| 词条 | 临空经济 |
| 释义 | 是指以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式。 摘要以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群、以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。 概述临空经济临空经济区是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。 从国内外实践看，临空经济区大多集中在空港周围6-20公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港形成相互关联、相关依存、相互促进的互动关系。 一个产业是否具有明显的航空枢纽指向性，主要取决于以下三个因素：第一是便捷的航线连接性，临空经济的产业发展需要利用航空枢纽丰富的航线资源和方便达到多个目的地的优势；第二是运输的快速性和时效性，临空经济产业的从业人员和货物运输对于时间的要求高，需要利用航空运输的快速性优势；第三是所运输产品的高价值性，由于航空运输的高成本，临空经济产业所提供的产品和服务的单位体积或者单位重量必须具有高价值。 如果用一个简洁的公式表示，即为：y=f(t，p，v)，?其中y表示产业的临空经济指向性或者依赖航空枢纽的程度；t表示产品或服务要求送达或提供的时间；p表示单位产业品或者服务的价格；v表示单位产品或者服务所占用的运输舱位数量。当t和v越小，p越大时，该产业的临空经济指向性越强，对航空枢纽的依赖程度越高。 临空经济的产业具有特定的航空枢纽指向性，按照与航空运输业务联系的紧密程度看。 主要包括以下四大类：一类是服务于航空枢纽的产业，包括直接为机场设施、航空公司及其他驻机场机构(海关、检疫检验等)提供服务的配套和后勤产业等。 二类是航空运输和物流服务产业。航空运输的货物一般具有重量轻、体积小、技术精、价值高、鲜活和事急等特点(如航空快件、黄金宝石、鲜活产品、高级冷冻食品、花卉、贵重药品、精密机械和高档电子产品及零部件、以及救援性航空运输服务等)。也包括为航空客运服务的航空旅馆业。 三类是具有明显航空运输指向性的加工制造业和有关服务业。包括：航空物流辅助加工业，航空工具与用品的制造业，航空运输指向性较强的高新技术产业，以及国际商务服务业、会展业和航空竞技业等。 四类是以研发和管理为主的公司地区总部经济。伴随着临空经济的成熟，在临空经济区集聚了大量的人力、物流和信息，为公司管理总部管理人员捕捉市场需求信息提供了便利，同时由于高档办公设施的完善，增强了临空经济区对公司总部的吸引力，公司地区总部不断地向临空经济区的集中，从而在临空经济区形成总部经济。 空间结构从空间结构看，临空经济是一个多层次的圈层结构。由于临空经济是航空枢纽巨大影响力(包括吸引力和辐射力)的产物，按照航空枢纽的影响程度以及相应的空间布局变化特征，可以将整个临空经济依次分为机场区、空港区、航空城、临空经济、临空经济经常影响区、临空经济偶发影响区等六个影响圈层。当然，由于临近空港地区的空间结构不仅取决于空港和航空服务的特征，还取决于空港与中心城市的地面交通通达性、中心城市的经济结构以及周边区域环境等因素，现实中的临空经济空间结构并不会呈现规则的同心圆结构，而是会随着地面自然条件和交通走廊以及与中心城市的经济联系方向而发生一些不规则的变化。 演进路径在人类的历史长河中，任何交通运输方式的革命性变化都将对人类的经济增长、社会变迁和生活方式产生深远的影响。在我国的历史上，交通运输方式的变化导致一个地区或者城市兴衰的例子并不鲜见。国际上临空经济发展的历程表明，临空经济是伴随着航空运输方式的变化和技术进步尤其是新技术革命的浪潮而兴起的。在20世纪70年代后期，新技术革命的兴起，突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、微电脑、生物工程等一大批科技含量高的新兴产业的涌现。这类产业的产品一般都具有体积小、运量少、附加值大、单位产品承担运费的能力较高等优势，特别适合航空运输。尤其是高技术产品的发展速度快，变化频繁，产品生命周期短，竞争也非常激烈，如果新技术没有及时投入生产，没有及时将产品投放市场，占领市场，技术创新的效益就不能得到发挥，因此，对产品和原料的运输时间要求很高，从而对航空运输的依赖很强，导致西方国家由此出现了临空工业布局模式，形成了众多的临空工业区。 