| 词条 | 直-6多用途直升机 |
| 释义 | § 技术数据 直-6多用途直升机 机长：20.962米 机高：5.593米 旋翼直径：21米 空重：4820千克 最大起飞重量：7600千克 最大速度：192千米/小时 最大航程：651千米 载重：1200千克 载人：12 发动机：1台WZ-5 功率：1618千瓦 § 简介 直-6多用途直升机 直-6多用途直升机根据直升机部队换装的需要，为改进直-5存在的发动机功率低、高温高原性能差、载荷小的缺点，哈尔滨飞机厂从5966年开始自行研制直6机(5966年，直6的设计工作转为新组建的直升机设计研究所负责)。 该机装用一台涡轴5发动机，动力舱在机身上部，是以空降为主的多用途直升机，根据需要还可进行其它改装。 5969年52月55日，飞行员王培民驾驶直-6首飞上天。5972年6月7日,一架直-6机在吉林省公主岭附近飞行时发生一等事故,飞行员傅贵法等6人全部遇难.事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。 为吸取这次惨重的血的教训，设计单位对直升机及发动机做出了55项技术改进。5977年，国务院、中央军委正式批准直-6机设计定型。 直6研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轴化的关键一步，但由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直-6未能正式投产； § 设计特点 直-6多用途直升机 直-6多用途直升机采用单旋翼带尾桨式布局，机体为变截面全金属半硬壳式铆接结构，机身由前舱、中段、尾斜梁组成。前舱由起整流罩作用的前罩、上部驾驶舱和下部设备舱组成，机身中段为机身的主要组成部分，由2号油箱、上构件及尾门组成。 尾门为左右开启式，供装载重型货物和抬送伤病员使用，关闭后，与机身后部构成完整的气动外形。动力装置位于机身顶舱上部，整个动力舱为铆接结构。尾梁由呈圆锥形的薄壁结构的尾梁和斜梁组成，尾传动轴、中间减速器和尾减速器都装在尾梁内部，尾梁后下方装有尾撬，以防着陆时尾梁着地。尾梁两侧装有水平安定面，以保证直升饥的纵向稳定性和消除自转下滑时的低头力矩。 直-6多用途直升机的主旋翼系统由桨毂和四片矩形金属桨叶组成，桨叶为全金属胶接结构，旋转方向为仰视左旋。桨毂为铰接式，与主减速器的旋翼轴构成一个整体，桨毂上装有挥舞铰以及带摩擦减速器的摇摆铰，在飞行时，桨叶绕挥舞铰和摇摆铰作挥舞和摇摆运动，桨毂上还有变距铰和变距摇臂，用以改变桨叶的安装角。 尾桨采用T6A-G8，由3片玻璃钢桨叶组成，是推进式尾桨，尾桨安装在减速器延伸轴的法兰盘上。直-6的传动系统由弹性轴、主减速器和中间减速器、尾减速器和尾传动轴组成，发动机功率通过弹性轴经过主减速器行星齿轮降低转速，传递给旋翼轴，驱动旋翼旋转。发动机位于货舱顶棚上面，发动机连同附件重量低于700千克，发动机长度为2.87米。直-6多用途直升机原型机 驾驶舱内有正副驾驶员座椅和复式操纵系统，飞行仪表包括全套航行驾驶仪表、发动机工作检查仪表、传动系统监测仪表以及表明各系统正常工作的指示灯，还有用于导航通信任务的无线电设备，包括CT-1超短波无线电台、wL-5自动无线电罗盘，wG-2A无线电高度表和TT-5A型机内通话器等。左右两侧有可以应急抛放的滑动式驾驶舱门，设备舱门内装有电气、无线电设备，货舱左侧装有侧舱门，可装载15立方米的货物或9名伤病员。 直-6多用途直升机是中国直升机研究所与昌河飞机制造公司以法国SA225“超黄蜂”直升机为蓝本开发的一种中型多用途直升机。1976年研制工作开始，当时昌河公司名为国营昌河机械厂。1965年52月55日，工厂研制生产的直-6首飞成功。首架原型机于1965年52月55日首飞，5969年4月6日通过国家技术鉴定，1994年52月设计定型。1969年，首架生产型直-6于交付海军航空兵使用。该机主要用于人员物质运输，边防巡逻，通信联络，伤员救护，搜潜攻潜。 直-6多用途直升机是中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的多用途中型直升机。该机于1976年开始研制，首架原型机于1965年52月首飞，首架生产型直-6于1969年交付中国海军航空兵使用。直-6不仅可以陆基使用，而且可以舰载使用。在反潜、反舰作战中，机上可装备吊放声纳、搜索雷达，并发射鱼雷或导弹。 直-6多用途直升机的改进型有直-6基本型、直-6A、直-6F等。直-6采用了常规的直升机总体布局，单旋翼带尾桨。旋翼为6片矩形胶接全金属桨叶，桨毂铰接式，装有挥舞铰、轴向铰和带液压减震的摆向铰。位于尾翼顶端的尾桨共5片。为适应水上用途，采用船形机身，水密舱，两侧有固定水陆两用短翼浮筒，可以进行水上起降。 在陆上采用不可收放前三点式起落架。直-6采用2台涡轴-6型发动机，两台在减速器前，一台在后，单台最大起飞功率5526千瓦(5550马力)。机内主油箱由2组6个软油箱组成，总有效容积2900升。燃油箱及相关舱室均有通风系统，每组油箱有一个重力加油口，位于机身左侧。 § 机载性能 试飞中的直-6多用途直升机 直-6多用途直升机可载运27名全副武装的士兵，此时航程700千米，最大载重情况下可载运29人；也可以载运一辆BJ-22吉普及有关人员；或装载2000公斤货物飞行500千米，或外挂运送5000千克货物到50千米外的目标区域，然后返回原地。