背景

发展

结果

影响

背景

重庆的内环高速公路形成于2002年。在内环的拉动下，当年人烟稀少的农村变脸城市。尤其是内环高速公路纳入年票收费后，车流量更是大幅增长。据统计，2008年重庆市高速公路机动车日均通行31.45万辆次，其中通过内环的机动车日均25.76万辆次，占82%。通行于内环的车流中，有14.77万辆次在内环各收费站进出，其中年票车14.05万辆次，占95%。

但在78公里的内环高速公路上，设有19个收费站，每到上下班高峰期，车辆总是排起长龙。虽然高速集团采取了“不缴费车自主刷卡”等多种措施，但拥堵问题，一直无法从根本上解决。

除了交通拥堵，内环高速更成为城市扩张的“瓶颈”。“重庆要建成长江上游经济中心、西部地区重要增长极，主城没有一定的人口总量、经济体量，是不可能形成的。”市交委主任滕宏伟称，在市委、市政府看来，主城要成为占地1000平方公里，拥有1000万人口的特大城市，必须扩大年票车通行范围。然而现实是，年票车一旦驶出内环，就要收费。因此，内环以内“打拥堂”，内环之外，却还是大片的田地。

发展

内环问题，引起了重庆市委、市政府高度重视。

2008年，重庆市内环高速公路收费站外移路桥收费改革工作领导小组成立。经过领导小组一年多的调查研究、数据分析、方案遴选，最终拟定了《重庆市深化主城区路桥收费改革实施方案》，即绕城高速公路建成后，撤除内环收费站，将收费站外移至绕城高速公路，并扩大年票车通行范围。

改革，已是箭在弦上。市政府决定，通过回购方式，将内环高速公路改为城市道路，撤除内环范围内的19个收费站；租赁年票车在7条射线高速公路（绕城高速公路至内环之间段）共129.8公里的通行权；在靠近绕城高速公路附近新建8个收费站。

“本次改革回购内环约需50个亿。”滕宏伟告诉记者，租赁射线，第一年约需6亿元，以后每年还要按比例递增。据测算，改革后的第一年，收支缺口就达到10亿元。

年票车通行范围扩大，改革成本增加，理论上应当提高通行费标准。为什么没有提高？

“市政府经过反复研究，最终综合考虑了社会承受力等各种因素。”滕宏伟道出了其中缘由。因此，今年1月1日起，年票车在射线高速公路（两环之间段）行驶不再缴通行费。非年票车在内环通行不再缴纳高速公路通行费，但在内外环之间的射线高速公路通行按全程缴纳高速公路通行费。

改革后，将内环高速公路作为城市快速路，撤除所有收费站，纳入城市管理系统，成为城市道路路网的组成部分。

结果

2009年12月31日凌晨2点，新收费站正式启用。

影响

开启主城发展“外环时代”

“各射线高速公路主线站建设，是内环外移的控制性工程。”滕宏伟称，目标是，8个新收费站要与绕城高速同步竣工，并投入使用。

收费站建设的启动时间是2009年6月。这就意味着，整个工期，只有6个月时间。“对建设单位来说，工期压力非常大。”滕宏伟说。

为确保收费站建设质量和进度满足“内环外移”的要求，建设单位重庆高速集团，采取“倒排工期制”，市交委定期督查建设质量，即时解决管理问题。2009年12月25日，各主线收费站顺利通过验收，为“内环外移”工程提供了硬件保障。

这次改革，意义重大，影响深远最直接的，是扩大了年票车通行范围，年票涵盖的路桥里程接近1000公里，进一步减轻车主通行费用，让广大市民更加充分地享受改革开放的成果。同时，内环收费站外移，将更充分地发挥内环、射线、绕城高速公路的功能，改善主城交通环境，缓解目前内环拥堵的矛盾，促进“畅通重庆”建设，促进城乡统筹发展，推动主城经济社会的发展。

从战略意义看，为我市建成占地1000平方公里、人口规模上千万的特大城市，提供了发展空间。重庆主城，真正进入了“外环时代”。