一、中国铁路现状

二、中长期铁路客运专线规划(四纵： 四横：)

一、中国铁路现状

铁路具有大运力、低成本、占地少、能耗低、污染少的优势。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。

铁路在综合交通体系中占有重要地位。

铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。

目前铁路运力不适应国民经济和社会发展要求的问题日益突出。

买票难、乘车难，要车难、运货难的问题依然存在。

中国铁路必须有一个跨越式发展。

铁路网要扩大规模、完善结构、提高质量。

快速扩充运输能力。

快速提高装备水平。

二、中长期铁路客运专线规划

2004年1月，国家原则通过《中长期铁路网规划》。规划到2020年，中国铁路网总里程达到10万公里。

这是一个加快发展的规划。

这对促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会，是十分必要的。

建设客运专线，是规划最主要的内容

到2020年的目标是：建成客运专线1万公里，形成“四纵四横”客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运系统铁路2000公里。通过建设客运专线和推进既有线提速，建成铁路快速客运网，实现：2000公里左右范围内夕发朝至，4000公里左右范围内一日到达。

四纵：

京沪客运专线

京广客运专线

京哈客运专线(含沈阳－大连段)

杭甬深客运专线

四横：

徐兰客运专线

杭长客运专线

青太客运专线

宁汉蓉客运专线

1、京沪客运专线

　京沪铁路通道纵贯我国东部京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区域，吸引区土地面积占全国的6.5%，人口占全国的25.8%，国内生产总值占全国的40.4%，是我国经济和社会相对发达的地区。

既有京沪铁路主要承担东北、华北地区与华东地区客货交流任务，是我国客货流密集、能力紧张的运输通道之一。

该线运输能力长期处于饱和状态，成为地区经济发展的制约因素。

扩大京沪铁路通道运输能力，根本措施是新建客运专线，实现客货分线运输。

新建京沪客运专线走向大体与既有京沪铁路平行，自北京经天津、济南、徐州、蚌埠、南京至上海，全长约1300公里。

速度目标值300公里/小时，基础工程预留350公里/小时条件。

2、京广客运专线

　修建京广客运专线，实现客货分线运输，客货运输能力将大大提高，有效缓解京广通道运输能力紧张状况，对于加强华北、华中地区与珠江三角洲地区的联系与交流，促进区域经济协调发展，不断满足人们对铁路运输数量和运输质量的需求，具有重要意义。

专线建成后，北京至广州的旅行时间可由目前的24小时左右缩短至10小时以内。

京广客运专线走向大体与既有京广铁路平行，自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长约2230公里。速度目标值200公里/小时以上。

最近国家已批准该项目武广段可研报告，将先期建设武汉－新广州站967公里。目前正准备开工建设。

武广段运量预测：

单向区段客流密度如下：

近期2018年 远期2028年

武汉－岳阳 4200万人 5100万人

岳阳－长沙 4500万人 5400万人

长沙－衡阳 6200万人 7500万人

衡阳－韶关 5600万人 6500万人

韶关－花都 6000万人 7050万人

武广段主要技术标准：

最小曲线半径：7000米。

最大坡度：20‰。

到发线有效长：700米。

电动车组。

列车运行自动控制，正向3分追踪列车间隔。

综合调度集中。

武广段线路概况：

线路穿越南岭瑶山山脉，地质复杂，其余地段河沟网状分布，采空区、岩溶和软土为主要不良地质。

全线桥梁长420公里，隧道长165公里，桥隧占线路长度的60%。

武广段主要技术方案：

岳阳、长沙、株洲、郴州、衡阳、韶关采用新设车方案。

引入武汉枢纽采用新武汉客站，引入广州枢纽采用新广州客站。

武汉、新广州设动车段，新长沙设动车技术整备所。

武广段投资估算：

工程总投资690亿元(不含花都至新广州站和武汉至乌龙泉两段投资)。

财务内部收益率7.98%。

投资回收期6年。

3、京哈客运专线

(含沈阳－大连段)