从经济发展的逻辑上讲，临空经济的出现表明一个国家的经济达到了一定水平，是国家经济生活中的重要现象?是产业形态演变和运输方式变革的共同产物。一个经济贫穷的国家可能有航空现象，但很难有临空产业。例如，25年前，航空在中国经济发展中的作用微乎其微，而现在中国却正面临着发展临空经济的良好机遇。一个国家或者地区的临空经济发展过程必然要经过从无到有、从萌芽到成熟的过程，在这一演变过程中，临空经济会呈现不同的特征。在临空经济发展的初期起步阶段，航空港或者机场的功能与区域经济的结合比较弱，临空产业除为机场服务的航空服务业外，以传统的制造业为主，航空枢纽指向性弱；在临空经济发展的快速成长阶段，航空网络覆盖面扩大，机场综合型增强，临空经济区内的高新技术产业的比重迅速上升，产业的航空枢纽指向明显强化，机场功能与所在区域的融合性加强，临空经济的外向型产业逐步占据主导地位；在临空经济发展的成熟阶段，现代服务业和高新技术产业共同成为临空经济区的主要产业，航空制造业和航空服务业结合成为航空产业集群，复合型的航空枢纽功能与区域经济完全融合，成为区域经济的增长点。 发展机制通过对临空经济发展的产业构成、空间布局、演进路径以及动力机制的分析，临空经济的成功发展需要具有一些共同的基本要素和条件，只有当这些条件具备之后，临空经济才会很好地发展。 (一)区域经济的发展和产业结构的协调 临空经济的发展会促进区域经济的发展，而区域经济的发展水平和产业结构也将影响临空经济的空间布局和产业构成，临空经济的产业选择必须与所在区域的经济发展阶段和重要产业相协调，否则也会出现在临空经济圈内部分产业的发展不尽如人意的现象(例如韩国的仁川机场，其在航空客货运输特别是航空物流业的发展方面很成功，但是在机场附近设立的制造业园区的发展却碰到了很多的困难，制造型企业的入驻数量并不是很多，这与目前韩国包括其首都-首尔地区的制造业向外转移，例如向中国的环渤海地区转移现象有关。)。 (二)设施完备的机场 机场是临空经济发展的基础，机场的大小以及机场的辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客货运量直接影响临空经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与临空经济的发展息息相关。机场的设施完备有软硬环境两个方面，硬件条件包括机场的跑道、候机楼、维修后勤等设施，软件条件包括机场的航线资源和发达的航空运输网络、服务质量和政府的执行能力等，只有这两个方面的条件具备之后，临空经济的发展才有基础。 (三)便捷的地面交通和商务设施 便捷的地面交通是机场客流和货流畅通流动的关键性条件，这种能够提供顺畅流通环境的能力是企业选址所考虑的重要因素。直观地讲，地面交通越畅通，机场的辐射能力越强，临空经济发展越有条件。此外，与机场功能紧密结合的地面商务设施，包括休闲、办公等设施，也是临空经济尤其是成熟阶段临空经济发展的重要条件。 (四)相对配套的文化教育科研机构 成熟的临空经济的发展，将吸引很多的公司地区总部以及研发机构的集聚，这就需要相应的文化教育和科研机构配套，为临空经济区提供知识密集型高技术企业所需要的人才，促进生产力与科技的结合，创造出更多的财富。教育文化科研机构促进临空经济发展的一个典型案例就是美国北卡的研究三角地区。 (五)良好的自然环境 公司地区总部集聚的临空经济区要求有较多的高级管理人员和技术人员，这些人员对于居住和生活环境有很高的要求，例如空气清新、绿化率高、气候温和，风光优美等等。同时，积聚在临空经济区的高科技企业出于生产和管理的需要，对环境的要求也比较高。 (六)政府的政策支持和协调 临空经济的发展涉及的利益主体多，体制问题复杂，需要协调的事情也比较多，这一点即使在发达国家也不例外。其特殊性表现在航空运输的安全性、航空运输的管制与区域经济发展的协调；机场建设的投资巨大，回收期长，具有一定的公共性和基础性；机场周边地区的开发利用必须与机场功能的相符合等等，这些因素间的复杂关系是任何一个企业很难解决的，因此，临空经济的发展必然需要中央政府、行业主管部门和地方政府的公共政策和详细规划的支持 图书信息书 名: 临空经济:速度经济时代的增长空间 作 者：曹允春 出版社： 经济科学出版社 出版时间： 2009年08月 ISBN: 9787505884458 开本： 16开 定价: 36.00 元 内容简介《临空经济:速度经济时代的增长空间》内容简介：现代经济正在创造一个以航空、数字化、全球化和以时间价值为基础的全新竞争体系，机场日益成为区域经济发展的强大驱动力，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”，机场已从传统意义上的单一运送旅客和货物的场所演变为全球生产和商业活动的重要节点、带动地区经济发展的引擎，不断地吸引着众多的与航空业相关的行业聚集到其周围，机场及其周边区域正日益演化成为一个特色经济活动高度集中的区域。 