六号线东起一号线纺织城车站，西南向前行至纺西街，经纺一路、纺四路至纺南路后，西行跨浐河，经纬什街，沿咸宁路至兴庆宫后，沿兴庆路北行，至互助路折向西，经东门、大差市、钟楼、西门至西稍门后折向南，沿劳动路、高新路，经木塔寺继续南行，至长安科技产业园大学城后折向西，经茅坡、邓店新村至终点长安科技产业园站。线路全长41.08千米，共设车站26座。

功能定位：六号线在城市中心区和一号线基本平行。线路连接东郊纺织城、明城墙内东、西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解城市中心区的交通压力，同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间，是规划轨道交通线网中的辅助线。

1

西安市城市快速轨道交通建设规划概况

1.1

规划背景

西安市2005年3月编制完成《西安市城市快速轨道交通线网规划》，该线网规划确定了6条主线和1条支线组成的快速轨道交通线网，总长251.8km。其中1、2、3号线为轨道交通线网骨干线，4、5、6号线为辅助线。该线网规划于2005年4月1日通过西安市人民政府批复（市政发﹝2005﹞35号），且已纳入《西安市城市总体规划2008～2020年》（2008.5获国务院批复）。该线网规划环评报告于2009年5月以环审〔2009〕217号文通过环境保护部技术审查。

依据《西安市城市快速轨道交通线网规划》，于2005年3月编制完成了《西安市城市快速轨道交通建设规划（2005－2015年》，确定了西安市城市快速轨道交通近期建设规划为1、2号线，建设规模50.3km。该建设规划于2006年9月12日得到国家发改委批准（发改投资﹝2006﹞1904号）。该建设规划环评报告于2009年5月以环审〔2009〕217号文通过环境保护部技术审查。

2009年在《西安市城市总体规划(2008～2020年)》的基础上，《西安市城市快速轨道交通建设规划调整（2006－2016年）》编制完成。增加建设2条新线路，三号线一期工程（鱼化寨～港务区），建设规模36.3km；一号线二期工程（森林公园～后卫寨）建设规模6.3km。2010年1月，建设规划调整通过国务院批准。

为了进一步加快城市快速轨道交通建设的步伐。2011年5月西安市又编制了新一轮的建设规划，即《西安市城市快速轨道交通建设规划（2012－2017年）》。

1.2

轨道交通建设规划概况

西安市城市快速轨道交通建设规划（2012-2017年）由3条线组成，规划线路总长116.2km，共设车站84座，换乘站15座，车辆段3座，停车场4座、主变电站6座。

（1）建设规划各线路长度及敷设方式

该规划的3条线路的线路长度和敷设方式见表1。

表1

规划线路敷设方式及长度

线路　线路起讫点　线路长度（km）　敷设方式　投资（亿元）　备注

4号线　航天基地～草滩　34.3　地下线　231.4　

5号线　余姚～和平村　20.5　高架线　--　远期预留线路

和平村～纺织城火车站　24.3　地下线　161.36　

1.4　地上线　桥梁方式过浐河，长1.4km

6号线　侧坡～纺织城　35.7　地下线　225.55　

小计　116.2　
　618.31　

　
　
　
　
　
　
（2）车辆段与综合基地

本次规划共设置3个车辆段，4个停车场。见表2。

表2

车辆段、停车场设置及分工

线路　线路长度（km）　车辆段/停车场名城　辅助线路及功能　占地面积（ha）　备注

4　34.3　航天城车辆段　4、5、6号线车辆的厂、架修基地；4号线定修、停车列检　33　

草滩停车场　4号线部分停车列检　13　

5　25.7　阿房宫车辆段　5号线部分定修、停车列检　32　

雁鸣湖停车场　5号线部分停车列检　16　

20.5　余姚停车场　5号线部分停车列检　-　远期预留

6　34.7　侧坡车辆段　6号线部分定修、停车列检　28　

纺织城停车场　1、6号线车辆运用停放　11　与1号线合建（3）主变电站

本建设规划共设110kV主变电站6座，其中4号线拟于雁南四路站附近设主变电站1座。另外4号线在行政中心站附近与已建行政中心主变电站资源共享；5号线拟于和平村站、新桃园站和岳家寨站附近各设主变电站1座；6号线拟于科技四路站、田家湾站各设主变电站1座。

（4）控制中心

本建设规划4、5、6号线共享1个控制中心，其位于航天城车辆段内。

2

规划分析

2.1

建设规划与相关政策的符合性分析

（1）西安市城市基本情况完全符合国家发展轨道交通的基本要求。

（2）西安市发展城市轨道交通系统符合国家能源政策的要求，通过这一绿色交通建设规划的实施，将减少西安公共交通对燃油的依赖，促进西安市能源结构的调整优化。

（3）西安市轨道交通的建设符合《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》要求，使城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。

（4）西安市轨道交通建设规划的实施，是实现城市交通发展战略目标的需要，是优化调整城市公共交通结构，缓解城市交通压力，保护历史文物和旧城风貌的需要。

2.2

建设规划与西安市相关规划的协调性分析结论与建议

（1）西安市轨道交通建设规划在规划目标、布局要求和配套设施上与《西安市2008—2020年城市总体规划》、《西安城市综合交通规划》以及《西安公共交通规划》相协调。

