| 词条 | 25型客车 |
| 释义 | 25型客车是中国铁路第三代主型客车。25型客车是用于中国铁路的车长25.5米的铁路客车。25型客车有为多个系列。20世纪90年代开始逐渐替代22型客车系列，用于干线长途列车和各大城市之间特快列车，成为中国铁路客车的主型产品。 概况25型客车最初于1964~1966年研制了新型车长25.5米客车组，也就是“25.5米轻型高速列车组”，于1966~1969年设计制造，车体材质为低合金钢，采用KZ2型转向架，采用盘型制动,空心车轴,空气弹簧等技术，构造速度为160KM/H。列车组采用空调装置，集中供电。该批车用于广深铁路等线，因当时转向架技术不成熟，使用中出现不少问题。 1978~1985年制定铁道部科技规划中研制车长25.5米客车，车体为无中梁，平直墙结构，材质是耐候钢，采用209型转向架，构造速度为160KM/H，发电车集中供电，1980-1980年投入运用。 1986年铁道部下达25.5米新型空调客车研制要求，采用单元式空调机组的集中供电空调客车。 使用206型转向架，构造速度为140KM/H，用于京广线列车，这批车由于不 符合要求并不成功。 此后，1987年开始利用国外贷款以及国外技术制造集中供电空调客车。自1990年代开始，根据铁路客车升级换代的要求相继研制生产了一系列车长25.5米的25型客车投入运营。 25型客车系列车体长25.5m，车体宽度3.105m，车体高度4.433m，通过最小曲线半径145m。25型客车系列结构上的特点有：车体为全焊接结构，由底架、侧墙、端墙和车顶组成。车体钢结构采用高强度、耐腐蚀的低合金钢（耐候钢）制成。车体结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构，其中底架、侧墙和车顶形成一个封闭筒形结构，承载特点为整体承载结构，底架采用无中梁结构。各系列车型（除部分25B型外）设有车顶单元式空调装置，集中供电。安装单元式铝合金车窗，采用低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡以及密封式风挡。构造速度较高，有较好的舒适性和安全性；定员比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低。 25型客车系列除了最初试制性铁路客车以外，主要型号有25A型、25B型、25C型、25DT型（含国产第一代200km/h高速客车）、25G型、25Z型、25K型、25T型。 25型客车有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类，以及具有特别用途的试验车、轨道检查车等。 25型客车系列各型除基本车型外还设计制造有双层客车，车体长仍为25.5m，宽3.105m，高4.75m，车底面距轨面高度为0.25m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；此外，还研制了中长途双层卧车。双层25型空调客车最初于1989年起投入上海—南京间运营。 25A型客车25A型客车是通过国际招标一次性生产的集中供电空调客车。1987年，铁道部利用衡广铁路复线建设日元贷款余额，国际招标采购168辆中国国内使用的车长25.5米集中供电空调客车。其后由长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司），唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合投标并中标。三家车厂根据国际投标合同技术条件规定，与英国合作试制，1989年到1990年间一共制造168辆客车，也称为“168”客车。25A型客车车体采用耐候钢、无中粱、无加强压筋的薄壁筒型整体承载结构。车上设单元式空调机组，车辆编组由发电车集中供电。采用206型/209型(改进)转向架。构造速度每小时140公里，最大允许速度120km/h，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求。这批客车属于试验性质，采用进口高档材料和设备，制造成本比较高。车辆技术达到20世界80年代国际水平。自1990年起25A型空调客车先后配属北京铁路局、郑州铁路局投入运营。25A型客车涂装主色调是橘红色和白色与后来的25G型客车相似。 25B型客车25B型客车是普通的升级换代车。1991年，在168辆25A型客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米 空调和非空调客车”的要求。长春客车工厂在25A型客车的基础上同时研制了不带空调的25B型客车和25G型空调客车。25B型客车设的计技术条件均与与25A/G型相同，但25B型的硬座车、硬卧车和软座车取消了空调装置，仅在软卧车和餐车安装了空调，其电力来源为车底的自带柴油发电机，并非像25A/25G型采用发电车集中供电。