| 词条 | 魏富琳 |
| 释义 | 魏富琳，蒸汽、内燃机车设计制造专家。我国早期蒸汽机车设计者之一。长期从事蒸汽机车、内燃机车的研究和设计制造工作，组织领导了企业的技术改造和创新，不断探索内燃机新理论、新技术，培养了大批机车设计制造方面的技术人才。为促进我国牵引动力的发展做出重要贡献。 简介魏富琳，1927年3月1日出生于辽宁省旅大市金县（现大连市金州区），1945年肄业于长春工业大学机电系，后任教于大连联合中学。1948年调入大连机车车辆厂技工学校任教务主任、校长，后任大连机车车辆厂技术科长、总设计师、副总工程师、总工程师、副厂长、代厂长，是教授级高级工程师。曾任大连市科协副主席、大连机械工程学会副理事长、铁道部科技顾问委员会委员、中国内燃机学会常务理事。魏富琳同志是我国机车行业知名的设计制造技术专家。 1955年他组织领导并参与了我国自行设计第一台“和平型”（后改称前进型）蒸汽机车。在此基础上又相继研制“建设型”、“人民型”、“上游型”等10种型号的蒸汽机车，开创了我国自己设计、自己制造多种不同用途的蒸汽机车的道路。 1958年他组织领导了由蒸汽机车制造向内燃机车制造的跨跃性实践，初次设计制造出我国第一台中等功率1470kW（2000 马力）“巨龙”型内燃机车，为我国铁路牵引动力实现内燃化增长了信心和胆识。 1974年他组织领导了自行设计制造大功率16V240ZJ型柴油机和东风4型内燃机车，实现了由制造中等功率内燃机车到制造大功率内燃机车的转变，构建了大连机车车辆厂成为我国内燃机车主要开发和生产基地的雏形。 他先后组织领导了工厂的前三次技术改造。为实现由修理蒸汽机车到制造蒸汽机车的转变，工厂进行了第一次（1954至1960 年）技术改造，重点是新建、改建厂房和购置、自制设备。为实现由制造蒸汽机车到制造内燃机车的转变，工厂进行了第二次（1963 至1970年）技术改造，并达到了年产百余台中等功率内燃机车的能力。为加快我国铁路牵引动力现代化，适应国民经济发展需要，实现由制造中等功率内燃机车向制造东风4型大功率内燃机车的转变，工厂进行了第三次（1973至1978年）技术改造，实现技术革新、科研成果2万多项，建成生产流水线、联动线、自动半自动线60余条。 1982年他组织了与英国里卡多公司的技术合作，改进工厂设计制造的16V240ZJ型柴油机，并将合作目标制订在达到世界水平上，于1986年试制出第一台样机。 魏富琳离休后，特别是在他担任工厂技术顾问期间，仍致力于工厂内燃机车新产品的开发工作，在工厂研制东风4D型提速机车和CKD7、CKD8A等型号的出口机车过程中，他提供了许多有价值的建议和意见，并亲自参加了柴油机的台架试验，为大连机车车辆厂乃至中国内燃机车新产品的开发做出了重要贡献，深受人们的敬佩。 主要科学技术成就组织设计研制蒸汽机车1954年，大连机车车辆制造厂（今大连机车车辆厂）在魏富琳的组织领导下开始仿制“米卡衣”型蒸汽机车，在改英制为公制及改变材料牌号的基础上，制造成功第一批ㄇㄎ1型蒸汽机车，并在此基础上进行了局部改造，制成了解放型蒸汽机车。为了早日实现我国自行设计研制蒸汽机车，铁道部决定从机车局和各铁路工厂抽调60余名设计、工艺等方面的技术人员，在大连机车车辆制造厂建成了我国铁路牵引动力的主要设计开发基地。1955年在魏富琳同志组织领导并亲自参与下，开始自行设计研制我国自己的蒸汽机车。