（2）西安市轨道交通建设规划与西安市土地利用规划、西安历史名城保护规划、西安市文物保护规划和西安市旅游规划基本协调。

（3）西安市轨道交通建设规划与西安市市政基础设施规划中的各相关规划都有较好的相容性。

（4）轨道交通是一种可持续发展的绿色交通，以比较充裕、再生能力较强的电力资源为动力的地铁作为城市骨干交通，具有无污染排放、快捷、安全、舒适、方便等特点，是改善城市环境尤其是大气环境、控制温室效应的重要途径，是实现城市可持续发展的重要条件，是建设适宜人类居住的生态城市的基础。因此西安市轨道交通建设规划与西安市城市生态环境保护规划有较好的协调性。

（5）西安市轨道交通建设规划与声环境功能区划、水源地保护规划、浐灞河生态区、曲江新区和航天城产业基地、沣渭新区规划基本相协调。其中5号线远期预留线路张旺渠～丰镐村（4.2km）经过沣渭新区规划的集中住宅区，丰镐村～和平村段（3.5km）经过主城区规划的阿房宫遗址区和集中住宅区，高架敷设方式与周围的声环境功能区划和景观环境协调性较差。6号线以地下线形式经过浐河水源地保护区，工程施工期存在对地下水环境的潜在影响，建设规划实施与水源地保护规划协调性较差。

3

环境承载力分析

3.1

土地资源承载力分析

到2020年4、5、6号线全部实施后，轨道线路、车站、车辆段场及综合基地总占土地资源面积约为251.36ha，占2020年主城区建设用地的0.51%。另外采用轨道交通这个大运量的交通系统可以节约大约575.5ha的土地资源，作为轨道交通建设的土地开发方式是一种新的土地利用方式。因此土地资源不会成为轨道交通建设的制约因素。

3.2

水资源承载力分析

预计到 2020年西安市年年需水量为25.63亿m3/a,总供水量为26.53亿m3/a,则剩余水量为0.9亿m3/a。西安市轨道交通建设规划实施后，4、5、6号线总用水量127.75万m3/a，仅占剩余水量的1.42%，因此，西安市水资源对轨道交通建设项目的水资源需求有足够的支持能力。

3.3

能源承载力分析

2020年规划建设的4、5、6号线线路总长为116.2km，估算得总耗电量约为6.62×108kwh/a。根据西安市电网负荷预测，4、5、6号线耗电量约占当年供电量的1.62%，故西安市电力系统完全有能力支持轨道交通建设项目的用电量。

3.4

地质环境承载力分析

西安市地铁建设规划线路涉及11条地裂缝。依据“西安市城市快速轨道交通4号线沿线地裂缝变形带岩土物理力学性质堪察”资料，地裂缝的活动对场区岩土的物理力学性质有明显影响，地表下6.0m，平面宽度10.0m范围内影响最为显著。地裂缝变形带的土体裂隙多、工程性质较差，施工时可能会造成基坑壁或隧道局部坍塌，也可能出现沿裂隙带的集中渗水现象，使基坑出现不均匀沉降。

通过地裂缝对地铁4号线的影响类比分析可知，地裂缝对地铁线网的实施有一定影响，必须采取相应的工程措施。

3.5

大气环境承载力分析

根据轨道交通建设规划，轨道交通线位客运周转量2020年为2349.58（万人﹒km）/日。若轨道交通客运量均由公交车承担，则折算成公交车为3916（辆.次）。因轨道交通替代部分地面交通减少了一定量的大气污染物，相当于释放了一定量的城市大气环境容量。因此建设轨道交通对西安市空气质量改善起到积极作用。

3.6

水环境承载力分析

预计到2020年，轨道交通4、5、6号线运营期污水总排放量占2020年西安市总污水排放量的0.064%～0.122%，占西安市污水总处理量的0.068%～0.129%。可见，此规划实施后，所排污水量占西安市总污水排放量及污水总处理量的比例较小，经污水厂处理后排放，不会改变相关纳污水体功能。

3.7

声环境与振动承载力分析

对于规划线路，需要针对不同的敏感点采取相应声环境减缓措施，通过设置声屏障及隔声窗等环境保护措施降低轨道交通对声环境敏感点的影响。在规划未建区域，调整临路侧建筑物使用功能，控制轨道交通与声环境敏感建筑物的距离，可以满足当地声功能区划要求。采取有效的减振措施的前提下，轨道交通的振动影响也是可控的。

4

规划的主要环境影响因素

西安市轨道交通建设规划涉及的主要环境敏感区主要有地下水水源保护区、历史文物保护单位、集中居民住宅区和浐灞生态区。

规划线路周围主要环境影响因素见表3。

5

规划实施环境影响评价小结与建议

5.1

振动环境影响评价结论与建议

（1）建议地下线两侧44m和地面线、高架线两侧35m不新建振动环境敏感建筑。

（2）当轨道埋深为10m、15m、20m、25m和30m时，满足二次结构噪声标准的达标防护距离分别为30m、28m、24m、19和9m。建议在二次结构噪声影响的居民区，应当采取适当的减振措施降低其影响。

（3）类比西安市地铁在建工程（1、2号线）对城墙、钟楼的振动专题研究结果，可以分析4、6号线经过明城墙产生的振动影响基本可以满足古建筑振动允许值0.15mm/s的要求，但为了确保其安全性，建议采取减振措施。

参考《古建筑防工业振动技术规范》（GB/T50452—2008），地铁4、5号线运营产生时对大雁塔、小雁塔、青龙寺产生的振动速度均在0.15mm/s限值以下。但考虑到大雁塔为国家级文物保护单位，且线路距其相对较近，为确保文物的安全，工程应采取减振措施。

4号线运营时对西安事变旧址产生的振动速度超过了0.15mm/s的限制，建议采取钢弹簧浮置板道床减振。