法国高速列车2007年4月3日在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录。此次破纪录的试验列车被命名为“V150”，意思是实现行驶速度超每秒150米，即时速540公里的目标。

“V150”列车于当地时间3日13时在刚刚竣工的巴黎-斯特拉斯堡东线铁路264公里处启动。启动10分钟后

，列车首先达到时速515.4公里，打破了法国高速列车保持了17年的世界纪录。在行驶7

3公里后，列车时速达到574.8公里。记者在“V150”列车上体验到，列车在时速超过50

0公里时，车体非常平稳，且噪音没有明显增加。法国当地时间3日下午1点（北京时间3日晚7点），法国阿尔斯通公司制造的V150型高速电气机车(TGV)在巴黎东南部的一段经特殊加固的铁路线上，达到了时速574.8公里，创下新的有轨铁路行驶速度世界纪录。

14分钟达到最高速

在测试中，列车经过14分钟的不断加速，达到了574.8公里的时速，打破了17年前同样由TGV机车创造的515.3公里/小时的纪录。随后，法国国营铁路公司、法国铁路网、法国阿尔斯通运输公司，联合召开了一次新闻发布会，宣布创造了这一最高时速的消息。

乘坐没有眩晕感

据悉，该列车分上下两层，中央电视台一名记者应邀在上层乘坐。记者表示，当时速在200公里时列车非常平稳，“基本没什么感觉”，达到350公里的时候，就明显有“飞机起飞时的重力加速度”的感觉，到400多公里时则感觉耳膜发胀。

不过，由于视野非常宽阔，在这样高速行驶的列车里却并不感眩晕。

列车名=超高速

据了解，列车V150名字中的“V”代表英文“very high speed”（超高速），“150”来源于本次创纪录的目标———150米/秒，相当于540公里/小时。然而，这次测试的最高时速已经远远超过了既定目标。在创纪录之后，阿尔斯通的技术人员介绍，此次测试不仅是为了“创造纪录”，而是为研制新一代高速列车做全面的技术准备。

超高速列车TGV

TGV是法语“超高速列车”的缩写。作为享誉世界的法国铁路交通系统，超高速列车一直保持技术领先优势。1972年，超高速列车创造了当时 318公里的最高时速。此后，超高速列车就一直占据着高速轮轨的速度桂冠。1990年，超高速列车创下515.3公里的最高时速。除法国的TGV技术，高速铁路技术比较成熟的，还有德国的ICE技术和日本的新干线技术。

574.8km/h世界高速列车速度新记录的启示

铁道科学研究院 钱立新研究员

摘要 分析法国创造 574.8 km/h 高速列车最高试验速度记录的技术手段。阐述先进的技术标准体系是法国高速领域不断创新的技术支撑。展望世界高速列车技术的发展方向。

一、 法国V-150 试验型高速列车2007年4月3日创造574.8km/h新记录

高速铁路是世界铁路发展的亮点，是铁路现代高新技术的综合集成。而高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体，是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。

一般来说速度代表了高速列车的综合技术水平。2007年4月3日法国最新型的AGV V-150试验型高速列车在巴黎～斯特拉斯堡高速线上创造了地面交通运输系统试验速度的世界最高记录——574.8km/h，不仅打破了1990年5月18日法国自己创造的轮轨系TGV-A型高速列车的最高试验速度 515.3km/h的记录，而且已经超过了日本超导磁悬浮列车于1999年4月14日创造的552km/h最高试验速度记录。

2007 年4月3日破记录的法国试验列车V-150型(图1，图2)试验列车由5辆动车(两辆头车、三辆双层中间车)编组而成，全长106m，重268t，该试验列车采用了法国阿尔斯通公司最新研发的运行速度达360km/h的AGV高速列车一系列高新技术，并将车轮直径从920mm增加到1092mm，牵引力也增加了一倍，牵引功率达19600kW。列车起动后行驶了73km路程，速度就达到574.8km/h。

二、法国第4代高速列车AGV型的创新特征

AGV 高速列车是法国第4代高速列车(图3)，设计时速360km/h，2008年将在法国巴黎～斯特拉斯堡高速新线上正式投入运营，这将使从巴黎到斯特拉斯堡只需2h20min，巴黎到卢森堡只需2h15min。AGV高速列车每三辆车组成一个不可分离的牵引单元，设计的编组方案有6辆，9辆，12辆等多种，以列车编组9辆为例，全长175m，定员359人，共有14根动轴，8根非动轴，头车的两端为非动力转向架，一等车座席间距为1649mm，二等车座席间距为968mm。AGV高速列车的技术特点为：

1. 轴重小于16.5t，中间车辆采用铰接式带动力的转向架和铰接式拖车转向架两种。

2. 动轴每轴牵引功率为600kW(牵引电机额定功率为660kW)，每台异步牵引电机重量为750kg，采用IGBT变流装置。

3. 由于采用带动力的铰接式转向架，牵引电机无法用强迫风冷，研制了带内置风扇的自冷却系统。

4. 非动力转向架采用涡流制动方式，在350km/h～200km/h的制动过程中，每台转向架的涡流制动力为20kN，在列车运行3min间隔时分情况下，轨道发热及磁引力产生的垂向力问题得到解决。

