台北车站位于台湾台北市中正区黎明里，为台湾铁路管理局纵贯线、台湾高速铁路、台北捷运蓝线与红线的铁路车站，不但是台湾运量最繁忙的车站之一，也是目前大台北地区最大的交通枢纽，每日进出人次达40万以上。

简介

车站构造

月台配置

发展历史

旅游景点

相关问题

简介

台北高铁站位于台北市中正区黎明里、北为市民大道、东邻北平西路、南为忠孝西路、西边则是承德路，台北高铁站不仅是台湾高速铁路的车站之一，同时也是台湾铁路纵贯线、台北捷运红线和蓝线的转运车站，是大台北地区最大的交通转运中心.

北高铁站整体建筑地上六层、地下四层，地上一楼为大厅楼层，设有东

、南、北、西每面各三个出口，地上二楼是由微风广场接手的微风台北车站以精致的美食料理为商场招牌，地上三楼至六楼则为台铁和高铁的行政中心；地下一楼有高铁相关事宜服务台、台铁地下街，北侧与中山地下街和台北地下街相连街、南侧则是诚品捷运商场和台北新世界购物中心；地下二楼则是两个岛式台铁月台和两个岛式高铁月台，地下三楼和四楼分别为台北捷运蓝线和红线的岛式月台，共设有8个出入口其中有和台北凯撒大饭店Metro A8地下美食街、站前地下街和台北新世界购物中心相连结，台北高铁站形成路线密集可与其它地区互通有无的交通枢纽地带。

车站构造

车站主体为地上6层、地下4层建筑；一楼大厅东、西、南、北各有三个出入口，三楼以上楼层为台湾铁路管理局本部所在。地下一楼为穿堂层，北侧与中山地下街、台北地下街连通；南侧与台北新世界捷运美食馆、台北新世界购物中心连通。台铁、高铁月台层位于地下二楼，共原有四个岛式月台、九线轨道；原全由台铁使用，后转移其中的二个月台、四线轨道予高铁使用。

捷运蓝线、红线的二个岛式月台分别位于地下第三、四层；地下第二层则为

进、出站与两路线间转乘穿堂层；地下第一层与诚品捷运商场连通，并有8个出入口。出口M6原本与寿德大楼地下商场连通，但商场改为健身中心后即不再连通，现在另外与台北凯撒大饭店Metro A8地下美食街连通；西侧与站前地下街、台北新世界购物中心连通。

月台配置

1
2　1A
1B　台湾高速铁路（南下）　往 板桥、桃园、台中、左营 方向

3
4　2A
2B　台湾高速铁路（北上）　往 南港 方向（目前暂时为终点站，也有南下发车

5　（无月台）　（通过线）　N/A

6
7　3A
3B　西部干线（下行）
东部干线（直通上行）　往 板桥、新竹、台中、嘉义、高雄、屏东 方向
往 板桥、树林 方向

8
9　4A
4B　西部干线（上行）
东部干线（直通／跨线下行）　往 松山、汐止、七堵、基隆 方向
往 宜兰、花莲、台东方向

发展历史

台北高铁站从台北火车站发展而来，最早期的台北车站建于公元1887年在大稻埕河沟头地区，为一座欧洲式棚式车站，当时只通往基隆和新竹是第一代的台北高铁站，1895年日据时代台湾总督府为配合铁路改线和都市计画将车站位置向东移至台北府城北侧城墙，建造一座具有文艺复兴风格的第二代车站于1901年8月25日启用，1908年拆除第一代台北车站，1923年外兴建台北后车站取代北门驿成为淡水线铁路的新端点站，成为大稻埕人相当便利的车站；逐渐地台北车站规模越来越大，第二代车站也不敷使用，自1939年起便在原地改建为富有现代主义风格的方块型水泥建筑，当时称为台北驿，渐渐地台北的交通发展越来越神速，车站周围的公车站牌和客运路线越来越多，确立了台北车站在台湾北部重要的交通地位与繁荣发展；1980年代台北铁路地下化工程开始，第三代车站面临拆除的命运，政府也建立了临时车站，至1989年第四代车站完工后才停用，第四代车站在兴建的过程也先打通了将与捷运淡水线车站相连结的穿堂与月台，让第四代的台北车站迄今能够在台北人的心中根深柢固，2007年台北高铁站正式完工通车，奠定台湾交通新的里程碑。

旅游景点

台北高铁站发展至今拥有铁路、高速铁路、公车、客运、捷运、出租车等等交通运输的据点，已经不仅仅是台湾北部重要的运输转运中心，其发展过程中所带来的旅游商机更是不容小觑；『站前广场』目前为影视明星举办活动的场地，每当假日活动举办时便会吸引大批的追星族前来欣赏表演，而著名的百货公司、计算机商场和购物中心也在此林立，成为各个年龄层喜爱的休闲场地；『南阳补习街』每到下课时间莘莘学子无不蜂拥至此，除了来自全国的补教业者皆伫立于此外，便宜又大碗的学生美食也是吸引他们的原因之一；『地下街』各式各样的生活用品、服饰、包包、鞋子等等年轻人喜爱的流行样式这里全都找得到，包含站前地下美食街、台北新世界购物中心、台北捷运地下街和中山地下街等等都是民众相当喜爱的逛街圣地；除此之外，台北高铁站附近的国父史迹纪念馆、台湾故事馆等等著名的旅游景点.

相关问题

过去铁路地下化“万板专案”中，作为临时线路兴建的台北－万华段南

隧道，早已经预定未来将移交高铁使用。不过由于现在的地下化台北车站原本规划为专供台铁使用，相关单位一度认为有必要在原有的台铁车站之外，单独新建高铁车站，因此并未针对台北车站及周边的规划进行修正。但重新评估设站计划后，却发现难以另行兴建车站（南隧道直接连结地下化台北车站股道；附近的地下空间又已经用完）。造成日后台铁必须交付台北车站四个月台当中，南侧的两个月台，以及相应的四线股道给高铁使用；松山－台北段南隧道也必须连带交付。台铁认为自身运量极大，两个月台不足以应付需求，所以只愿意交付一个月台与两线股道。但许多专家评估后认为：高铁需要两个月台才能正常营运。确定政府必须遵守其与台湾高速铁路股份有限公司间的合约后，为了降低交付月台与股道可能造成的冲击，台铁先行缩减月台使用，改为现今的运用模式；此外也减少列车班次。后来受到台铁员工卧轨抗争（第二次卧轨）影响，又暂时恢复为使用四个月台：南下列车由第二月台到发，北上列车由第三月台到发，第一、四月台则作为临时月台。2004年4月5日，台铁正式将两个月台与四线股道永久转交给高铁使用。

由于高铁台北站－板桥站段是由交通部台北市区地下铁路工程处（今铁路改建工程局）负责施作，高铁仍需就原有设施进行改建，但大规模改建可能会影响到同区间台铁隧道的正常营运，高铁车站因此延后启用。2007年2月1日，交通部核发高铁台北站－板桥站段营运许可。北上列车自2月14日起延伸行驶至台北站，供乘客下车，但不开放乘车；3月2日之后才开放乘客于台北站上车。