| 词条 | 香港机场核心计划 |
| 释义 | 香港机场核心计划是香港政府于1989年公布的一系列大型基建工程，主要是为兴建位于大屿山赤鱲角的新香港国际机场和其配套的基建设施。由于此计划描绘了一个美好的将来，像“玫瑰园”般美好，故又被称为玫瑰园计划。新机场原订于1997年落成，但最后延迟至1998年才启用。整个计划耗资1553亿港元，建筑期历时8年，是香港历史上最庞大的基建计划。 赤鱲角机场赤鱲角新机场为整个计划的最骨干部份。在新机场选址及规划进行研究中，当时新机场的三个选址包括大埔区吐露港、南丫岛南部以及大屿山赤鱲角。最后由于大屿山的可发展潜力最大，决定选址于大屿山，亦引申出香港机场核心计划其余9项工程。 新机场工程于1992年正式动工。新机场位于大屿山以北的人工岛上，包括原赤鱲角岛、榄洲以及填海所得的土地，总面积为12.5平方公里。初期计划原定于1997年年中完成，港督彭定康更曾表示希望在政权交接后能够从新机场离开香港。不过新机场还是于动工后6年后才建成，1998年7月6日正式运作。连同其他相连基建设施，造价约为200亿美元。 现时，香港国际机场设有96个停机坪，全日24小时运作，每年可处理旅客5000万人次及货物400万公吨。第二条跑道也于1999年5月启用。在发展最后阶段，机场每年能够处理的客运量将达8700万人次，货物吞吐量达900万公吨。 机场铁路机场铁路工程是香港国际机场及后勤区（即北大屿山新市镇）兴建连接九龙及香港岛的快速铁路。工程包括建造两条路线，即机场快线及地铁（今港铁）东涌线。部分路段由两条线共用2条路轨，其他路段则有共4条路轨。本来机场铁路全线为四轨设计。 定线方面，机场快线在启用时设有4个车站，分别为机场站、青衣站、九龙站及香港站；东涌线在启用时则设有6个车站，除上述车站（机场站除外）还包括东涌站、荔景站及奥运站（原称大角咀站），并于东涌西部、小蚝、大蚝、阴澳（该处于2005年设立了欣澳站）及西九龙填海区（该处于2003年设立了南昌站）以紧急月台形式预留建站位置，以应付未来北大屿山及西九龙发展的交通需求。 机场铁路工程由政府邀请地铁公司（现称港铁公司）负责兴建，于1994年11月正式动工。东涌线于1998年6月21日由香港特别行政区第一任行政长官董建华主持开幕仪式，并于翌日正式运作，而机场快线则于同年7月6日连同新香港国际机场一并启用。通车初期，东涌线使用7卡载客车卡，机场快线则使用6卡载客车卡和1卡行李车卡，列车车厢由西班牙CAF及德国ADtranz共同制造。现时机场快线及东涌线的车厢于2003年起增至8卡，后者于2005年增设由韩国Rotem株式会社制造的列车车厢。 青衣至大屿山干线青衣至大屿山干线，现称青屿干线，是唯一连接大屿山和香港其他地区之陆路通道，由青马大桥（连接青衣岛与马湾）、马湾高架道路及汲水门大桥（连接马湾与大屿山）组成，全长3.5公里，现时属于香港8号干线的一部份。青屿干线于1992年5月25日开始动工兴建，于1997年4月27日开幕，并由前英国首相戴卓尔夫人主持开幕仪式，当晚更举行盛大的烟花汇演志庆。干线于同年5月22日正式通车。 青马大桥是全球最长的行车铁路双用悬索吊桥，以及全球第6长（落成时是第5长）的悬索吊桥；而汲水门大桥则是全球最长的行车铁路两用斜拉式桥梁。两条大桥均采用双层设计，桥的露天上层为3线双程分隔快速公路，有盖的下层则为2条港铁东涌线及机场快线共用的路轨，和2条供紧急时（例如热带气旋吹袭时）使用的单线行车道路。 北大屿山快速公路北大屿山快速公路，现称北大屿山公路，是大屿山北岸的主要干道，将香港国际机场和东涌新市镇，与通往市区的青屿干线连接起来。北大屿山公路长12.5公里，为三线双程分隔高速公路，沿大屿山北岸的填海土地兴建，于1997年5月22日与青屿干线同步通车。公路于阴澳的交汇处，设有预留位与将来的10号干线交汇，日后可由青龙大桥往大榄及元朗，或经跨海大桥或海底隧道往香港岛的青洲及坚尼地城。 西九龙填海计划西九龙填海计划是于九龙半岛的西面填海造地，以兴建连接新机场的道路（西九龙公路）与铁路（机场快线和东涌线），以及作为其他发展之用。其地域由昂船洲伸延至旧佐敦道码头附近，大部份的土地由填海而来，面积达334公顷，地区行政上横跨油尖旺区及深水埗区。 西九龙填海区分为昂船洲、深水埗西（南昌站）、大角咀西（奥运站）及 佐敦西（九龙站）四区。昂船洲原为维多利亚港西部的一个岛屿，填海后与九龙半岛连接，南部仍作为海军基地的用途，北部则成为8号货柜码头。深水埗西本来是几间小船厂的所在地，大角咀西原址则是油麻地避风塘，现时两地均成为了新兴的住宅区。