5. 增加二系主动横向悬挂系统。

6. 与各种供电制式均能匹配，将电磁干扰降低到最低限度。

7. 提高车厢内的隔音性能，提高舒适度。

8. 采用贯通式地板。

9. 采用倾摆车体技术。

三、先进的技术标准体系是法国高速列车不断创新强有力的技术支撑

法国在高速列车的研制开发过程中，特别重视建立自己的一套完整的先进的技术标准体系。而这套技术标准体系以国家与企业联盟的形式出现。在从第一代高速列车 TGV-PSE到第二代 TGV-A，第三代 TGV-2N，第四代 AGV。随着技术的发展而不断修改与验证，得到深化，对市场保护起到重要作用。其特点是：配套性强，每项标准均有验证和实验的依据，对实验方法有详细的规定，判定质量的合格有全面完整的条款，重视产品可靠性考核。

对于阿尔斯通公司这样的大型跨国企业集团，特别注重对标准的研究和专利的保护。采用联合开发研究标准，在标准输出的同时形成大量的专利，在联合体内达成专利互换和共享的协定。企业集团制定企业标准投入了大量的人力物力，标准的技术含量相对较高，并积极参与国家、行业的关键技术标准的制定，采用“技术专利化—专利标准化—标准许可化”的战略思想，形成了关键技术标准的垄断。法国是欧盟的成员国，如果在执行欧盟有关涉及到进口商品的安全和技术标准时，则是先将欧盟有关指导性规定转换成本国法规后再执行，彻底保护本国的市场和利益。

四、世界高速列车技术发展展望

法国AGV V-150试验型列车于2007年4月3日创造了574.8km/h地面运输系统的最新世界记录，表明了轮轨系高速列车在技术、经济、安全各方面性能指标已达到新的高度与水平。展望世界高速列车的发展前景是一片光明。

1. 世界各国近期建成或正在新建的高速铁路的速度目标值基本上都定位在350km/h或以上。

2. 350km/h等级高速列车更多的是采用动力分散形式，因为其在牵引、制动粘着的利用方面具有较大的优势，但这也不是绝对的。西班牙自主创新研制的 Talgo-350型高速列车却独树一帜。由于其采用了独特的Talgo单轴可旋转车轮铰接式转向架(走行部)，运行阻力有明显的降低，自重与其他同长度高速列车相比也减轻了100t，使动力集中式的Talgo350高速列车也取得了成功。

3. 350km/h等级高速列车牵引传动技术向功率大、体积小、重量轻、高可靠性、低成本方向发展。随着大功率、高频率、模块化、智能化的新型电力电子器件不断发展，IPM、IGBT、IGCT等模块组成的变流机组已经能控制1000kW以上的交流牵引电机正常运转，自冷却的同步永磁交流牵引电机也已开发成功，正在试验考核，空冷主变压器也得到应用。

4. 350km/h等级高速列车进行了转向架动力学性能的优化设计，改进一系，二系悬挂系统结构参数，不论是2轴无摇枕转向架还是铰接式转向架，甚至单轴铰接式转向架，采用了有源(主动控制)或半有源(半主动控制)悬挂装置，空压、液压、电磁作动器都得到应用，有效地解决了横向振动问题，灵活适应了随机多变的线路状态，在高速运行条件下提高了旅客乘座的舒适性。

5. 复合制动系统更进一步强化，关键是强化安全制动手段。四种强化安全制动的方法，其一是开发新材料与新结构的制动盘与闸片，提高耐热裂性能和耐热衰退性，其二是增加安全电阻制动新方式。一旦受流失效时采用蓄电池的电能通过逆变器为牵引电机励磁，使制动能量在电阻带上消耗，是一种可靠的安全制动方式。其三是增加空气阻力制动新方式，在紧急制动时，利用从车顶上弹出的“阻力扳”使高速列车有效地减速。其四是采用喷射陶瓷粒子增加紧急制动时的粘着。

6. 增加车体气密性，降低列车噪音是350km/h等级高速列车关键性的技术措施。增加车体气密性主要采用车体大断面挤压铝合金型材连续焊接工艺，车窗高性能密封材料，塞拉车门的气压密封及锁紧机构、排水水封装置的气密性能，高压鼓风机连续供排气性能等新技术。降低列车噪音是采用各项高新技术综合集成，包括低噪音新结构受电弓及隔声扳，车体侧墙裙板及地板安装新型吸声材料，车厢间采用叠层式金属档罩，列车头形采用高长细比的优化流线型以抑制隧道微压力波，减少车厢横截面尺寸，采用浮动地扳结构，采用低噪声牵引电机等措施。

7. 采用先进的列车自动控制系统及故障监测系统，对于欧洲的350km/h高速列车普遍都安装了欧洲列车自动控制系统ETCS2级装置及GSM-R无线通讯系统。日本及韩国的350km/h等级高速列车也同样采用先进的数字式ATC列车自动控制系统及GSM-R无线通讯系统。

8. 倾摆式车体技术将在350km/h等级高速列车上得到普遍的应用。一方面，已建成的高速线曲线半径不够大的区段(如日本新干线有半径2500m的曲线)采用倾摆式车体技术可以将速度提高到330～350km/h。另一方面，当高速列车下既有线运营时，在小曲线半径区段可以显著地提高运行速度，发挥高速列车的潜力。倾摆式车体技术已越来越受到各国高速铁路设计者和运营者的青睐。