| 词条 | 洛杉矶大众捷运系统 |
| 释义 | 洛杉矶大众捷运系统（Los Angeles County Metro Rail）是一个服务于洛杉矶的由轨道交通系统及快速公交系统组成的大众交通系统，由洛杉矶大都会交通运输局负责营运。轨道交通系统分为：红线、蓝线、绿线、紫线、金线、博览线以及乡镇列车（Metrolink）。快速公交系统则命名为橙线。洛杉矶大众捷运系统的标志为：圆圈中的"M"大写字母 轨道交通系统（捷运系统）(洛杉矶捷运蓝线 洛杉矶捷运红线 洛杉矶捷运绿线 洛杉矶捷运金线 洛杉矶捷运紫线 洛杉矶捷运博览线 Metrolink乡镇列车) 基本信息营运地区 美国加利福尼亚州洛杉矶 服务种类 城市轨道交通系统与快速公交系统 营运时期 1990年至今 营运时间 洛杉矶捷运系统通常于5点至24点运营。然而某些路线有更长的营运时间。 路线长度 117.6公里 路线数 5车站数 62 乘客量 276,900人（平日） 轨道标准 标准轨距 营运单位 洛杉矶大都会交通运输局（LACMTA） 洛杉矶捷运是美国加州洛杉矶地区的城市大众捷运系统，由洛杉矶大都会交通运输局负责营运。于二十世纪初中叶营运的太平洋电力铁路红色列车（Pacific Electric Red Car system）与洛杉矶铁路的黄色列车（Los Angeles Railway Yellow Car lines），可视为今日系统的前身。目前，此系统拥有四条路上地铁系统与两条地下铁路，路线总长117.64公里，共62个车站。根据2006年6月的统计，在非假日时期每日的运量约为27万6千9百人次。 轨道交通系统（捷运系统）洛杉矶大都会交通运输局（Metro）负责维护及营运大洛杉矶地区的六条轨道交通路线。 洛杉矶捷运蓝线1990年通车，为轻轨路线，连接洛杉矶市中心第七街/都会中心捷运车站，与长滩市中心转运车站（Transit Mall station）。自1961年太平洋电气红线系统（Pacific Electric Railway Red Car system）停驶后，捷运蓝线是洛杉矶地区第一条现代化的城市轨道运输线。 洛杉矶捷运红线地下铁路线。其起点为洛杉矶市区的联合车站。在1993年，开通至麦克阿瑟公园车站。在1999年沿荷里活大道开通到荷里活车站，随后在2000年开通至北好莱坞车站。 车站：联合车站、市民中心、博星广场、第七街/都会中心、麦克阿瑟公园、威尔郡/佛蒙特、佛蒙特/贝弗利山、佛蒙特/圣塔莫妮卡、佛蒙特/落日大道、好莱坞西、好莱坞/葡萄藤、好莱坞/高地、环球影城、北好莱坞 洛杉矶捷运绿线1995年通车，为轻轨路线，连接南湾区的Marine/Redondo 车站和洛沃克车站。本线主要在105号州际公路的中央分隔带上行驶，并是区内唯一一条与其他路面完全分隔的轻轨路线。在Aviation/I-105站有免费接驳巴士前往洛杉矶国际机场。 洛杉矶捷运金线2003年通车，为轻轨路线，连接联合车站和帕萨迪纳的Sierra Madre Villa 站；途经Highland Park和南帕萨迪纳。 洛杉矶捷运紫线2006年命名，为地下铁路线，连接联合车站和韩国城的Wilshire/Western 站。在2006年以前，本线为红线的一条支线。 洛杉矶捷运博览线2010年一期通车，标识色为青色。起点为第七街/都会中心站，终点为第四街/科罗拉多站。2015年，展览线二期将通车，目前二期线路正在勘测规划中。 Metrolink乡镇列车Metrolink采用了双层火车的形式，把市中心乘客运送到邻近的六个乡镇中。Metrolink曾经出现过出轨翻车的严重事故。 快速公交系统（BRT）虽然这三条路线显示在捷运路线图上，并且各自拥有代表颜色，但都只是巴士公交线（BRT）而并非铁路线。 洛杉矶捷运橙线2005年开始营运。连接圣费朗度谷的Warner Center和North Hollywood车站，在此站可转乘捷运红线。本线使用总长18公尺的联结公车来营运，其路线为专用路权，但在各路口仍需遵守交通号志。部分人士将其称为「轮胎上的轻轨系统」。 El Monte Busway1974年开始营运。为高运量之通勤线路。