而九龙站上盖则有一个称为Union Square的发展计划，包括住宅及商业项目，当中包括建成后将成为全香港最高的环球贸易广场。九龙站南面将会发长成为西九龙文娱艺术区。 西区海底隧道西区海底隧道是香港第3条海底隧道，也是香港港首条双程3线行车的沉管式过海隧道，全长2公里，连接香港岛的西营盘和九龙佐敦附近的西九龙填海区，于1997年4月30日启用，现时属于香港3号干线的一部份。九龙出入口附设有20个缴费亭的收费广场，当中4条行车线可随时改变行车方向，如繁忙时间便可为同一行车方向提供12条行车线。九龙出入口在油麻地交汇处连接西九龙公路通往葵青、荃湾、屯门、元朗区及大屿山，而香港岛出入口的交汇处则包括17条接驳天桥、一条下通路和多段引道，连接香港4号干线。 3号干线（葵涌段及青衣段）3号干线是香港9条主要干线的其中1条，以纵向连接港岛西营盘至新界元朗间的交通。其中的葵涌段及青衣段属香港机场核心计划的一部份而兴建，主要目的是为接驳青屿干线及西九龙公路。虽然西九龙公路及西区海底隧道也属于3号干线的一部份，但在香港机场核心计划中被视为不同的核心工程。 葵涌段以全长3公里、离地面20米的葵涌高架道路为主，路线绕过葵青货柜码头并包括长青桥，连接荔枝角以南至青衣岛。此段道路为八线双程分隔公路，是香港唯一有八线的高架道路。葵涌段于1997年2月20日通车。 青衣段则包括穿越青衣岛中部山头、连接青衣东西两边、长达1.6公里、双程三线双管行车的长青隧道，以及长500米的长青桥（蓝巴勒大桥）。青衣段于1997年5月22日通车。在不久将来，南湾隧道及昂船洲大桥将可更有效率改善葵青区交通，从而达致分流效果。 西九龙快速公路西九龙快速公路，现称西九龙公路，位于西九龙的填海地之上，连接通往青衣岛和大屿山的青葵公路、通往元朗和屯门之屯门公路、大榄隧道、汀九大桥以及通往香港岛的西区海底隧道，全线均为三线双程分隔公路，于1997年2月19日正式通车，属于香港3号干线的一部份。 西九龙公路长4.2公里，南段约2.2公里建在地面；北段约2公里则为架空道路，架空道路下用作容纳港铁机场快线及东涌线。荔湾交汇处和油麻地交汇处，有预留位置连接8号干线的昂船洲大桥往青衣岛(未启用)及尖山隧道往沙田(已启用)，以及6号干线的中九龙干线往东九龙。 中区填海计划第一期中区填海计划第1期是整个中环及湾仔填海计划最早展开的工程，于香港岛上环与卜公码头之间填造约20公顷土地，将中区海岸线向前伸展最高达350米，耗资27亿1千万港元。土地的主要用途是兴建机场铁路香港站及扩展中环商业区。工程于1993年9月展开，1996年3月完成。 这项工程于香港机场核心计划落实前已有构思。在1983年10月发表的“海港填海及市区发展研究”，已提出了在中环及湾仔进行填海工程的需要，以应付21世纪的香港市区发展需要。由于机场铁路需要在中环的填海地上设一车站，故此这项填海工程成为了香港机场核心计划之其中一个项目。 现时，中区填海计划第1期包括国际金融中心、香港四季酒店、港铁香港站、中环码头（1号：中区政府码头（中环）、2号至6号：港外线码头、以及7号：中环天星码头）。当中国际金融中心第二期为现时全香港最高的建筑物。 北大屿山新市镇第一期北大屿山新市镇是香港第九个新市镇，位于大屿山北部，范围包括东涌和大蚝两个山谷，及两者之间沿岸拓展的填海土地。由于该计划首期发展以东涌为核心，因此在计划初期称为东涌新市镇，现时仍常用这个称呼。新市镇的主要功能是为香港国际机场提供后勤服务，同时容纳不同的工商业发展，并作为抵港旅客进入香港的门廊。 新市镇第一期建设位于东涌中部，目标人口为容纳18000人。地盘平整、挖掘航道、建筑道路及渠道等基建工程于1997年完成。主要建设包括富东邨、裕东苑两个公营房屋；警署、消防局及东涌新发展码头等公共设施。 按照原来的规划，整个北大屿山新市镇的总面积为830公顷，在2011年全面完成发展后，人口将达到32万人。 多国参与机场核心计划共批出的主要合约共183份，总值约为964亿元。大部分公司以联营方式参与竞投。 得标财团的国家与地区分布为：日本（26%）、香港（23%）、英国（16%）、中国（8%）、荷兰（6%）、法国（5%）；比利时、新西兰各占3% ；西班牙、澳大利亚、美国和德国各占约2%；意大利、南非、奥地利、瑞典、挪威、葡萄牙和丹麦则占余下的2%。 工程管理机场发展策划委员会—由政务司司长担任主席，成员包括财政司司长及相关政策局局长。负责全面监督、管理和统筹机场核心计划的工作。 新机场工程统筹署—负责执行管理和统筹机场核心计划各项工程。 |
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