| 词条 | “中华之星”动力集中式电力动车组 |
| 释义 | 简介基本情况“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）。 研制单位“中华之星”电动车组研制是由国家计委立项，铁道部主持，中国北车集团和中国南车集团参加研制。由铁道部组织机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和青岛四方机车车辆厂。 结构组成“中华之星”动车组列车由分别编组在头部和尾部的两个电动力车以前拉后推的方式推挽运行。由2节动力车和9辆拖车组成。两辆机车中，DJJ2-0001A由南车集团株洲电力机车厂生产，DJJ2-0001B由北车集团大同机车厂生产。两车使用同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。“中华之星”动车组列车9辆拖车包括：2辆一等座车，6辆二等座车和一辆酒吧车。拖车分别由四方厂和长春轨道客车生产。车体外部涂装以白色和蓝、绿色为主色调。 技术概况电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机。 以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电。 控制系统采用分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。 总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。设备布置方式：贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台，最大程度地确保动力车的重心靠近机车纵、横向中心线上，并尽可能的降低了重心高，这有利于动力车轴重的分配均匀和运行的平稳性。 采用了宽车体鼓形断面，轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的全新的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。 转向架采用了小轮径车轮、六连杆二级空心轴弹性传动、后置推挽式平牵引杆，整体轮及空心轴盘制动器、人字齿轮等技术。牵引电机采用半体悬挂式结构大大降低了簧下质量。 采用全分裂、饼式绕组、高阻抗、下悬卧式牵引变压器。变压器与滤波电抗器共油箱集成，应用强迫导向油循环风冷技术和铝合金副油箱，降低了变压器的重量。 采用车顶夹层通风方式，牵引电机为独立通风冷却，采用主变流器水冷和主变压器油冷的油、水复合冷却的新型冷却方式。 列车组成：由2辆动力车和9辆拖车组成，中间拖车包括2辆一等座车，6辆二等座车，1辆酒吧车。 技术数据轨距：1435mm 轴式 ：Bo-Bo 车体总长度： 21700mm 车体最大宽度： 3300mm 车体高度： 3840mm 整备重量 ：478t 动力车整备重量 ：76 t 轴重：19.5 t 电流制 ：单相交流 ，50Hz 工作电压 ：额定值25kV 动力车传动方式： 二级空心轴六连杆传动 电传动方式： 交—直—交 轮周牵引功率：（持续制）4800kW 设计最高运营速度： 270km/h 最高试验速度：321.7km/h（瞬时） 起动牵引力： 200kN 恒功速度范围 ：110～284km/h（半磨耗轮） 电制动方式： 再生制动 电制动功率 ：4400kW 研制过程2000年初，经过多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。按照规划，“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业推进，“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关。“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、青岛四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学）。其中，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。 2001年8月至2006年?2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400km/h速度的模拟动力学试验。 2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。当年11月，“中华之星”分别在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线上进行了高速综合性能试验。 2002年11月27日，“中华之星”在冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了当时中国铁路试验速度的最高记录。2002年11月28日 时任铁道部部长傅志寰视察并计划试乘中华之星，列车在先进行的空车试验中，驶回基地前出现A级重大故障：因进口部件（车辆轴承）温度高达109℃触动了车载轴温报警系统。于是决定停止试验。 从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。中华之星自2003年4月载客试运营，截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。 “中华之星”于2005年8月1日正式投入服务，来往沈阳至山海关之间，运营临时准高速班次，配属沈阳铁路局。列车营运最高速度限制在160km/h。全程400公里用时3小时。2006年8月2日，“中华之星”完成了最后一次营运任务，车辆已停驶。 2011年“中华之星”在2011年3月12日晚返回沈北，正在进行车体翻新及内部打扫工作。 |
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