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词条 蚌埠淮河铁路大桥
释义

蚌埠淮河铁路大桥1909年12月动工兴建,1911年落成,是当时淮河上第一座也是仅有的一座铁路大桥,“千里淮河第一桥”的美名由此得来。正是因为有了这座桥,津浦铁路得以贯穿中国南北,而蚌埠,这个淮河岸边荒凉古老的渔村古渡,也一跃成为上世纪二十年代之后江淮地区红极一时的政治、文化、商贸和军事中心。

蚌埠淮河铁路大桥修建始末

蚌埠淮河铁路桥是津浦线上仅次于黄河铁路桥的第二大桥。这座桥于1908年9月确定桥址,1909年11月开工兴建,1911年5月15日建成。众所周知,由于淮河铁路桥的修建,始引津浦铁路穿蚌而过,使蚌埠由凤阳县边境一偏僻的小渔村,迅速发展成为如今的南北东西水陆交通枢纽。可是淮河大桥当时为什么要修在蚌埠这个小小的集镇上呢?……选 定桥址 在津浦铁路南段的桥梁工程中,淮河铁桥最为艰巨,津浦铁路初规划时,桥址原定在临淮关。1908年9月,英国总工程师德纪带领工程技术人员,亲往临淮实地勘测,发现临淮一带地势低洼,盛夏河水泛滥时,大水会漫过铁轨,影响铁路正常运营,因而否定了在临淮建桥的设想。德纪经过调查、比较,选择了距临淮上游约19公里的蚌埠。这里地势高,不易受洪水影响,虽说河水较深,施工中会遇到一些困难,施工时间可能会延长一些,但是,河床底部系坚石山根,建桥墩比较稳固,从千年大计考虑,在此处建桥,是适宜的。不料在蚌埠建桥一事,引起了怀远县地方绅董的非议,他们上书清政府请求将大桥改在怀远荆涂二山之间修建。德纪又经过一番实地勘测,认为荆涂二山夹峙之处河道狭窄,水流湍急,在此处建桥,施工之艰险必将数倍于蚌埠。再三权衡,最后桥址还是选定在蚌埠。桥 式纠纷 桥址确定以后,在建造何种形式的桥梁问题上,又引起了一番风波。原设计,淮河铁路桥采用桁梁桥。1908年12月蚌埠一带的盐商36户联名呈禀正阳关督销局,认为大桥采用固定桥式,桥孔低狭,盐船桅高数丈,航行不便,请求将桥孔加高或建造活动桥,以利盐运。此事咨请会办大臣核议,当时恰逢会办大臣孙宝琦南下巡阅,故而一时不能决定。1909年2月,会办孙宝琦派南段总稽查何亮标前往蚌埠实地调查并向盐商说明,在淮河中段不适宜建造活动桥梁,应当另想两全之计。随即,设总稽查处于临淮关,由何亮标驻扎筹办。对于上峰不同意建造活动桥一事,很多人颇不以为然。皖绅周学铭等上书曰:“长淮淤沙向恃船舶往来以为疏浚,今中途修筑呆桥,巨舰高樯不得越渡。航路既阻,淮流千里必将不见片帆。无船则水利绝,水利绝则无人疏浚。上游数十州县,必将有其鱼之叹。”再次请求一定要建造活动桥。为此,两江总督端方给孙宝琦发了电报,以为“长淮千里,舟楫相接,平常行旅之往来,土货之输出,引盐之上运,皆出其途。若筑呆桥果碍行舟,不惟河身易致淤塞,且水陆不能衔接,于铁路亦非所宜。”接电以后,孙宝琦再派何亮标与工程顾问、英人格林森同往勘测,以期路工、航务两无妨碍。与此同时,铁路南段总办汪树堂也驰往临淮与道府县并地方绅董接晤,陈述了如果改变原设计的固定桥为活动桥,已做的种种规划和准备工作,将全属徒劳,不但耗费巨资,即或完工以后,还要在合同之外雇用大批洋员,果如此举,必将后患无穷。现今,图成料备,一经定议,即可开工,又何必不分轻重妄作有损无益的更动呢?如果当真改动,牵一发而动全身,必将影响全路。与会官绅,对于此说颇以为然。凤阳绅士王凤怡等还为此呈文,请建固定桥。谁知英人格林森至临淮后,并未从事勘测工作,仅与勘测工程师鲍恩匆匆见了一面,马上返回南京,向端方汇报,极力主张建造活动桥。格林森提出淮河航船的桅杆向来只竖不落,如果放桅、竖桅,每次要费时两三天,放桅、竖桅之时,还要卸去重载,十分不便。格林森还提出,虽然外国有在河流干道上不宜建设活动桥之说,但只要谨慎从事,也不会有太大的危险。这期间,淮北票贩裕源、保泰昌等;湖贩源盛、新福源等以及正阳关商会方皋等,也先后致电两江总督端方,竭力反对建设固定桥,并提出了加高桥身,修河底地下遂道和在南北两岸用小轮驳运的方案。两江总督端方先后将各处来电禀交南段总局,并且根据英国工程师格林森汇报的情况,会同安徽巡抚朱家宝一起奏请引建活动桥。1909年6月13日(宣统元年),清廷下旨交由督办大臣徐世昌会同吕海寰、孙宝琦、罗瑞国并总工程师等人,妥为筹划,再行共同核定,以便据情复奏,请旨办理。督办大臣徐世昌派出总稽查刘树屏再去实地,重新勘察。7月,刘树屏受命南下,会见了两江总督端方、皖抚朱家宝。随即去浦口与罗瑞国、汪树堂两总办和总工程师多次商谈。总工程师德纪细致地陈述了建设活动桥的利与害,仍然坚持按设计方案,建造固定桥。为了摸清建造固定桥对于淮河航运的影响程度,8月刘树屏赶到蚌埠,9月上旬又由蚌埠赶去怀远,会同怀远知县李维源,在怀远河口召集众船,实地试验。试验时,用两船来护一船,放下桅杆再竖起桅杆……从头到尾,总共只用了一小时零五分钟。

