| 词条 | 台北车站 |
| 释义 | 台北车站位于台湾台北市中正区，为台湾铁路管理局纵贯线、台湾高速铁路（尚未通车）、台北捷运蓝线（南港线）与红线（淡水线）的铁路车站。过去曾为台湾铁路管理局淡水线（现已废止；捷运淡水线前身）的端点站。机场捷运（兴建中）未来亦将以本站为端点站，连接市区与台湾桃园国际机场。 详细简介台北车站位于台北市中正区黎明里、北为市民大道、东邻北平西路、南为忠孝西路、西边则是承德路，目前为台湾铁路纵贯线、台湾高速铁路、台北捷运红线和蓝线的转运车站，是大台北地区最大的交通转运中心。台北车站整体建筑地上六层、地下四层，地上一楼为大厅楼层，设有东、南、北、西每面各三个出口，地上二楼是由微风广场接手的微风台北车站以精致的美食料理为商场招牌，地上三楼至六楼则为台铁和高铁的行政中心；地下一楼有高铁相关事宜服务台、台铁地下街，北侧与中山地下街和台北地下街相连街、南侧则是诚品捷运商场和台北新世界购物中心；地下二楼则是两个岛式台铁月台和两个岛式高铁月台，地下三楼和四楼分别为台北捷运蓝线和红线的岛式月台，共设有8个出入口其中有和台北凯撒大饭店Metro A8地下美食街、站前地下街和台北新世界购物中心相连结，台北车站形成路线密集可与其它地区互通有无的交通枢纽地带。 车站构造车站主体为地上六层、地下四层建筑；一楼大厅东、西、南、北各有三个出入口。地下一楼为穿堂层，北侧与中山地下街、台北地下街连通；南侧与诚品捷运商场、新世界购物中心连通。台铁月台层位于地下二楼，共有四个岛式月台，九线轨道；其中的二个月台，四线轨道已转移给高铁使用（过去曾评估于第五股道的通过线加建月台，但该方案最终未被采纳）。 捷运蓝线、红线的二个岛式月台分别位于地下第三层与第四层（两月台层间并无重叠）；地下第二层则为进、出站与两路线间转乘穿堂层；地下第一层与诚品捷运商场连通，并有8个出入口，其中出口5目前尚未开放；出口6原本与寿德大楼地下商场连通，但商场改为健身中心后即不再连通，现在另外与台北凯撒大饭店Metro A8地下美食街连通；西侧与站前地下街、台北新世界购物中心连通。机场捷运车站预定兴建于车站西侧停车场以西空地，月台将位于地下第三层（计画中，初步决定设置二个岛式月台），并预定设置电动步道，连通车站主体建筑地下第一层（穿堂层）。未来计划与兴建中的捷运绿线（松山线）北门站间，也计划可以经由地下街相互连通（但步行距离略长）。 利用状况车站地址为北平西路3号，主体建筑位于北平西路（车站段已转作广场用地），承德路、市民大道（郑州路）与公园路所包围的区块，其他周边主要道路包括忠孝西路、中山北路等；车站东、西两侧各有一座平面与地下停车场。车站南侧的广场，俗称「站前广场」。由于广场用地的官方编号为「交七」，因此又称为「交七广场」。 台铁售票处与列车动态显示板（翻牌式）设于车站主体建筑一楼中央挑高大厅；二楼原为百货商场，因承租商积欠租金而强制结束营业，目前重新招商中；3楼以上则由台铁总局与综合调度所行控中心等单位使用。由于过去并未预留空间供高铁月台与轨道使用，因此原本台铁所使用的四个月台中，南侧的第一、第二月台已依政府与台湾高铁公司间的合约，移转给高铁使用，预定于2006年12月7日随着高铁通车而启用。第三、第四月台仍由台铁使用，前者为纵贯线下行（南向）月台，后者为上行（北向）月台；台北车站属于台铁车站等级中的特等站。 捷运车站代码为R13／BL7，地址为台北市中正区忠孝西路1段49号。红线与蓝线车站分别位于车站主体建筑的东侧（公园路）与南侧（忠孝西路）。由于红、蓝线月台层间并未重叠，因此必须经由地下第二层的穿堂层前往转乘另一路线；红线车站北端，地下第三层的穿堂层亦设有台铁的简易售票处与剪票口，方便相互转乘；未来机场捷运（车站代码为A1）与捷运红、蓝线间的转乘，则预定以站外转乘方式处理。高运量捷运路线行车控制中心位于地下第五层，车站主体建筑隔着市民大道的东北侧。 由于南港线（蓝线；与板桥线合称「板南线」，目前唯一东西向捷运路线）、淡水线（红线，目前可与中和线╱新店线直通）交会，转乘的乘客众多，加上其他转乘台铁、国道客运或市区公共汽车者、聚集于附近众多补习班的学生，以及站前商圈假日的人潮，使得捷运车站在平日尖峰时段与例假日部分时段感觉较为拥挤，因此已装设半高式月台门，以确保乘客安全。本站不但是目前台北最大的交通枢纽，也是旅运量最大的捷运车站。 车站周围的道路有多达三、四十条市区联营公共汽车路线行经并设站，可以搭乘前往台北县、市大部分地区。