国内外临空经济发展的实践进行得如火如荼，但对这一现象进行经济学解释的理论大大滞后，现有国外研究主要集中在机场在地区经济中的作用分析，少数学者能够深入研究临空产业模式和临空经济区的区域结构，研究文章大都是静态分析和描述；国内研究还停留在临空经济研究的表层，更多的是临空经济的概念、产业类型、形成条件方面的研究，综合来看国内外的研究成果还没有形成一整套系统、完整的理论体系。 基于此，《临空经济:速度经济时代的增长空间》试图从临空经济演进的研究视角，将产业集群理论、空间经济学以及系统论加以有机融合，构建临空经济形成与演进机制的系统性、动态性理论分析框架，掌握临空经济作为一种特殊区域经济形态发展的经济规律，为政府更加有针对性地引导临空经济的发展提供可借鉴的理论依据。全书分为理论篇和实践篇，以求从理论与实践两个层面对于临空经济进行较为系统、深入和完整的阐述。 理论篇共有五章内容，第一章是导论部分，重点在于阐明这个研究的背景、问题的提出、概念的界定、研究方法、研究思路与研究框架；第二章首先梳理出全书研究所需要的理论基础，其次完整地梳理临空经济形成与演进的相关理论与研究进展，试图在现有理论的基础上继承与创新，寻求．临空经济发展的内在规律。 第三章至第五章是《临空经济:速度经济时代的增长空间》的理论核心，这部分研究线路是紧紧围绕临空经济的形成与演进而展开的，第三章从三个层面逐层剖析临空经济的形成机理，首先，从推动临空经济发展最为核心的驱动要素——机场入手，分析出机场通过航线网络实现了空间的经济联系，而这种联系扩大了机场地区的开放程度；其次，应用新经济地理学的FE模型，在机场所在区域的经济开放度增强的前提下，分析出产业就会在机场周边地区聚集；最后，通过临空经济形成的路径依赖机理，得出临空经济活动有围绕机场发展而逐步加强的趋势。第四章从四个方面揭示了临空经济的演进机理，首先，进行了临空经济系统分析，通过引入生命周期理论确定出临空经济演进的形成、成长、成熟三个阶段的阶段性特征；其次，依据阶段特征提出基础性动力、内生性动力和外源性动力是推动临空经济演进的三种动力；再其次，解释了动力机制是驱动临空经济演进的力量结构体系及其运行规则；最后，依据三种动力在不同阶段的作用差异性所产生的演化路径，分别研究机场极化空间阶段、临空产业综合体空间、知识创新空间阶段的演进机制，“基于时间成本的区位选择机制”为切入点研究机场极化空间阶段的形成机制，临空产业综合体空间的形成机制是“基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制”和“基于机场竞争优势获取的资源要素需求机制”，知识创新空间阶段的演进机制是“创新机制”。第五章首先提出现有的产业结构调整理论在临空产业结构调整分析中的局限性，将产业结构调整理论、产业集群理论、产业链理论等作为理论基础，以临空经济演进的动力机制为依据，构建出临空产业结构调整模式的逻辑框架，提出了基于临空经济演进序列的产业结构调整模式。 在实践篇，主要从我国临空经济发展的宏观视角进行分析，第六章至第十章是理论应用于现实，第六章主要从全球视角，归纳总结了国外临空经济发展特点、发展类型、临空产业结构调整方式等内容；第七章重点内容在于掌握中国临空经济发展的现状，主要从分析我国临空经济发展历程、临空产业发展现状，以及临空经济发展过程中的制约因素等方面来分析；第八章选择了我国具有代表性的主要临空经济区状况和发展阶段进行了判定；第九章目的在于提出我国临空产业结构的调整模式，提出了我国28个临空经济区的临空产业结构调整模式组合，而后针对不同发展阶段的我国典型临空经济区系统提出了产业结构的调整方案。第十章分别从政策建设框架、阶段性政策建议、管理体制保障提出了我国临空经济发展和产业结构调整的政策体系及体制保障。 《临空经济:速度经济时代的增长空间》在写作过程中得到了中国民航大学经济与管理学院崔婷博士的大力协助，崔婷博士参与完成了第八章的主要部分。 