主动悬挂系统是近十年发展起来的由电脑控制的一种新型悬挂系统。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。

主动悬挂这一名字的起源，缘于它能够在一定范围内“主动”调节悬挂的刚度和阻尼等特性。由于有电子系统的参与，主动悬挂又称为电控悬挂。

主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如，奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。

眼下，这种技术已经被豪华轿车、顶级跑车列入配置清单。最闪亮的明星是2006年的日内瓦车展上装配在法拉利599上的一种名为SCM电磁流变的主动悬挂系统，此前它是被凯迪拉克称为MRC(MagneRideTM)的主动式电磁悬挂，都由原为通用旗下零部件商德尔福提供，装备在通用旗下的凯迪拉克和雪佛兰科尔维特跑车上。

尽管在材料选择上不及MRC“磁流变体”那样超前，但是奔驰、宝马和奥迪也都有各自利器，可以采用不同的方式改变悬挂的软硬度，或者改变阻尼的大小。

在奥迪车型上，AAS(Adaptive Air Suspension)可调空气悬挂系统可以为车主提供了4种不同的车身离地间隙，根据不同车速来调整车身高度而调节重心高度增强车辆的行驶稳定性，减小高速时的空气动力学特性。

“通过奥迪的MMI系统为车辆选择合适的硬度和阻尼，以提供给车主舒适和运动两种截然不同的驾乘感受。”北京天润奥迪4S店销售总监董敬明告诉理财周报记者，由于成本原因，目前这一系统主要运用在奥迪A8、Q7 4.2L、A6 4.2L等高端车型的版本上。

奔驰运用空气悬挂(Airmatic)技术已经有十年的历史，其中在六年前装备在E级上面的Airmatic Dual Control双功能空气悬挂系统，不仅在电子控制方面有了更为明显的进步，更把主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统(ADS II)整合到一起，实现了双重控制。目前，AIRMATIC DC悬挂系统已经成为大多数奔驰车型以及迈巴赫的标准配备。

与奔驰和奥迪不同，宝马采用的是一套称之为“Dynamic Drive”主动式动态驾驶的悬架。它不是靠自适应空气悬架改变空气弹簧减震器的弹性和阻尼，而是通过作用于前后防倾杆上的电控液压系统来适应不同行驶需要。根据各传感器接收到车辆动态参数信息后，这一系统实时改变防倾杆的扭转刚度，从而充分抑制在颠簸路面上的车身跳动和弯道驾驶产生的侧倾，据称这一系统的反应时间以毫秒计算。加上EDC-C(Electronic Damper Control-Continuous)电子避震系统，驾驶者通过i-Drive控制界面所设定的减震器模式，可在更精细的减震器主动控制下，依据车速、负重、驾驶状况和道路状况迅速做出变化，以达到驾驶者所希望的车辆动态反应。

展望未来，技术的发展正在使原本看似互相冲突的东西可以合而为一：正如有了主动式悬挂系统，你就可以随时随地地去感受操控感和舒适感的双重乐趣。