修建京哈客运专线，实现客货分线运输，将有效缓解京哈通道运输能力紧张状况，对于加强东北与关内广大地区的联系与交流，促进区域经济协调发展，具有重要意义。

专线建成后，北京至哈尔滨的旅行时间可由目前的12小时左右缩短至6小时以内。

京哈客运专线走向大体上与既有京哈铁路平行，自北京经天津、秦皇岛、沈阳、长春至哈尔滨(含沈阳至大连段)，全长约1800公里。

预测2015年客车120对。

速度目标值200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。

目前，建成了秦沈段客运专线，完成了京秦段提速改造，已形成京秦沈快速客运通道。

2020年前，将逐步建设天津至秦皇岛段和大连～沈阳～哈尔滨段客运专线。

4、杭甬深客运专线

建设杭甬深客运专线，对于增强上海的辐射作用，缩短浙江、福建、广东间的铁路运输距离，加强长江三角洲与珠江三角洲之间的经济联系，充分发挥东南沿海经济带区位、港口、开放和资源优势，具有重要意义。

预测客货运量：

近期2018年 远期2028年

温福段客车 35对 45对

温福段货运量 828万吨 1114万吨

福厦段客车 60对 72对

福厦段货运量 689万吨 882万吨

分段速度目标160、200公里/小时及以上。

计划分段、分期组织建设。

“十一五”期间建成杭州－厦门段。

将先期建设温福铁路和福厦铁路。

温福铁路国家已批复可研报告，工程总投资174.8亿元。目前正准备开工建设。

福厦铁路国家已批复项目建议书。

5、徐兰客运专线

　已建成运营的宁西铁路虽可起到一定分流作用，但随着宝兰复线的建成投产以及西延铁路扩能、西安至重庆铁路增建第二线工程的建设，难以有效缓解运输能力紧张状况。

修建徐州至兰州客运专线，实现客货分线运输，对于扩大陆桥通道运输能力，加强华北、华东与西北、西南等省市的客货交流，增强陆桥通道的灵活性，具有重要意义。

徐兰客运专线自徐州经郑州、洛阳、西安、宝鸡至兰州，全长约1400公里，线路走向大体上与既有陇海铁路平行。速度目标值200公里/小时以上。

预测2015年客车106对。

最近国家已批复该项目郑西段可研报告，将先期建设郑州至西安段458公里。目前正准备开工建设。

2020年前，建成徐州至郑州段和西安至兰州段客运专线。

郑西段运量预测：

近期2018年单向区段客流密度郑州－洛阳

4200万人，洛阳－西安4000万人；

远期2028年单向区段客流密度郑州－洛阳

5800万人，洛阳－西安5300万人。

郑西段主要技术标准：

最小曲线半径：7000米。

正线间距：5米

最大坡度：20‰。

到发线有效长：700米。

电动车组。

列车运行自动控制。

综合调度集中。

郑西段工程概况：

主要地形特征为丘陵、黄土台塬和渭河盆地，煤矿采空区和湿陷性黄土为主要不良地质。

全线桥隧占线路长度的68%。

郑西段主要技术方案：

引入郑州枢纽初期利用既有郑州站，结合京广客运专线建设，规划在郑州新区建新客站。

线路经洛阳、三门峡采用新建客站方案。

引入西安枢纽采用新建西安北站，与西安站合理分工，适应旅客运输需求。

郑州、西安设动车技术整备所。

郑西段投资估算：

工程总投资342亿元(不含西安北站)。

财务内部收益率6.27%。

投资回收期16.94年。

6、杭长客运专线

杭长客运专线自杭州经金华、鹰潭、南昌至长沙，线路走向大体上与既有浙赣铁路平行，全长约880公里。速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。

预测2015年客车110对。

7、青太客运专线

　既有青岛至太原铁路，途经济南、德州、石家庄三市，由胶济、石德、石太铁路构成，是煤运南通道的重要组成部分，也是山西省对外运输的重要通道。

目前该通道运输能力已经饱和，36%的区段通过能力利用率已超过90%，个别区段达到了100％。而且石太铁路受地形条件限制，旅客列车提速困难，运输质量难以提高。

预测青太客运专线2015年客车70对。专线自青岛经济南、石家庄至太原，线路走向大体上与既有胶济、石德、石太铁路平行，全长约770公里。速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。