他们克服了资料不全，设计手段落后，经验不足等诸多困难，提出了“有条件要上，没有条件也要上”的奋斗口号，在设计中，他们参考了当时比较先进的前苏联Л型蒸汽机车的设计资料，对锅炉设计进行了改进，增加过热面积，使过热蒸汽温度达到400℃以上，比“解放型”高50～100℃；对汽缸体采用铸钢体，既减轻了重量，提高了强度，还便于维修；安装了14孔压油机，采取了先进的集中供油方式；动轮采用箱形双幅板铸钢轮心，既减轻重量，又增加了强度，而且均重块无需灌铅，并节约了有色金属；煤水车有四轴及六轴两种，煤水柜和底架均为焊接结构。机车上装有加煤机、风动摇炉装置、自动调整楔铁装置以及自动记录的速度表；司机室为密封式，并设有烧水、热饭等装置。这些设施不仅改进了机车的技术性能，而且也改善了乘务人员的劳动条件。他们硬是靠着一股为国争光，立民族工业志气的精神，完成了中国人民的世代梦想，于1956年9月18日自行设计研制成功我国第一台“和平型”（现称为前进型）蒸汽机车。1957年在魏富琳同志的亲自参与主持下，总结借鉴了“和平型”蒸汽机车设计研制的成功经验，又自行设计试制成功“建设型”蒸汽机车。该机车的计算供气率、最大机车功率、机车总效率、过热蒸汽消耗量和金属消耗量等主要性能都有了较大改善，机车性能有了很大的提高，达到了较先进的水平。“建设型”蒸汽机车至20世纪80年代中期仍是我国干线货运蒸汽机车的主要机型之一。随后的十几年里，他组织领导工厂的科技人员走“不断改进，不断完善”的产品发展道路，相继设计研制成功了“人民型”、“红旗型”、“上游型”等10种型号的蒸汽机车，为我国自行设计制造蒸汽机车开辟了成功道路，奠定了坚实的基础，也为后期研制内燃机车积累了宝贵的经验。 研制我国中等功率及大功率内燃机车20世纪50年代中期，世界铁路内燃化步伐不断加快，我国铁路运输的迅猛发展对牵引动力现代化的要求也日益迫切。从这一客观实际出发，按照当时的国情国力，他组织和领导我国第一台中等功率1470kW（2000马力）“巨龙”型内燃机车的设计研制工作，并获得了宝贵的经验，为中国内燃机车的发展开创了道路。1960 年负责组织东风型内燃机车的改进设计及工艺准备工作。1962年领导了东风型机车的试制、试验及生产准备工作，使工厂能顺利在1964年下半年停止蒸汽机车的生产并转入批量生产东风型内燃机车。1965年至20世纪70年代，他组织领导了东风4型大功率内燃机车的设计、试制、试验和攻关改进工作。 在我国由蒸汽牵引转为内燃牵引大讨论的过程中，他积极主张先仿制后研制的方针，被实践证明是适合我国国情，有效加快我国铁路牵引内燃化速度的正确途径。在他的领导下，20世纪50年代末工厂就仿制了“10L207E型柴油机”，进行了我国自行设计制造内燃机车的大胆实践，生产了我国第一台1470kW（2000马力）的“巨龙”型内燃机车。借鉴“巨龙”型内燃机车设计制造的成功经验，使工厂能够在20世纪60年代中期顺利实现了东风型内燃机车的批量转产。并在东风型内燃机车的基础上，他又组织设计研制了16V240ZJ型中速柴油机和装用这种柴油机的东风4型内燃机车，并在1969年试制出第一台样车。但是，该车在整个设计研制中，由于实践经验少，对大功率柴油机的客观规律认识不足，虽然16V240ZJ型柴油机按UIC标准进行了100小时可靠性试验和500小时的耐久试验，东风4型0001号和0002车在线路上进行10万公里的运用考核，都没有暴露出重大的质量问题，但是，在运用中，却暴露出大量的问题。经验告诉我们，一个新的机型需要在运用中不断暴露问题，不断改进，也就是实践、认识、再实践、再认识的过程，才能逐渐成熟。挫折和失败曾一度威胁着东风4型机车的生存，否定意见此起彼伏。