连接东部的El Monte 公车站和市中心Union Station。全长21公里（13英里），部分路段在圣伯勒甸奴公路（I-10）的中央分隔带上行驶。 Harbor Transitway1998年开始营运。连接市中心和圣伯多禄。全长18公里（11英里），部分路段在110号高速公路的中央分隔带上行驶。 地铁系统时至1963年，洛杉矶的所有电车路线都已经停驶，而随后的城市发展亦主要集中于建设高速公路网络。然而，随著都会区内的人口飙升至一千四百万，交通挤塞问题愈见严重，而有关当局亦明白单靠兴建高速公路并无法解决交通问题。洛杉矶县的居民于1980年代投票，通过徴收销售税（每次交易只收半美分）来集资兴建铁路网。 继首条轻轨在1990年启用后，首条地下铁线（红线）经过七年时间建造，已于1993年启用。地下铁系统早期由两条支线组成，到2006年则正式一分为二：红线现在由洛杉矶市中心，经红线和紫线的列车使用第三轨供电，因此无法在轻轨路线上行驶。 地下车站的建造预算内，0.5%被预留作美化车站和公共艺术用途，而所有地下车站的设计也颇为独特。另外，因为洛杉矶邻近断层，地下隧道在设计时已考虑地震的因素，更能抵受高达里氏7.5级的地震。 轻轨系统洛杉矶的电车系统停驶27年后，市内的首条现代轻轨线（蓝线）于1990年启用。五条捷运线中，三条是轻轨线（蓝线，绿线和金线）。轻轨线列车采用车顶集电弓供电，因而不可在地下铁线运行。正因如此，蓝线的终点站设在第七街/都会中心站（7th St/ Metro Center）而非联盟车站（Union Station）；乘客如想从蓝线前往联盟车站换乘其它路线，中途需要换乘红线或紫线地下铁。 蓝线和金线主要在地面运行，部分经过人口稠密处的路段则架空或地底运行。绿线则与其他路面交通完全隔离，部分路段与世纪公路（I-105）的中央分隔带上运行，南部路段则架空运行。 洛杉矶轻轨系统的载客量在全美轻轨系统中排行第三，周日平均载客量在2006年第二季度总共达137,700人次。此外，蓝线的载客量在全美轻轨路线中排行第二，周日平均载客量达80,000人次，仅次于波士顿的绿线（204,800人次；尽管波士顿绿线的服务范围较广）。 历史沿革洛杉矶曾一度拥有全球最广泛的电车系统：太平洋电力铁路（Pacific Electric Railway）的红色列车曾在全长1770公里（1100英里）的轨道网上运行，每天提供2800班列车服务。另外，洛杉矶铁路（Los Angeles Railway）旗下的黄色列车也曾在市内及外围地区的多数主要街道上运行。两间公司提供的铁路服务在20世纪30年代年代初期达至载客量最高峰；二战期间的载客量也曾回升。此后，由于汽车的日渐普及，导致路面交通越来越繁忙，连带电车的行驶速度也越来越慢。另外，从20世纪50年代起，中产阶级人士纷纷迁往市郊地带居住。这些市郊地带的发展密度较低，居民出入主要靠汽车代步，对外交通也主要依赖高速公路网。一系列因素带领下，公交系统的角色渐渐被公路网络取代。多数电力铁路营办商（包括太平洋电力铁路）都纷纷把旗下的电车服务转型为巴士服务；有些营办商更加倒闭。 洛杉矶大都会交通运输局后来于1958年接管县内馀下的客运铁路线，但这些铁路线也在数年内陆续停驶。最后一列红色列车和黄色列车分别于1961年和1963年停驶，为有接近90年历史的洛杉矶电车服务画上了句号。 经过多年争议后（其中一度考虑采用单轨技术），交通局于20世纪80年代动工建造数条新铁路线。捷运蓝线于1990年启用，采用红色列车在1961年停驶后剩下的部分路段，更标志著铁路公交服务重返洛杉矶。计划更提及兴建全长50多英里的地下铁路线前往圣费朗度谷，帕萨迪纳和东洛杉矶，但在财务因素及政坛的争执下只建成了其中的18英里。现在的五条捷运线总共有118公里（73.1英里）的路轨；另外数项工程正在进行中。 车票价格洛杉矶捷运的票务采用荣誉制，所有车站的出入口至少设有两台自动售票机，但没有任何人工或自动之验票系统。然而，捷运警察不定期在车站抽验。若乘客未先行购买车票，将可能面对最高美金$250的处罚金和48小时的社区服务。 