最近国家已批复该项目石太段可研报告，将先期建设石家庄至太原段205公里，目前正准备开工建设。

2020年前，建成青岛至石家庄段客运专线。

8、宁汉蓉客运专线

宁汉蓉铁路通道目前武汉至重庆、成都的绕行距离长，运行速度慢。通道上既有线路大部分为单线，能力利用已经饱和，不能适应客货运输需要。打通这一通道、提高运行速度非常必要。

近期由南京至合肥、合肥至武汉铁路、汉丹线、襄渝线、遂渝线和达成线构成。

适时修建武汉～宜昌～涪陵～重庆～成都快速客运通道。

分段速度目标160～200公里/小时。

最近，国家已批准该项目大部分区段可研报告，在建宜万铁路的基础上，将对达成、襄渝、汉丹线进行复线改造，新建武汉－合肥－南京铁路483公里。

这些区段将陆续开工建设。

9、环渤海圈铁路

快速客运系统

北京、天津为环渤海圈中心城市，均为直辖市，人口都在1000万人以上。两地旅游资源丰富。不同的经济结构，使其存在着很大的经济互补性。

随着环渤海经济圈的崛起和京津经济一体化的逐步实施，异地就业、异地居住将非常普遍，两大城市经济联系越来越紧密，人员交往越来越活跃，城际交通任务十分繁重。

环渤海圈铁路快速客运系统以北京、天津为中心，北京～天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。2010年以前，建成京津塘城际客运铁路。

京津段由北京枢纽北京南站引出，经亦庄、永乐至天津，全长115公里。速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。

京津段国家已批准可研报告，目前正准备开工建设。

京津段单向区段最大客流密度预测：

近期2015年2320万人、远期2025年3280万人。

远景规划年输送能力单向6000万人以上。

京津段主要技术标准：

最小曲线半径：5500米。

最大坡度：20‰。

到发线有效长：700米。

电动车组。

列车运行自动控制。

综合调度集中。

京津段主要线路特征：

线路所经地区主要为冲洪积平原、冲积平原及滨海平原，地形平坦开阔。

线路存在软土、松软土等不良地质现象。

桥隧长度占线路总长约70%。

京津段投资估算：

工程总投资112.2亿元。

财务内部收益率6.61%。

投资回收期16.01年。

10、长江三角洲铁路

快速客运系统

长江三角洲铁路快速客运系统以上海、南京、杭州为中心，上海～南京，上海～杭州为主轴，杭州～绍兴～宁波等为辅助线进行建设，逐步形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。2010年以前，建成宁沪杭城际客运铁路。

宁沪杭城际客运铁路的走向基本与沪宁、沪杭铁路一致，全长450公里。所经地区地形开阔，地势平坦。不良地质条件以软土为主。速度目标200公里/小时，电动车组，列车运行自动控制。

明年拟新开工建设宁沪杭城际铁路。

11、珠江三角洲铁路

快速客运系统

既有广深铁路建成四线后，仍难以满足快速增长的运量需求。建设珠江三角洲铁路快速客运系统，对于加强珠江三角洲地区之间及其与香港、澳门特区的交流与合作，进一步提升香港、澳门特别行政区的国际竞争力具有十分重要的意义。

珠江三角洲铁路快速客运系统以广州、深圳、珠海为中心，广深、广珠两条城际客运铁路为主轴进行建设，逐步向整个珠江三角洲经济区辐射。2010年以前，首先建设广深、广珠城际客运铁路。

广深城际客运铁路全长约140公里，广珠城际客运铁路全长约130公里，速度目标200公里/小时及以上，电动车组，列车运行自动控制。

广珠城际国家已批复立项报告。

广深城际已列入明年拟新开工项目。

初步估算，完成2020年路网规划任务，需要投资20000亿元以上，其中客运专线投资占总投资很大比例。

铁道部正积极探索市场化运作方式，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道，形成多样融资方式，广泛吸引国内外投资。