25B型整车采用耐候钢板，无中梁、无压筋的筒型整体承载结构，铝合金上半开式车窗，折页式车门。采用209T/206G型转向架，构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120km/h，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求。制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。1993年首批25B型客车首次投入运行。中国铁路25B型客车涂装通常为绿色车身配黄色色带。 25C型客车25C型客车是铁道部于20世纪90年代中期与韩国合作设计的用于广深铁路的高速客车，同时引进不锈钢车体的制造技术。1994年签订合同，客车由长春轨道客车和韩进重工业合作生产，在1994年至1995年间制造共30辆。韩进重工负责不锈钢车体的设计，长春轨道客车负责提供200km/h级别CW-2A型和CW-1A型高速转向架，设计最高运行时速为200公里，是中国首次在铁路客车上使用鼓形车体结构，是当时中国唯一的200km/h级别高速客车车厢。当时是中国最先进的铁路客车。采用自动感应控制门，气密式风档，发电车装有全车故障自检测监控系统。在实际使用中发现转向架在高速运行的表现和构架强度都有不足，所以运行时最大运行速度限制在160km/h，后来更将所有25C型车厢速度标记为140km/h。25C型客车在1998年配属给广州铁路集团并开始在广深铁路线运营。25C型生产成本过高，因此之后并没有继续建造。 25G型客车25G型客车（G代表改进型）是1991年在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产要求，长春客车厂在25A型客车的基础上研制。25G型客车设的计技术条件与25A型相同，同样在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电。25G型在在保证质量及性能前提下，将25A型客车组件国产化，降低了生产成本。采用209T/ 206G/ 206P型转向架。构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120km/h，这是因为无法满足平直道上达到紧急制动距离800米的要求。25G型客车于1992年起生产，制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25G型客车最早于1992年运用于京沪线直达特快列车。1994年起，25G型空调客车开始大规模生产并陆续替换原有的非空调列车。在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如带有盘式制动装置和电子防滑器的209P型转向架，改用机车供电系统、密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。中国铁路25G型客车涂装主色调为橘红色和白色，因此也俗称“红皮车”。 25Z型客车25Z型客车最初是为广深铁路研制的铁路客车，主要用于中短途城际特快列车。25Z型准高速客车的“Z”代表准高速（汉语拼音：ZhunGaoSu）。采用206KP/206WP/CW-2/209HS型转向架。构造速度为160km/h，最高试验速度达183km/h。由青岛四方机车车辆厂、长春客车厂和南京浦镇车辆厂研制制造，在1993年至1996年间前后共生产了两批。由于25Z型客车没有进行统型，所以前后两批和各铁路局的25Z型客车都不是完全相同。第一批25Z型客车在1993~1994年制造，用于运行在广深准高速铁路线上。第二批25Z型客车在1996年制造，配属给北京铁路局、上海铁路局和广深铁路股份有限公司。25Z型客车各车种车内设施齐全，装有单元式空凋机组、自动电茶炉、整体玻璃钢洗漱间和厕所、电子信息显示装置、有线及无线电话系统等。25Z型客车由于设计存在缺陷，在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，后来所有25Z型车厢标记速度改为140km/h。25Z型准高速客车是中国铁路的第一代准高速铁路客车，虽未普及使用，但其研制为后来大量生产的25K型客车累积了经验。 25K型客车25K型客车为中国铁路第一次大提速开始开行的特快列车车体。“K”是快速型的汉语拼音（Kuai su）首字母。25K型客车是在1996年各客车厂根据铁道部要求而设计制造的快速客车，因为当时原有的25B型客车和25G型客车已不足以应付1997年中国铁路第一次大提速的需要。25K型客车在25Z型准高速客车的基础上发展而成，构造速度为140km/h，并推广应用空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术。