票价（美元） 一般 老人/残障 2007年6月30日前 一次单程票(现金) $1.25 $.45 一次单程票(代币) $1.10 -- 一日通行券 $3.00 $1.50 一周通行券 $14.00 -- 半月票 $27.00 -- 学生月票 $20.00 -- 月票 $52.00 $12.00 捷运转乘长途公车票 $0.25 $0.102007年7月1日起 一次单程票(现金) $1.25 $.55 一次单程票(代币) $1.10 -- 一日通行券 $5.00 $1.80 一周通行券 $17.00 -- 半月票 停止发售 -- 学生月票 $24.00 -- 月票 $62.00 $17.00 捷运转乘长途公车票 $0.30 $0.102009年7月1日起 一次单程票(现金) $1.55 $.65 一次单程票(代币) $1.10 -- 一日通行券 $6.00 $2.15 一周通行券 $20.00 -- 半月票 停止发售 -- 学生月票 $29.00 -- 月票 $75.00 $17.00 捷运转乘长途公车票 $0.35 $0.10 扩展计划金线往洛杉矶东区（East Los Angeles）的延伸段正在建造中，预计2009年完工。延伸段中有大概1.8英里路段经过Boyle Heights；因该区的路面较为狭窄，该路段将采用地底运行， 当中包括两个地下车站。 博览线为一条轻轨路线，将沿着博览大道（Exposition Boulevard）连接洛杉矶市中心与圣塔莫尼卡。第一期工程于2006年9月展开，施工范围介乎第七街/都会中心站（7th St/ Metro Center）及Culver City，预计2010年完工。第二期工程会将本线延伸至圣塔莫尼卡，但还未获得拨款。 扩展建议官方建议紫线：建议中紫线会被延伸至圣塔莫尼卡。此建议获洛杉矶市长及交通局前主席维也拉戈萨支持，但尚未获得拨款。另外，在多年前一次甲烷气爆炸后，代表Miracle Mile地区的美国国会众议员Henry Waxman提案禁止在该区进行地下隧道工程。此法案已于2007年2月被众议院撤消，并已提交参议院审阅。如法案被参议院撤消，将为延伸紫线的建议除去一大障碍。地区连接线（Regional Connector）：这建议可追溯至1970及80年代，提倡以轻轨线连接长滩和帕萨迪纳的计划。现在的蓝线和金线皆源自当年的计划（而金线亦曾被称为“帕萨迪纳蓝线”），但中途连接两线的路段却从未兴建。交通局于2005年表示有意再度探讨此计划。 金线：交通局现正打算利用位于圣基比利奥谷，原属Atchison, Topeka及Santa Fe铁路的固有路轨，将金线北部支线的终点站从帕萨迪纳延伸至圣贝纳迪诺县的Montclair市，甚至安大略市国际机场。由于这一带的人口密度比较低，此延线的预期载客量亦比其他计划低，而本计划亦可能较后才落实兴建。纵使如此，当地23个城镇的居民仍普遍支持此计划。当局希望第一期工程可于2007年动工并于2010年完工，但计划到目前为止仍未获得拨款。整个延线计划完成后，金线的总长度将超越50英里（80公里），成为网络中最长的铁路线。 绿线：当局有可能兴建一条绿线支线前往洛杉矶国际机场，以配合机场的翻新工程。洛杉矶市议员Bill Rosendahl提议将此支线沿著林肯大道进一步伸延至Marina Del Rey甚至Venice。此外，交通局过往亦有研究将绿线向东延伸至洛沃克的Metrolink通勤铁路站。 民众建议民间的铁路运输支持者亦提出过下列建议： 黄线：一条连接北好来坞和洛杉矶市中心的轻轨线，沿途为伯班克，Glendale，Silver Lake和Echo Park提供捷运服务。不过，建议中的其中一段路线被伯班克市改成单车径，减低此计划可落实的机会。 银线：一条连接好来坞和埃尔蒙特的轻轨线，途经圣基比利奥谷，南加州大学医学院，洛杉矶县医院和洛杉矶市中心等。 海港线：主要服务海港地区（例如圣伯多禄）的居民，让他们可以更容易换乘其它捷运路线。建议中路线采用交通局现时管理，但已弃用多年的Harbor Subdivision。 此路线亦会构成“洛杉矶国际机场快线”的一部分。 |
| 随便看 |
百科全书收录4421916条中文百科知识，基本涵盖了大多数领域的百科知识，是一部内容开放、自由的电子版百科全书。