起飞油量：飞机在跑道头松开刹车时的燃油量。

一些型号飞机的起飞油量

起飞油量与机组多加油问题(综述 机组多加油的危害 解决机组多加油的途径)

一些型号飞机的起飞油量

空客A380百公里每乘客耗油量为2.9升，波音747为3.1升；座位：A380共有555个座位，波音747为416个。

以波音747-400飞机为例，起飞一次耗油5吨左右，因为要开全加力模式.

空客A320飞机属于中型干线飞机，比747-400小一号，起飞一次耗油4吨。

747飞机一般在滑行阶段需要耗油2000磅左右

747-400为例，最大装油量是38万磅(172,364公斤)，相当于21万5千公升。一辆1,600cc的汽车一公升汽油可以跑12公里，21万5千公升可以跑258万公里，也就是可以绕赤道70圈。

747起飞和爬升到停留层的耗油量各不一样,平均起来差不多百公里耗油相当于46辆左右的悍马-H1得百公里差不多。

起飞油量与机组多加油问题

综述

机组多加油长期以来一直是困绕中国民航界的一大难症。尽管各航空公司对航班的起飞油量都有明文规定，并且都制订了相关机型的航线油量手册，但对于大多数机组人员来说，普遍认为多加油更有利于保障飞行安全，并且机组有权对多加油问题做出决定。

航班的起飞油量是由本次航班的航程油量和备份油量组成，备份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量组成。备份油量即从目的地机场飞至备降地机场并在备降地机场上空等待（盘旋）45分钟所需的油量。一般各航空公司的航线油量是由各公司的飞行性能室制定的，这也是正常情况下飞行、签派、油料和配载等部门所使用的油量数据。这个数据是经过严格的、科学的计算得出的结果，是完全能够满足航班正常油量的需要。只有在一些特殊情况下，如出现恶劣天气或空域流量控制时才考虑是否需要多加油的问题，但事实上多加油问题仍然普遍出现在一些无特殊情况的正常航班上。

据汕头机场运输部门的数据统计显示2001年2-3月共复核发现多加油178次（不包括未报告的），其中因超载作临时拉货处理的有9次，机组漏报告多加油和值机人员上机签单时才发现多加油需临时修改舱单的有3次。机组多加油的重量也从几百公斤到一吨多不等。

长期以来民航界在航班多加油、加多少油的问题上一直以机组说了算为主，至于多加油问题是否要向有关部门报告在有些机组人员看来只要机组做到“心中有数”就行了，所以多加油问题就存在这样一个怪现象，一个航班有了三个起飞油量：一是实际油量，机组报给油料部门的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；二是申报油量，机组申报给签派、运输部门的油量，用于航班的可用业载的计算，这个油量往往小于或等于实际油量，略大于手册油量；三是手册油量，也就是理论油量，一般情况下这是三个起飞油量中最小的油量，也是航班最经济的使用油量。

其实航班的多加油以及多加油不报告现象已经够成了对飞行安全的影响，是飞行安全工作的隐患之一，但是在很多机组中对这个问题并没有引起足够的重视。

机组多加油的危害

机组人员普遍对多加油的危害性认识不足，片面的认为只有多加油，增加飞机的巡航时间，飞机才是最安全。那么多加油到底有什么危害呢？我们以汕头至北京的航班为例来说明，假设某日汕头机场的温度为34摄氏度，静风为0，已加改进爬升重量时的737-300起飞限重是56700KG，如果以航线油量手册的油量10855KG加油，那么在满座145客人时B2539号飞机（4/6机组）飞机还有1475KG的业载可以用于安排行李和货物的载量，但是如果机组多加油到12000KG，那么只有330KG的业载可以利用。这330KG意味着部分旅客的行李不能随机走，货运的货会造成积压，收运的鲜活易腐货物将会坏死，这些势必对公司的效益和服务质量造成不良的影响。

如果多加油是在起飞前临时发现或通知的，那么值机人员就需要重新计算载量，修改平衡图，查出超载时还要作拉货或抽油处理，这样给地面保障单位的工作造成很大的被动，有时会直接影响到航班的正常率。

如果多加油后机组没有汇报，而舱单又未修改，则会使航空器的实际重心与平衡图表不符，影响飞机的操纵；若因此造成超载飞行，将会危及飞行安全，构成飞行事故征候。也许有些抱有侥幸心理的机组人员认为像737之类的大中型客机即使超载几百公斤也是在容许范围之类，但如果这样长此以往下去即便不出事也会影响飞机的机体结构，缩短飞机的使用寿命。

事故的发生往往是由许许多多的偶然因素夹杂在一起才发生的。就像前面例子中的北京航班，如果机组多加了油没汇报，而当天的温度很高，货物、行李又多，航班满客，旅客构成又以青壮年或国外团体为主（平均体重大于理论规定的每人75KG），旅客随身携带进客舱的行李太多，供应品和服务用品重量增加过多，机组又没有认真复核舱单，也不了解重量增加的实际情况，等等，太多的偶然势必造成事故的必然，一旦这个航班出事将会是无法弥补。