于1997年开始生产，生产单位包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25K型客车使用206KP/CW-2B/CW-1B型转向架，实验时确实能达到160km/h的标准，但这几种转向架的的设计存在缺陷，导致后来问题频出，后来铁道部要求更换所有206KP为SW-160。25K型客车在实际运用中仍然限最高速度为140km/h。25K型客车在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如在后期陆续改用密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。后期装CW-200型、SW-220K型转向架。25K型客车最早于1997年运用于京沪线直达特快列车。2003年新型的25T型客车开始投产，25K型客车在同年年底停产。中国铁路25K型客车涂装大多为蓝色和白色配一道红线。 25T型客车25T型客车为中国铁路第五次大提速开始开行的直达特快列车客车。“T”是提速型的汉语拼音（Ti su）首字母。它是为中国铁路进行第五次大面积提速而设计的。属于25K型客车的后继型号，吸收了多年来25型客车设计制造过程中的技术及运用经验，同时采用新的技术。1999年青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）接获中国铁道部提速型铁路客车的订单，并展开研发工作。至2002年研制完成后进行量产，但到2004年才定型为25T型，此前仍然称是25K型。采用了AM96型、CW-200K型或SW-220K型转向架，构造速度为160公里/小时，最高运行时速为160km/h。车辆由BSP、长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂等厂商制造。2002年年底第一批量产车配属上海铁路局。25T型客车后来改为机车向客车供电，取消了空调发电车，改用密闭式塞拉门、折棚风挡，真空集便器。25T型客车分为普通型及青藏高原型。青藏高原型25T型客车主要为青藏铁路运行而设计，车辆采用航空气密技术及供氧装置等。与普通25T型的蓝白两色车身涂装不同，青藏高原型25T为墨绿色车身配两道黄线的涂装。 25DT型客车25DT型客车是作为动车组中的拖车，“DT”意为“动车组拖车”。25DT型客车是中国铁路在1990年代末至21世纪初制造的一些试验性动车组的客车型号。因为25DT型客车是用于中国铁路各种样式的试验性动车组的拖车，所以25DT型客车不是一种标准车型，没有进行统型。其中一部分25DT型车是国产第一代时速200km/h级别的高速铁路客车车型。长春客车厂、唐山机车车辆厂、南京浦镇车辆厂和青岛四方机车车辆厂均制造过各式各样的25DT型车，外观各不相同，技术指标各不相同。25DT型车为满足高速客车空气动力学要求，车体高度较一般25型客车降低。车体下部设计有裙板，为全包设计。25DT型客车除基本车型外还设计制造有双层客车。 中国铁路运营的一些实验性动车组采用了25DT动拖车。“中华之星”/“长白山”的25DT型车是最新式的，外形类似ICE1/2的拖车。“蓝箭”/“中原之星”的25DT型车在外观上比较传统一些。“先锋”的25DT型车则更接近传统的25型客车。其他国产“动车组”如“北亚”、“曙光”、“金轮”等动车组拖车车厢上都标记为“25DT”型。 25-O型客车于1980年代初开始，为了加快中国铁路客车由22型转型为25型的升级换代进程，中国铁道部与世界银行合作。中国在1985年开始国际招标，1986年5月签订合同，最终获得了一笔世界银行贷款以及和英国铁路工程公司（British Rail Engineering Limited、BREL）的技术合作。这项合作项目的目标是吸收国外的车辆制造技术，由国外合作方对中国车辆制造厂商（长春客车厂）在设计、工厂技术、布局和生产设备、机械规格等各个方面提供建议，以达到在长客厂年生产1500辆由BREL提供技术的钢结构铁路客车的目标。根据协议，英国铁路工程公司负责生产三节按照UIC标准设计的新型客车，分别为硬座车（YZ25-O），空调硬座车（YZ25-O），空调软卧车（RW25-O）。车辆由长春客车厂与英铁工程公司联合设计，车身长度为25.5米，采用BT-10型高速转向架。这三节客车在1989年10月运抵中国。 规格数据
普通 双层 普通 普通 双层 特等 一等 二等 双层 定员 硬座 128/118 174 118/108 118 148 软座 108 72/88 72 108 42 68/76 88 108/92 硬卧 66/44 80 66 66 软卧 36 50 36 36 餐车 48 72 48 48 72 36 36 60 车体长度（m） 25.5 车体宽度（m） 3.105 车体高度（m） 4.433 4.750 4.433 4.433 4.750 4.433 4.750 构造速度（km/h） 140 160 通过最小曲线半径（m） 145 首台制造年代 1992 1997 1993 |
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