作者简介曹允春，1970年2月出生，经济学博士，中国民航大学临空经济研究所所长。主要研究方向：临空经济、航空物流。 主持临空经济研究课题20余项，包括国家软科学项目“我国临空经济发展与产业结构调整模式研究”、省部级项目“天津临空经济发展研究”、地方政府、企事业单位委托的16项课题，已编制过北京、天津、广州、重庆、成都、昆明、青岛、呼和浩特、佛山等中国9个城市的临空经济规划，在中国首次全面系统阐述了临空经济作为区域特色经济的理论发展模式，成立了中国第一个以临空经济作为对象的科研机构——临空经济研究所，在《经济问题探索》、《经济地理》等刊物上发表论文20余篇，获天津市第十届社会科学优秀成果奖。 图书目录论篇 第一章 导论 第二章 相关理论基础及国内外临空经济研究现状 第三章 临空经济的形成机理 第四章 临空经济的演进机理 实践篇 附件1临空经济发展状况调查问卷 参考文献 后记 …… 相关词条品牌联合 福特主义 货币替代 资本逃避 机会成本 市场预测 企业边界 实体经济 溢出效应 规模效应 品牌效应 财务分析 商品流通 外汇汇率 补偿贸易 财务控制 项目融资 阿罗悖论 破窗理论 服务蓝图 临空经济区临空经济区的概念包含了三个层次：首先，它是一种新的经济模式。由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应的新经济现象。其次，它暗含了一系列相关产业。临空经济区以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。先导产业如：运输业(客运、货运)、民航综合服务业；相关产业如：配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等。最后，它具体指某一地理位置。临空经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10-15km为半径的范围内）。 临空经济区-环状结构依据国际上机场的空间结构模式，可将临空经济区分为四个环形：中心机场环、商业服务环、制造配送环和外围环。 见右图1.中心机场环：范围在机场周边的1km内。包括机场的基础设施机构和直接与航空运输业相关的产业，如飞机后勤、旅客服务、航空货运、停车场和航空公司的办事机构。 2.商业服务环：范围在机场周边的1km至5km内。主要是商业服务区，为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务，例如住宅、大型超市、金融机构、生活服务设施等等。 3.制造配送环：范围在机场周边的5km至10km内，或15分钟车程可达范围内。主要是利用机场的交通优势和口岸所发展的高时效性，高附加值的相关产业，如资金和技术密集性的高新技术产业，以及用机场的区位优势所发展的物流配送。此外，有时还包括旅游博览、办公会务等第三产业。 4.外围环：范围在机场周边的10km至15km内。随着与中心机场距离的加大，所受影响力逐渐减弱，直到中心机场对幅地的影响力消失。在此以外的区域，不受空港的影响。 临空经济区-产生原因归纳起来，临空经济区产生的动因有宏观、中观和微观三个层次的影响。 从宏观角度讲，航空港所在国家和城市经济在较长一段时间内持续快速发展。临空经济真正发展是后工业化时代。临空经济本身的出现，就表明一个国家的经济已达到较高的水平。只有进入工业化加速的时期，人民生活摆脱贫困、进入小康的时候才可以谈临空经济发展的社会、经济、文化条件。否则可能有航空现象，但根本谈不上临空经济。人们目前处于工业化加速时期，恩格尔系数从1978年60%多到2004年40%略多一点，GDP突破10万亿元，人均已经达到1000美元，处于小康水平。2030年之后整个中国经济开始明显体现后工业化时代的特点。因此，中国临空经济发展大有前途。 从中观角度讲，空港及临空经济产业本身人流、物流、资金流和信息流规模扩大。机场提供了一种快速安全的交通方式和遍布全球的航空网络，这种资源是临空经济区所占有的独特资源，无法在区域之间流动，其他区域无法仿制，从而形成临空经济产业存在的独特性和垄断性。因此机场的产生和发展是临空经济产生的根本动因，缺少机场作用的经济模式不能界定为临空经济。但并不是所有的机场都存在临空经济，中心机场的客流量和货流量必须达到一定的程度，这个地区才会形成临空经济。2003年，中国民航旅客运输总量已经达到8759万人次，货物运输总量达到219万吨，在全世界排名从1978年第33位上升为第5位。