实地调查之后,刘树屏特意会见了持不同意见的皖绅周学铭、程恩培等人,向他们详细说明了建固定桥之利、建活动桥之弊。终于使周学铭等人心悦诚服,一致表示赞同建造固定桥的方案。自1908年12月有人对建造固定桥提出异议,到1909年底奉旨再定建造固定桥,历时一年,先后有数十名大小官员三方实地勘察,经过反复比较,权衡利弊,最后才在两种建桥方案中选定了固定桥的意见。经过数十年车船行驰的检验证明,在淮河上建造固定型桁梁桥的方案是正确的。排 难建桥 根据设计要求,淮河大桥共分9孔,各孔长200英尺,桥身连墩垛实长1815英尺,两端各建引桥一座。其间共设筑桥墩8座,以支架全桥。桥梁用带架钢梁。梁底距最高水面35英尺。桥上架单轨一道。在选择桥址时,虽然经过反复比较,但是在实际营造的过程中,却困难层出。建桥之处的河底,虽然全是坚石山根,但是河底的石头,起伏不平,约在水平以下83英尺至90英尺,石底上面又覆盖着很厚的淤泥,最厚处竟达70英尺(21.336米)。只有第四、五两孔中间,偶有石头露出水面。因为每座桥墩都必须从石底起筑,故而各个桥墩的长度参差不齐,最长者110英尺(33.528米),最短者只有50英尺(15.24米)。自南岸向北数,第一、第二、第三号桥墩,因近南岸,河身较浅,石底高,沙淤也不太厚,施工较为容易;第四、五号桥墩是在河心中修建,施工很是困难;第六、第七、第八号桥墩,由于石底低,沙淤厚,施工中间遇到很多难题,工期一拖再拖。第一、二号桥墩,施工时先以巨桩筑基围,再用大块方石砌筑。两座桥墩于1909年11月动工。由于1910年春天大水,工作停滞,历时10月方才完成。第三号桥墩恰在石礁之上,此礁在水浅时,往往露出水面。施工时,直接从巨石上筑起,工程进度较为迅速。1909年11月动工,1910年2月完成。自第四到第八号桥墩,因基底在水下较深,均采用当时较为先进的气压沉箱法修筑。所用气压沉箱,分为内外两壳,内壳为钟式工作筒。内外两壳相距四英尺,以“工”字形行挡相连。四周涂以水泥,内置鼓风机,当风机开动时,气流即将柜内的沙石陆续排出,沉箱也随之深入,渐至石底。工作筒内的工人便开始凿石底,使之成凹形。然后,将沉箱落入其中,再用混凝土层层浇铸,直至水面之上,顶端再砌上花岗石即成桥墩。第七号桥墩的沉箱,于1909年11月开始动工,12月沉下,1910年3月沉至石底,中途因大水停工,至10月中旬才在四周筑坝抽水,进行砌筑,11月竣工。第八号桥墩于1910年1月中旬动工,至5月沉箱已入石底,7月竣工。第五号桥墩位于中洪之处,在河水最浅时也有30英尺深。河底石面凸凹不平。气压沉箱于1910年4月沉入石底,7月大水,汽闸及起重机等均被洪水冲没,8月才重新开始挖凿工作,9月完成混凝土填实工程。1911年1月全部完工。第四号桥墩气压沉箱于1910年9月沉至河底,1911年1月与第五号桥墩同时完工。第六桥墩的工程,因屡遭水患,气压沉箱于1911年1月方沉至石底,2月底全墩筑成。所有各座桥墩,全部用花岗岩筑成墩帽,每座墩帽厚九英尺。东西两侧作半圆形,用以减少洪水冲击的力量。墩帽上面,架设钢梁,钢梁上面铺设轨枕。1911年5月,全桥竣工。建筑淮河大桥的时候,临淮以南尚未铺轨通车,修桥所需的一切机械及灰、石、钢梁种种材料,全靠四周民工溯工淮河湖,运至蚌埠。当时正值苏、皖等地大水,数万民夫忍冻挨饿,往返一趟迂回千里。淮河铁路桥建成,用混凝土5556立方码,以筑桥台和墩脚;又用混凝土4074立方码,以筑桥墩;用花岗石385立方码,以筑墩帽;石子556立方码,以筑桥台。另外,还用了水泥10600桶,钢材2500吨。除钢梁一项因中国不能制造系购自苏格兰锐特赫德森公司外,所用的气压沉箱,是上海江南船厂制造,其他各项器材也全系国内购制,共用款项不及100万银元,较原计划的110万元左右之数,节约了10余万元。淮河铁桥自1909年11月动工,至1911年5月完工,历时18个月。大桥完工之后,段总办书云沈、会办琪偕、总工程师德纪,亲临大桥验视,一致赞许工程完善。淮河大桥兴建至今已经90余年了,这期间,除两次人为的破坏外,大桥经历了多次洪水的冲刷,始终安然无恙,保证了南北铁路运输的畅通。

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更新时间:2024/12/23 9:53:43