面对着东风4型机车的生死和大连机车车辆厂产品方向如何发展的重大问题，他领导工厂分析了国内外不同的运用条件和新产品发展的客观规律，从中发现与国外相比，我国的运用条件是非常苛刻的，机车负荷率很高。欧洲国家用2～3马力拉1吨货物，而我们的机车拉1吨货物不到1马力。这也是我们的机车产生机破、趴窝的最直接原因，是我们今后要解决的重要问题。如果草率地否定这种机车，把它打入“冷宫”，不但没有找回经验，还会延误内燃化的进程，拖国民经济发展的后腿。观察国内外每种新机型的发展轨迹，都是在逐步完善、不断改进的基础上成熟起来的，世界几大知名机车制造公司也不例外。借鉴成功经验，工厂统一了认识，坚定了必胜信心。铁道部领导也对工厂坚持不断改进、不断完善的不屈不挠的进取精神给予了高度的评价和肯定。1977年他组织领导了对东风4型机车和16V240ZJ型柴油机的“上下结合、内外结合”强化质量攻关改进工作。从连杆螺钉、连杆、齿轮机体等诸多方面进行了大量的改进试验。经过不断的开发研究，在结构、性能、可靠性、经济性等方面，掌握了大量的有价值的技术数据，并将其集中运用在攻关过程中，实现了柴油机的升级换代，开发出了16V240ZJB型柴油机，并装于东风4型内燃机车，使其各种性能有了大幅度的提高，机车也开始在铁路运营中站稳了脚跟。1978年3月铁道部在大连机车车辆厂对16V240ZJB型柴油机进行了部级鉴定，结论是：“鉴于16V240ZJB型柴油机生产图纸、计算资料、技术文件和工艺文件基本齐全，已初步具备了生产条件，可以初步定型，投入小批量生产”。1982年12月，研制成功东风4B型内燃机车，该机车主要技术经济指标具有国内先进水平，在经济性、动力学性能等方面接近国外先进国家同类产品水平。1986年被国家列为替代进口产品，每年为国家节约上亿美元外汇。1988年1月被评为国家优质产品金质奖，这是我国机车产品中唯一金牌产品。 中国共产党十一届三中全会后，他更加焕发了技术青春，在他的领导下，工厂确立了“科学求实、技术立厂”的指导思想，实行“生产一代产品，试制一代产品，研究一代产品”的滚动开发战略，进一步加快了东风4型机车升级换代的步伐。他多次到日本、美国、英国等国家考察，学习交流国外先进经验。从1982年开始，他组织了与英国里卡多公司的技术合作，改进工厂设计的16V240ZJ型柴油机，并提出达到世界水平的合作目标，即在UIC标准状态下，柴油机功率达到2940kW（4000马力）。合作分6个阶段执行，全部内容包括设计、模拟计算、部件选型、技术设计、有限元分析计算、施工设计、配件订货、单缸机和多缸机试验等。经过几年的不懈努力，1986年1月投入试制，并于年底试制出第一台样机，这就是我国第三代内燃机车的动力装置——16V240ZJD型柴油机，该机于1988年正式通过了1150小时的性能、可靠性、热冲击、超负荷等试验，试验表明，16V240ZJD型柴油机已达到了当代世界先进水平，有效地缩短了我国机车车辆工业与世界先进技术水平的差距，对我国铁路牵引动力的快速发展起了重要作用。在他的领导和组织下，工厂还研制成功了高原机车、重联机车、东风5型机车和GKD1型机车。 注重技术改造 增强企业发展实力为加快我国铁路牵引动力现代化，适应国民经济发展需要，实现由制造中等功率内燃机车向制造东风4型大功率内燃机车的转变，他组织领导了工厂前三次的技术改造，其中重点组织领导了工厂的第三次技术改造工作。这次技术改造主要依靠工厂自己的力量，国家投资308万元，自筹资金2473 万元，新建扩建厂房12849m2。