约翰-巴纳德，生于1946年 英国伦敦，职业赛车设计师， F1的空气动力学、F1的工程师和前技术总监。他在F1广受美誉，是因为其引进了许多新的设计，其中包括半自动变速箱和第一个碳纤维复合材料的底盘。

早期的职业生涯

90年代后职业生涯

早期的职业生涯

巴纳德在60年代获得了沃特福德技术学院的学位，他没有选择与同龄的人那样经过了一个漫长的学术生涯，而是选择进入通用电气。

1968年，他被位于亨廷顿的罗拉车队选中，作为一名初级设计师并开始参与许多底盘制造的项目，包括V型跑车和许多运动型跑车。后来巴纳德被介绍给了后来建立了威廉姆斯车队的帕特里克-海德。

两位工程师成为了很好的朋友，海德还巴纳德于70年代早期的婚礼上扮演了伴郎的角色。

1972年，巴纳德加入了迈凯轮F1车队，他在那里呆了三年，并和高登-考普克（Gordon Coppuck）一起设计出冠军车M23的底盘，还为车队其他赛事进行设计，例如迈凯轮在印地赛事中的赛车。

1975年，巴纳德被帕耐利-琼斯（Parnelli Jones）车队雇用，并和莫里斯-菲利普设计车队74-76年的赛车。后来菲利普离开了车队，巴纳德也改为印地设计赛车。1980年，他设计的Chaparral 2K底盘帮助乔尼-卢瑟福获得了印第安纳波利斯500和CART的车手冠军。

巴纳德在美国的成功吸引了新上任的迈凯轮老板荣恩-丹尼斯的注意，并且在1980年他加入了车队，开始了他MP4/1的工作，他与莲花91的设计师科林-查普曼同时设计出F1首个碳纤维复合材料的底盘。底盘是由美国宇航局制造，并很快引起了F1关于提高车手安全保障水平的革命。在几个月里这个设计被许多迈凯轮的对手抄袭。

1983年，当时巴纳德提倡的可乐瓶状侧边蜂窝设计在今天的赛车上依然能够看到。他在车队的这些时间里是迈凯轮在F1最风光的一段时间，84、85、86年获得车手冠军，前两年获得了车队冠军，而86年威廉姆斯获得了车队冠军，迈凯轮第三。到1987年底，当巴纳德离开迈凯轮时，他已经为车队获得了31个分站冠军。

巴纳德加盟了法拉利车队，在之前的两个赛季车队仅获得两个分站冠军，设计者只能指望他的到来。车队给予他一大笔资金，他建造了法拉利吉尔福德技术办公室，并让法拉利的获胜次数变得越来越多频繁。1988年九月的意大利大奖赛上，他们幸运地获得了唯一的胜利。而戈登-默里设计的迈凯轮MP4-4让车队在整个一年里占尽优势。

1989年巴纳德提出了电子换档机制-现在被叫做半自动变速箱，它能在方向盘上进行换档。但这个系统在当时被认为不适合比赛并且预期的可靠性很低。

然而，英国人奈格尔-曼塞尔在环型赛道上的首次亮相就获得成功。巴纳德挑起了他的第二次技术革命，到了1995年，每支车队的赛车都使用拷贝法拉利的变速箱。1989年车队拿了两个分站冠军，并且车队有了动力。

90年代后职业生涯

1990年法国人阿兰-普罗斯特被交易进了车队，法拉利最喜欢的博格被送去了迈凯轮。似乎许多事都已经定型了，巴纳德的641/2为普罗斯特拿下了5个分站冠军，但迈凯轮的获胜次数更多并获得了双料冠军。他后来离开了这支意大利车队而加盟了贝纳通车队。

约翰-巴纳德的B191只为尼尔森-皮奎特获得了一个分站冠军。在B192完成后，舒马赫在比利时获得了他的第一次胜利，在与车队老板布里亚托雷关于钱的问题大吵一架之后，巴纳德离开了贝纳通。

在丰田F1项目工作了一小段时间后，在1993年年中，巴纳德返回了法拉利，当时法拉利正是战绩糟糕的时候，新的设计师在之前的三年里没能为车队带来一个分站冠军。巴纳德再一次新开了技术研究办公室，名称为“法拉利设计与开发（FDD）”。在英国的办公室里他开始为412T1B工作，那辆车让法拉利车手杰哈德-博格重新回到最高的领奖台上。

巴纳德在后来的四年中继续留在法拉利，他设计的赛车包括了412T2，这辆车让阿莱西获得了其职业生涯唯一的胜利。

1996年，这支意大利车队的阵容发生了改变。博格和阿莱西离开，车队主管托德在马拉内罗建立了设计办公室。巴纳德不愿意回到意大利，所以他的F310B成为他最后的设计，而托德任命罗里-伯恩作为车队首席设计师，英国人罗斯-布朗作为技术总监。在1997年夏季，FDD被法拉利收购用于B3技术的研究，巴纳德结束了与法拉利的合作。尽管不再是车队的一员，但他的F310B的底盘差点帮助舒马赫获得车手总冠军，日本大奖赛是巴纳德设计的赛车最后一次被使用。

1998年的B3技术始于飞箭车队，但是很快由于普罗斯特车队也配备了这个技术而引发了争吵。最终，约翰巴纳德担任普罗斯特车队的技术顾问直到车队在2001年破产。

之后，他选择进入摩托车比赛，成为摩托车大奖赛车队的技术总监。2008年2月29日，约翰-巴纳德出售了他的公司，把B3技术转让给3个人，其中有一个人以前为他工作过。另外，截至2008年12月17日，B3技术已投入管理。