AFDX通过采用电信标准的异步传输模式 （ATM） 概念来解决 IEEE802.3 以太网的缺陷。

AFDX 的主要方面如下：

1. 网络：多终端的不同参数通过一个配置表，这个配置表在启动时加载入交换机。

2. 全双工：物理互连媒质是双绞线，它发送和接收通道是分开的。

3. 交换网络：网络采用星形布局结构，管理方便、容易扩展，星型网络虽然需要的线缆比总线型多，但布线和连接器比总线型的要便宜。此外，星型拓扑可以通过级联的方式很方便的将网络扩展到很大的规模。每一个交换机最多能连接 24 个终端。而交换机又可以通过级联来构建更大的网络。

4. 特定性：网络通过采用虚拟链路和固定带宽，采用特定的、点对点的网络（该网络是模拟确定性，点对点网络，通过使用虚拟链路，并保证带宽。 ） 。

5. 冗余性：双网络提供了比单通设计具有更高的可靠性。

6. 性能：这个网络使用 10Mbps 或者 100Mbps。默认的模式是 100Mbps。

交换式以太网是根据提高以太网的传输效率， 尽可能的减少总线竞争这个思想开发出来的新型以太网。它采用星形布线方式，所有节点都分别连接到一个交换式集线器的端口上，交换式集线器内置一个复杂的交换阵列，任何两个端口之间都可以建立起一个传输信道，以标称传输速度、传输数据。优点是不存在总线竞争，能显著的提高系统的传输效率，缺点不易控制最大传输时延。

AFDX 总线主要包含了 End System（终端） ，Switch（交换机） ，Link（链路） 。它是基于一种网络概念而不是通常所说的总线形式，在这个网络上有交换机和终端两种设备，终端之间的数据信息交换是通过 VL（虚拟链路）进行的，VL 起到了从一个唯一的源端到一个或多个目的端逻辑上的单向链接，且任意一个虚拟链路只能有一个源端。

航空电子系统：它是飞机上传统的航空电子系统，象飞行控制计算机、全球定位系统、疲劳监测系统等。航空电子计算机系统为航空电子系统提供了计算环境，由端节点实现航空电子系统与AFDX 的连接。

AFDX 端节点：为航空电子系统与 AFDX 的连接提供了“接口”，每一航空电子系统的端节点接口保证了与其它航空电子系统安全、可靠的数据交换，该接口向各种航空电子系统提供了应用程序接口（API） ，保证了各设备之间通过简单的消息接口实现通讯。

AFDX 互连器：它是一个全双工交换式以太网互联装置，它包含一个网络切换开关，实现以太网消息帧到达目的节点，该网络切换技术是基于传统的 ARINC 429 单向消息传输、点对点和MIL-STD-1553 总线技术。

正如图 1 所示，由两个端节点为三个航空电子系统提供了通讯接口。第三个端节点为网关应用提供接口，实际上，它是为航空电子系统与外部的 IP 网络节点提供了通讯路径，外部的 IP 网络节点可以是数据传输或采集设备。

由于目前广泛使用的以太网为半双工方式结构，没有中央控制计算机，从理论上讲，信息包的重复传输中的碰撞是不可避免的，而碰撞导致延迟，严重时导致信息包无法传输出去。这种情况在航空电子数据网络系统中是不可接受的，这就要求在 AFDX 的实现中，摆脱系统碰撞的限制，每个信息包到达目的节点的最大时间是已知的。

全双工交换式以太网的目标就是要消除碰撞，以及消除信息包从发送者到接收者的不确定时间。其实现方法是在网络系统中设置全双工交换机，作为数据信息交换中心枢纽，每个航空电子系统、自动驾驶仪、平显等直接连接到全双工的交换机，该交换机包括两个线对，一对用于发送（Tx） ，一对用于接收（Rx） ，交换机具有用于发送和接收的信息包的缓冲区。