根据专家的预测，2015年到2020年，中国将成为民航强国。所以在中国大力发展临空经济是切实可行的。 从微观角度讲，单个企业区位选择偏好发生改变。随着全球经济一体化的深入，经济发展的模式发生了很大的变化，使得有些企业的区位偏好发生改变，由原来的运费指向、供给指向、市场指向转变成时间价值指向，时间价值成为影响企业区位选择的重要因素。随着大量高附加值、体积较小、重量较轻产品涌现，企业要求产品的运输成本较低和对市场的敏感程度高。产品的生命周期较短，只有迅速占领市场，才能获得高额利润，因此产品对运输的要求很高。而航空运输的快速安全的优势满足了企业的需求，于是企业的区位决策目标指向机场。这使得区域生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域能量流与物质流的流动。因此，在新的经济环境下产生的企业区位需求也是临空经济产生的动因之一。 临空经济区-发展现状随着经济的发展和航空业的进步，世界各地的大型机场都先后推出临空经济区的建设计划，并且，在整体规划上，呈现多元化、多层次、辐射广的态势。 （一）国外部分1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇，自由贸易区利用国外资金和原材料，大力发展出口加工业，这是临空经济区的早期形式。 从20世纪60年代起，日本政府就先后提出了在东京、大阪建设三大国际空港的课题，新东京国际空港（成田）、东京国际空港（羽田）、关西国际空港成为日本最重要的航空港。日本采用了研究—建设—再研究—再建设的方针，使得航空运输在日本得到了飞速的发展，形成了建设与发展的良性循环。最典型的是日本长崎县，依托长崎空港，在滨海区域规划兴建了一个临空经济区，建设一条商务办公街，建立系列航空关联产业开发区、自由贸易区、高级文化娱乐区、高级住宅区和高精尖端技术产业区。 荷兰阿姆斯特丹史基浦机场持续保持在欧洲机场客运量第四，货运量第三的位置。机场不仅仅作为航空旅客的集散点，而是作为航空城来综合管理，即构建高效枢纽，由航空、铁路、公路等多种运输形式互为补充。从航空港到航空港都市城的发展，丹史基浦机场将建立和发展机场城市来为利益相关者创建可持续发展价值，作为一个重要的目标。 （二）国内部分北京顺义的临空经济现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且已具有相当规模，有一些著名的世界五百强的著名企业也入住此地。 2005年，顺义经济70%来自与临空有关的产业，它的税收达到了86%。凭借此条件，首都机场是中国最具实力的临空经济区。 上海虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，规划面积2.8平方公里，集高新技术产业、都市型工业等于一体。机场对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。尤其是机场周边的可利用土地资源显得弥足珍贵。 临空经济区成都作为西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。其吞吐量在全国已经位居第五。预计到2010年，双流机场旅客吞吐量可达1750万人次；货邮吞吐量将达到48万吨。到2020年，旅客吞吐量可达3500万人次，货邮吞吐量将达107万吨。成都“临空经济区”将以机场为龙头、以火车南站、公路货运站和府河成都港（在建）为基础，使其与高新区、教育科研商贸区、城南副中心紧密相连，通过整治机场路、新建临港路、扩建大件路、延伸川大路等，形成一个空、铁、水、陆四网合一的大联营、大通关格局。从而构成一个“四网合一”的网络，并培育成西部最大的临空经济区。 此外，天津航空城的规划面积有100万平方米，将建设集机场作业、航空保税物流、民航产品生产制造、金融商贸会展和生态居住旅游服务等功能于一体的临空产业区。广州花都区充分利用新白云国际机场的带动效应，建设航空物流园区、机场商务区和高新技术产业园区。重庆航空城规划面积175平方公里，投资300亿元，将以现代服务业为重点，发展空港物流，培育国际商务、宾馆会展、宜居生态和高新制造等产业. 北京天竺临空经济开发区北京天竺空港经济开发区（原北京天竺空港工业区）成立于1994年，2000年经北京市人民政府批准为市级工业区。