共实现技术革新、科研成果2万多项，其中自制专用设备1300多台，改造老设备400多台，建成生产流水线、联动线、自动半自动线60余条。1978年3月18日，在全国科技大会上，工厂研制的“65”水爆清砂、1000A风冷平板型硅整流元件、柴油机机体数控组合机床、CO2气体保护焊机等4项成果获优秀科技成果奖。6年间累计实现利税26742万元，是国家投资与自筹资金总额的9.6倍。这次技术改造，使冷热加工、机车和柴油机组装以及后方系统都发生了深刻变化，有效提高了生产能力，达到了年产100台大功率内燃机车的生产水平。 他在工厂几次大规模的技术改造中，曾多次亲自组织和领导了自制专用设备，改造老设备、自制流水线、联动线及推广“四新”成果等，并在全厂广泛推广数控、程控、计算机等先进技术，在工厂电子计算机的层次构成、系统配置等方面，他亲自参与技术考察和可行性分析。在科学论证的基础上，选用了美国DG公司的MV2000主机及其网络系统，使工厂3个层次逐步进入全面的计算机辅助管理阶段，CAD和CAE等方面的实际应用也逐步全面推开，达到普及应用的目标，既可缩短开发周期，又可加快产品的更新换代。为工厂技术进步做出了重要贡献。 积极倡导和推广新技术、新工艺魏富琳对技术的追求孜孜不倦，他率先垂范，打破传统的思维方式，积极推广和引进新技术。在铸铁曲轴方面，他大胆探索，突破常规，从曲轴的用料配比、金相结构、温度控制、浇铸工艺及性能等诸多方面进行了大量的科学论证和实际试验，研制成功球墨铸铁曲轴，这不但是我国大功率柴油机曲轴的首创，就连外国人也觉得不可思议。其性能可以与钢轴媲美，而且大大地降低了成本。在柴油机气缸套表面性能处理方面，他积极主张激光淬火的处理方法，比美国等发达国家的表面氮化处理方法，减少污染，降低成本。实践证明，耐磨性能大大提高，气缸套破损率大大降低，社会效益十分可观。在20世纪60年代，工厂冷加工系统的技术改造中，他提出的用计算机控制机床加工，在国内史无前例，可以说是在我国的机械行业推广使用数控机床的最早的单位之一。不但有效提高了生产效率和产品质量，而且将加工制造工艺水平推上了一个新的台阶。 简历1927年3月1日 生于辽宁省旅大市金县（今大连市金州区）。 1942-1945年 长春新京工业大学机电系肄业。 1946-1948年 大连联合中学教师。 1948-1950年 大连机车车辆厂技工学校教务主任、校长。 1950-1953年 大连机车车辆厂技术科长、总设计师。 1953-1978年 大连机车车辆厂副总工程师。 1978-1981年 大连机车车辆厂副厂长兼总工程师。 1981-1983年 大连机车车辆厂副厂长、代厂长。 1984-1990年 大连机车车辆厂技术顾问。 1990年12月 离休。 主要论著1 魏富琳，邹振明.机车用240ZJ系列中速柴油机的发展和成果.第十届全国大功率柴油机学术年会论文集.北京：中国内燃机学会，1991（11） 2 魏富琳.东风4型内燃机车的发展历程和体会.迎接二十一世纪机车摇篮发展战略研讨专题论文集.大连：大连机车厂，1999（9） 3 魏富琳.认清发展形势，采取有力措施，坚决扭转机车车辆生产的被动局面（在铁道部机车车辆工业腾飞研讨会上的发言）.中车公司企协通讯，1985（10） 4 魏富琳.创建新企业文化刍议（在工厂企业管理年会上的报告）.中车公司企协通讯，1988（11） |
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