简介

实例(罗湖总站 名古屋站 彰化车站)

简介

西班牙式月台布局源自1930年代至今西班牙巴塞罗那地铁流行采用的月台布局，因此亦称巴塞罗那解决方案。其原理是一条轨道由两组月台供列车停靠，有时会被设计成一边月台只供乘客下车，而另一边相反只供乘客上车或候车用，但亦有例子是两边皆可自由上下车。尽管西班牙式一词理应是代表最先应用这款设计的地方，甚至其名称亦受到欧洲部分地区铁路应用（例如德国）。但根据记录，纽约地铁（BMT）的Chambers Street站于1913年就已经被建造成这种月台布局（4轨5月台、3岛2侧）。

西班牙式的设计本意是善用列车的双边车门，分流车站的乘客以增加通勤效率，因此多见于通勤铁路或城市轨道交通系统的繁忙车站，亦因为现今此类型的铁路多是双轨双向行车，所以这种车站会如右图所示被建成一个中央的岛式月台及两侧的侧式月台。

实例

罗湖总站

香港港铁东铁线的罗湖总站就存在这样的布局，并设计成以中央岛式月台作集中落客区及侧式月台作上客区用。深圳地铁1号线的罗湖总站、广州地铁的公园前站，以及大连快轨三号线的大连火车站车站都有相同的布局但上落客安排就刚好相反（其实香港罗湖总站原本设计应是中央月台上客，侧式月台落客，现场留有痕迹）。东铁线大埔墟站、火炭站与观塘线彩虹站则是两个岛式月台间夹有一条轨道。北京地铁13号线上重要的换乘枢纽西直门站也采用这种布局。

名古屋站

日本也有类似的例子，例如名铁名古屋本线的名古屋站都是2轨1岛2侧的布局，但该地亦未有专门的术语去描述这个设计。另外东急东横线的涩谷站也是类似的布局。山手线的涩谷站则是原有岛式月台不敷使用后在外侧加建月台，不过原有月台则封掉一侧，形同两个侧式月台的运用。JR中央、总武缓行线的西船桥站都是一样，但中间的轨道作为由该站开出之列车专用轨道。

彰化车站

台湾台铁西部干线的彰化车站（1905年设站，1958年改建），改建后其第一月台及第二月台，亦为此种月台之典型代表，有的旅客因为行李过重，若是在第二月台下车，会刻意等候第一月台列车到站后，利用其车厢出站；其后同线的中坜车站及新左营车站在改建后也采用了此一设计，不过其实都不是因为加速上下客而设计，单纯的地形限制。内坜车站的新第二月台与旧第二月台间虽然夹有一条路线，但是是要更换到新月台，无法作为同时上下客之用（注：该新月台虽然已经建好高台，但目前停工中）。

小人国主题乐园的小火车，为典型的实例，故可提高上下客效率，故人多时，可将班次密度提高至不到一分钟一班。

此外，全球多个乐园的过山车月台也是采用西班牙式月台，其目的也是减少游客上下车时间。