多间国道（高速公路）客运业者原本也都在车站西侧区域及北侧的承德路上，设立路线端点站，目前已经集体迁至市民大道、重庆北路与延平北路间的国道客运总站（国光客运台北东站、西站除外）；未来则计划于车站主体建筑西北侧，承德路与市民大道间的「交九」用地兴建大型客运转运站。 此外，目前台北市政府亦有「中央车站与中央公园整体规划设计案」，计划将台北车站（即方案名称中所指称的「中央车站」）周边与「中央艺文公园」预定地（大致为华山货运站旧址）一并进行整体规划。 车站设置19世纪中叶，淡水河流域的物产贸易（特别是茶叶）兴起，先是艋舺（今万华）成为重要贸易据点，然后是大稻埕后来居上，台湾经济逐渐重心北移。1887年（光绪十三年），刘铭传以大稻埕河沟头街（今中兴医院与塔城街附近），作为台北基隆间铁路的起点，在附近设置“大稻埕火车票房”，可是算是当时的台北车站。刘铭传兴建的台湾第一段铁路，由大稻埕发车，北上到基隆，南下达新竹。 历史发展最早期的台北车站建于公元1887年在大稻埕河沟头地区，为一座欧洲式棚式车站，当时只通往基隆和新竹是第一代的台北车站，1895年日据时代台湾总督府为配合铁路改线和都市计画将车站位置向东移至台北府城北侧城墙，建造一座具有文艺复兴风格的第二代车站于1901年8月25日启用，1908年拆除第一代台北车站，1923年外兴建台北后车取代北门驿成为淡水线铁路的新端点站，成为大稻埕人相当便利的车站；逐渐地台北车站规模越来越大，第二代车站也不敷使用，自1939年起便在原地改建为富有现代主义风格的方块型水泥建筑，当时称为台北驿，渐渐地台北的交通发展越来越神速，车站周围的公车站牌和客运路线越来越多，确立了台北车站在台湾北部重要的交通地位与繁荣发展；1980年代台北铁路地下化工程开始，第三代车站面临拆除的命运，政府也建立了临时车站，至1989年第四代车站完工后才停用，第四代车站在兴建的过程也先打通了将与捷运淡水线车站相连结的穿堂与月台，让第四代的台北车站迄今能够在台北人的心中根深柢固。 存在问题台北车站。每天至少有二十万旅次进出的台北车站，三铁共构加上五条地下街及高达七十多个出口，站体设施盘根错节，加上转乘动线指引“各吹各的调”，让车站成了一座大迷宫，天天都有人“迷走”！ 许多民众对于在台北车站转乘都视为畏途，尤其是搭乘双铁从中南部北上的旅客，不论从“那一铁转到那一铁”，常常连票闸门都找不到，更别说与亲友相约在车站某个出口或地下街，都要费尽工夫才能“相认”。 从台北车站一楼东区手扶梯往地下一楼通往捷运车站的入口，天花板挂着各式令人眼花的指标，指标牌大小不一，指引的方式也不明确，非常的不“使用者导向”，许多民众到了这个区域就会迟疑，像陀螺般打转加上东张西望，类似这种“百慕大三角洲”的区域在台北车站内不只一处。 两年前高铁加入营运后，“迷走”的情况雪上加霜，再加上高铁指标是灰底白字，灯光一暗，很容易被错过。除了三铁之间复杂的转乘之外，再加上隐藏在站体内的五条地下街，那才是“迷中之迷”。 车站复杂的程度，让“地头蛇”台铁台北站长李永生都承认“偶尔也会迷路”，他说，很多人刚从地下车站一出来，往往就会搞不清楚方向，加上台北站是以东南西北为划分，台湾民众比较不习惯，所以如果你在台北车站看到有人提着行李慌张奔跑，十之八九，他迷走了。 台铁表示，一两年前“交通部”曾进行台北车站指标集成，但就是“在旧的指标以外再加上新的指标”，才会感觉“信息比较多”。 高铁发言人贾先德也说，台北站“（指标）确实不够友善”！台北站分属不同管理单位，他呼吁，交通主管单位应该出面集成。 台北捷运公司表示，去年底市府已完成台北车站指标系统更新作业，将不同区块以“M、R、Y、Z、K”符号及编号、颜色区分，同时也广设旅客谘询中心；不过可能是宣导不足，民众对于这套“入口编号集成计划”仍是“有看没有懂”。 车站特色台北车站是台湾铁路最早发展的地方，1940年建成的第四代车站，是钢骨钢筋混凝土的构造，但是在设计上融合了古典装饰和现代构造，被归类为“过渡式样”或“折衷主义期”建筑。 随着交通科技的进步，都市人口的成长，台北车站配合铁路地下化，将旧台北火车站拆除改建，在外观设计上将中国建筑风格，融合在现代建筑形式中，起翘的屋檐就是中国建筑的主要元素之一，以GFERC板做为覆瓦，RC钢骨代替传统中国建筑的木造间架结构;屋檐则设计成仿木头斗栱的设计，底下楼层退缩，上层出挑，以机能性为主，搭配中国古典建筑的元素。 车站楼层～G+6 G+1 台铁、高铁车站楼层G+2 G+1 U-1 U-2A U-2B U-2C U-3 |
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