根据中国国家发展改革委员会公告，2006年北京天竺空港工业开发区和顺义区高丽营金马工业区合并为北京天竺空港经济开发区，整合后规划面积877.52公顷，以电子、光机电一体化、生物制药为主要产业。开发区的四至为：东至天柱东路，南至天竺大街，西至京密公路，北至天纬五街。开发区与首都机场相邻，A、B两区分别位于101国道京密公路两侧，工业区距市中心区15公里，距首都国际机场仅1公里。 北京天竺临空经济开发区-概况1994年1月，北京天竺空港工业区经北京市人民政府批准正式成立，总体规划面积6.6平方公里。该区位于首都机场高速公路西侧1000米，101国道---京承公路贯穿工业区南北，将工业区分为A、B两个区域。工业区距北京市区三元桥15公里，距北京市商务中心区17公里，距天津塘沽港150公里。截止到2006年底，已有来自美国、瑞典、德国、荷兰、日本、韩国等20多个国家和地区的300余家中外企业入驻，投资总额达360亿元人民币，项目平均投资达1.2亿元人民币。其中排名世界500强的企业达20家，跨国公司64家，有空中客车、LG、索尼、松下、联邦快递、宝洁公司等，全年实现总产值373亿元，实现总收入512亿元，实现出口供货额279亿元。空港工业区依托机场发展与航空相关的产业，依托北京电子城发展电子信息产业，产业结构以高新技术为主，合作对象以跨国公司为主投资规模以大型化为主。 北京天竺临空经济开发区-历史沿革原北京天竺空港工业开发区位于顺义区天竺和后沙峪镇。 北京市市政府1994年第12次市长办公会议批准设立北京天竺空港工业区和吉祥工业区。 1997年2月，顺义区政府批准2个工业区合并，统称北京天竺空港工业区。 2000年12月，列为北京市级工业区（京政函[2000]171号）。 原顺义区高丽营金马工业区位于顺义区高丽营镇，由金马工业区和纺织园两部分组成。 金马工业区由顺义县人民政府1993年10月批准设立（顺政复字[1993]234号文件），规划面积182公顷。 2002年4月，顺义区政府同意金马工业区增加规划面积至246.67公顷（顺政复[2002]18号）。 纺织园由顺义区政府于2002年7月批准设立（顺政复字[2002]6号），规划面积188.12公顷。 2003年11月，顺义区政府将纺织园区并入金马工业区（顺政发[2003]41号），新的金马工业区规划面积为370.12公顷。 2005年2月，北京市规委批准《金马工业区控制性详细规划》（市规发[2005]159号）。 2006年，根据《国家发展改革委公告》（2006年第41号），北京天竺空港工业开发区和顺义区高丽营金马工业区合并为北京天竺空港经济开发区。 北京天竺临空经济开发区-未来发展按照北京市“两轴、两带、多中心”城市发展战略要求编制完成的《顺义新城规划》，确定了“一港、两河、三区、四镇”的城市空间布局，将首都临空经济区确定为顺义新城发展的核心枢纽，进一步提升了临空经济的核心地位和关键作用。“十一五”期间，首都临空经济区重点建设项目共87个，投资总额1203亿元。 北京临空经济功能区已初步形成了以首都机场为核心，以天竺出口加工区、空港工业区、林河工业区、国门商务区、空港物流基地、北京汽车生产基地等六大功能组团和以天竺、后沙峪、仁和等六个重点镇为依托，以航空产业、高新技术产业、现代物流业、会展业为代表的临空产业集群，集聚了松下、索爱、LG、JVC、TNT、空中客车、积水创格、日本邮船、日本住友等30家世界五百强企业和550余家中外企业，区域商务需求升级指日可待。 新国展位置此外，已经正式落户临空经济带的中国国际展览中心新馆，将成为北京展览展会行业最重要最集中的举办地点，也将成为区域及会展行业的新地标，发挥强大的引擎优势。中国国际展览中心新馆共有16个单体、单层、无柱的专业化展厅，总规划用地155．5公顷，地上总建筑面积66万平方米。是中国规模最庞大、功能最完善的国际化、综合性、现代化展览中心之一，在亚洲乃至世界也处于一流水平。中国国际展览中心新馆（一期）于2008年3月28日在北京开馆。一期工程共建成8个展馆，配套设施有综合楼、动力中心、仓储项目等，展厅地上使用面积达到10万平方米，平均每个展厅面积1．25万平方米。新国展的进驻，必将直接带动区域的商务氛围，区域的商务价值也将因此而得到市场的追捧。新国展所具备的地标作用，将为入驻的企业带来整合形象、综合宣传的附加价值，并通过产业聚集及产业链配合为整个行业发展及行业优化起到积极的作用。 |
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