

1994年重点突破。1994年是建筑总公司赣中南段的攻坚年，在赣州指挥部的精心组织下，各单位团结奋战，顽强拼搏，科学组织，开展技术攻关，克服重重困难，提前36天完成年度计划。吉定段线下工程完成了88%，15个重点难点工程全面突破，提前16天开始铺轨。

1995年决战决胜。这一年，在陈嘉珍的周密组织下，参战全体职工紧紧围绕铺架这个中心，齐心协力，密切配合，于10月18日铺轨至赣粤省界接轨点，提前73天实现部党组提出的“奋战三年，铺通全线”的战略目标。

1996年配套建成。这一年，铁道部提出“4.1”全线临管运营，6月站前初验，“9.1”配套建成的分期目标。陈嘉珍指挥全体参战职工，发扬连续作战的精神，集中力量，不分昼夜，打好收尾配套的歼灭战，如期圆满地完成了任务。1996年8月31日18时，吉安至定南段铁路全部移交给南昌铁路局，9月1日正式开通了旅客和货物列车，1997年11月通过了国家验收，设计、施工总评优良。1998 年获中国建筑工程鲁班奖，2000年获詹天佑土木工程大奖。

京九铁路吉安至定南段能够如期建成，得益于陈嘉珍把依靠科技和科学管理结合起来，狠抓科技创新，攻克难关是分不开的。在他的亲自组织指导下，负责这段工程的设计、施工、科研人员共同努力，推广采用新技术、新设备、新材料、新工艺达51项。为突破重点、难点工程，陈嘉珍先后组织成立了吉安赣江特大桥深水岩溶地区钻孔桩施工、泰和赣江特大桥和贡水特大桥施工、歧岭隧道特殊软岩段施工、现浇框架式锚杆挡墙等6个技术攻关组，群策群力，精心施工。通过科技成果鉴定，吉安赣江特大桥深水岩溶钻孔桩施工技术等6项获铁道部科技进步奖，13项获总公司科技进步奖。这些技术难题的攻克，对这段突破重点、难点工程，确保工程质量和建设工期，起到了关键作用。

精益求精抓工作 桃李不言自成蹊

陈嘉珍是新中国培养出来的大学生，对党、对社会主义有着忠贞不二的信念。他1955年毕业后分到铁道兵，到1984年集体转业，有着29年军旅生涯的考验。他1977年调铁道兵领导机关，有着22年基层生活的锤炼。他是在国家三年困难时期的1960年入党的，经受住了艰难困苦和政治风浪的磨炼。他是这样一种人：以国家利益为重、服从组织安排、执行上级命令、尽职尽责地完成党和国家交给的任务，这已是他的天职，他的生命。

组织得力，领导有方。陈嘉珍在工程管理中，善于抓住重点，突破难点。在京九线，经过4次亲自勘察，他确定了管段内的15个重难点工程，赢得了工作的主动权。由于他组织指挥井然有序，工作安排准确明了，京九吉定段虽然是全线的难中之难，施工进程却有条不紊，进展顺利。陈嘉珍的指挥艺术多次得到铁道部领导的称赞。

技术精通，精益求精。人们说陈嘉珍是技术上的“万事通”。他不管是工程管理，概预算，还是线、桥、隧各专业，无一不通。遇到难题，只要说陈总来了，大家心里就踏实，就知道有办法了；而他也总是不孚众望，各种难题迎刃而解。精湛的技术，源自严谨求实的做事态度。陈嘉珍对自己要求严格，工作上精益求精，从不居功自傲。他善于听取基层管理人员和技术干部的意见，完善方案，改进工作。工作中，大到工程总体安排，小到施工中的一些提法和文字表述，报表上的每一组数据，他都力求准确、科学，有根有据，经得起检验。他自己更是身体力行。正是这种严谨的工作作风，使他在同行同事中享有较高的威望。

作风踏实，为人坦荡。跟随陈嘉珍工作的同志都知道他有三件宝：手电、雨靴、安全帽。夜晚，有工人加班的地方，就会出现他的身影；再恶劣的天气，他也会及时出现在需要他的地方；无论风霜雨雪，无论酷暑难耐，他都会戴上安全帽，每天出现在工地。职工们说：越是困难、越是艰苦的地方越是会出现陈总的身影。工作中他雷厉风行，急基层之所急，解决问题从快从准。在抗洪的一线，在隧道塌方的现场，他总是以最快的速度赶到。在京九建设中，他不顾自己年事已高，坚持上高桥，进隧道，到作业面；工作中坚持原则，敢讲真话，敢于发表不同意见；经常与现场管理人员和技术人员研究施工方案，亲自指挥，排解难题。

生活朴素，廉洁奉公。陈嘉珍对自己要求严格，不搞特权，不讲排场，不铺张浪费，检查、指导工作，常常轻车简从。在他的领导下，工程项目管理机构——赣州指挥部内部管理严格，规章制度健全，工作规范。陈嘉珍对普通职工怀有深厚的感情，深入基层检查工作时，十分关心职工的工资是否按时、足额发放；职工夏天是否洗上了澡，是否按时防疫；伙食怎么样，住得好不好等。在政治上他关心职工的进步，特别对那些刚出校门的大学生，他经常和他们促膝谈心，提要求，教方法。

顾全大局，路地共建。陈嘉珍在主持管理铁路施工中，十分注意顾全大局，既照顾国家利益，也顾及当地群众的利益。这一点在他主持的京九铁路吉定段建设中表现得最为出色。他要求参建单位主动与地方政府沟通，经常交流思想，寻找利益的共同点，在维护国家利益的前提下，争取与地方政府团结协作，互帮互谅、互惠互利。在他的组织领导下，施工单位投资当地建材业，一方面促进了当地经济的发展，一方面保证了建筑材料的就地供应；修建施工临时设施，采取“永临结合”、“造地还田”的做法，受到群众和政府的好评；合理利用当地劳务、机械，增加了当地群众的收入；路地联防，综合治理，为地方创造良好治安环境，也为铁路建设保驾护航。这些做法，保证了京九铁路建设任务如期、高效、优质完成，促进了老区经济的发展，路地携手，共同谱写了铁路建设的新篇章。