机组产生多加油问题以及多加油不报告的原因是多方面的，不仅仅只是由于机组人员主观意识上的麻痹，更重要的是调度、签派、油料、运输等部门的把关不严所造成的。一般来讲机组多加油问题的隐蔽性比较强，外地站要比基地站发生得多，且矛盾也主要集中反应在客货较满的航班可用业载上。

解决机组多加油的途径

（一）调度、签派部门要及时掌握准确的航行情况。

飞行机组人员对多加油问题有着自己的看法，他们更多地考虑到飞行中可能出现的种种极端的情况。例如：当航班到达目的地机场后，因天气原因飞往第一备降场或需要继续转飞第二备降场，在这种情况下航班的油量就容易出现紧张。这时如果多加了起飞油量，机组就能更加从容地飞行。虽然，机组人员对这种突发情况的考虑有其一定的道理，但从另一个方面来讲，主要是机组人员对航线上可能发生的事存在过多得顾虑，毕竟飞机在没有安全落地前谁也不能保证这个航班就一定会是一帆风顺，不会遇上这样、那样的问题，要想打消机组人员的这个顾虑只有让机组人员在飞机起飞前真正的做到“心中有数”。

解决这个问题最有效的杜绝方法是调度、签派部门要及时准确地掌握所飞机场、备降机场、航路的天气，科学准确地为机组选择备降机场，把好放行的关口,也只有把这项工作做得及时准确才能真正消除飞行机组的心理顾虑。

（二）调度、签派、飞行、油料等部门要建立监督机制

对于机组多加油的问题，调度、签派、飞行、油料等部门是最直接的参与或把关部门。除了调度、签派部门提供可靠的航行情报和天气报告是解决问题的基础外，调度、签派部门应该加强对机组加油量的监督，在没有特殊情况的前提下，必须坚决执行燃油规定，一切按章办事。

飞行部门还应该建立一个对机组加油量的监控机制。目前，很多公司都采取品质监控的方式去监控和规范机组的飞行操纵，这主要是从技术数据上去掌握机组的飞行情况。如果从经济效益的角度去考虑，应该把每个航班油量也列入品质监控的范围，这包括起飞油量、耗油量和落地油量。

另外，油料部门也可以起到有效的监督作用，实际加油量的多少必须和调度、签派部门的放行单相符，坚决杜绝机组在未经许可下私自要求油料部门多加燃油的情况发生。有效的监督机制是解决问题的关键。

（三）加强各部门之间的相互沟通

各部门之间有效的沟通可以减少因为多加油造成安全隐患的可能性。商务运输部门、调度、签派部门与机组之间都应建立有效的信息传递渠道。

首先，商务运输部门与调度、签派之间要注意通报每个航班的客货情况，这有利于调度、签派人员在确定加油量时考虑到航班的经济性，同时，调度、签派人员也要把每个航班的油量准确及时地通报给运输的配载部门，以确保配载数据的正确性和飞机的平衡性，这是保证安全的重要一关。

其次，调度、签派部门要及时、准确地向机组提供所飞机场、备降场、航路天气情况和航行情报，这是确定当次航班所加油量的重要依据。

根据公司的燃油政策，每条航线都有一个最低起飞油量，它有充足的安全裕度，但每个航班具体的加油量还应视具体情况而定。此时，是机组和放行人员确定油量的重要依据。所确定的油量应该综合考虑到航班的安全性和经济性。此外，商务运输人员向机组通报客货情况，让机组对该次航班做到心中有数。

（四）消除机组人员对多加油有利于安全的片面认识

大多数机组人员在飞机多加油问题上存在着一个误区，即多加油更安全。对于一些没有空中放油系统的飞机如B737-300来说，多加油未必就更安全，试想，当航班满载情况下在起飞机场起飞后，突然因故需立即返航起飞机场，多加的燃油反而会是一种不安全的因素，飞机很可能会出现超过最大着地重量的情况，此时飞机只能在空中盘旋耗油，这种情况下，多加燃油无疑变成了影响安全的不定因素。其实，任何情况下飞行安全都是相对的。真正的不安全往往就是人为因素所造成的，要摆脱这种状况，打破航空界普遍实行的“墨菲定律”。就必须未雨绸缪，把防范工作做在前，一切按章办事，一切按规定执行，消除差错的可能性，避免事故的发生。

总之，航空公司作为一个运输企业，就应遵守市场规律，建立起现代企业制度。安全生产是企业的立足之本，而企业的生存与发展有赖于企业经济效益，每个航班的加油量应该在保证安全的前提下考虑到企业的经济效益。