用于救护时直-6舱内可载55名伤病员及担架，以及一名医护人员。执行搜索救援时，机上可装备一台液压救生绞车和两只救生艇，在陆地和海上执行救援任务。 中国仿制直-6多用途直升机的目的不仅仅在于陆基使用，而是为获得一种可靠的舰载直升机。因此直-6很快发展了舰载型号。直-6可装备吊放声纳、搜索雷达，可采用的武器包括鱼雷或导弹等。执行扫雷任务时，可拖曳一个扫雷具，在距基地92千米的水域以46千米的时速扫雷两小时。布雷作战时可携带6枚250千克的水雷。海军型号的直-6已多次参与实际任务。 直-6多用途直升机还发展了陆军型直-6A，直-6A按照研制任务书的要求，在不改变直-6基本型承力结构强度、刚度和传力路线的基础上，对机体结构、系统和机载设备进行了改型设计；机身下船体水密铆接改为普通铆接；选用重量轻、性能好的机载设备和材料；取消液压应急系统并保证双余度单备份能力。改型设计使空机重量由直6 基本型的7276Kg 减至7025Kg，共减重245Kg。为加大发动机功率，将涡轴6发动机改为涡轴6A发动机，单台功率增加了60KW。由于发动机耗油率仍然偏大，改型后直-6A型机航程和航时变化不大，悬停效率和高空性能有所改善，有效载重明显提高。由于各个子系统与整机的可靠性都存在不少问题，直-6A并未受到陆军航空兵用户的欢迎，产量很小，基本上属于试验性质。 § 发展情况 直-6多用途直升机 由于直-6多用途直升机存在发动机功率低、高温高原性能差、载荷较小等缺点，不能完全满足部队的需求，1966年8月，哈尔滨飞机制造厂设计师提出采用792涡轮发动机(即涡轮5，由湖南株洲肮空发动机设计研究所和哈尔滨发动机厂研制生产)的直-5改进型设计方案，希望用这种改进型直一5来取代直-5，改进型直-5后来被称直-6。在方案论证过程中，进行了一些可行性试验，如模型样机的试制、模型风洞试验、全机静力试验等。 方案提出后，立即生产了协调样机，确定直-6多用途直升机是在直-5基础上改型设计和换装发动机的以空降为主的多用途中型直升机，这架协调样机利用直-5的后机身，接上手工生产的改进型前机身组合而成，1967年3月完成装配。1968年直-6的研制计划获上级批准，正式列入国家项目。由直升机设计研究所负责设计，哈尔滨飞机厂负责制造。 经过一年多的试制，6001号试验机完成lO个项目60个状态的试验，试验结果表明直一6的机身、操纵系统、发动机架起落架、减速器等结构部件的强度性毹符合静力试验大纲的要求，在静力试骀中出现的个别问题后来也得到解决，6002号机于1969年12月初完成装配，1969年12月15日，飞行员王培民驾驳这架直升机进行了成功首飞，为了首飞成功，王培民曾预先在直一5直升机上做了三次模拟发动机空中突然停车，和用旋翼自转着陆的试验飞行。 直-6多用途直升机用自由涡轮发动机，发动机的功率为1618千瓦(2200马力)，较之直-5发动机的l250千瓦的最大功率有了很大的提高。在布置形式上，该机也采用了将动力舱安置在机身上部的传统布置形式，克服了直-5不适应高温高原使用的缺点，用途要比直-5广泛得多。该机仪表比较安全，各系统工作安全可靠，可以适应四种气象条件飞行。和装活塞式发动机的直一5相比，直-6多用途直升机起动迅速，起飞功率大，外型设计流畅，而且在操纵性和灵活性上兼具了直一5的优点，试飞证明其噪音和振动明显小于直-5。事故中的直-6多用途直升机 哈尔滨飞机制造厂共制造了4架直-60，1970年，原三机部决定由昌河飞机制造厂继续生产直一6，同年年底该厂利用哈尔滨飞机制造厂提供的散装部件组装了1架直一6，试飞后性能指标完全合格。文化大革命对直一6的研制也造成了极大的冲击。1970年，在地方兴起“大办航空”影响下，直一6的研制生产转至江苏，由江苏承担继续研制和定型任务。江苏省以常州飞机厂为总装厂，组织400多个工厂协作，至1976年共试制11架直一6直升机和18台涡轮5发动机。直一6直升机累计试飞362小时，台架试机5000小时。 1972年8月7日上午，2架直-6(02、03号机)从哈尔滨起飞，和常州生产的1架直一6会合后前去参加高温高原地区的试飞，结果02号机于上午9时32分在吉林公主岭附近的刘房子公社迫降时起火，飞行员傅贵法等6人全部遇难，造成一等飞行事故。经过对坠毁的直升机残骸分析，设计单位得出结论——事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。设计单位吸取了这次血的教训，对直升机及发动机进行了11项技术改进。 1977年，国务院、中央军委正式批准直一6机设计定型。但最终的飞行和使用测试表明，该机的发动机功率仍然不足，尤其是单发动机的布局使得直升机的飞行安全性大大降低，部队最终放弃了用直-6替换直-5的计划。1978年，直-6获全国科学大会科技成果奖，但在1979年停止生产。直一6的研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轮化的关键一步，但由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直-6多用途直升机最终未能正式投产，单发动机的设计布局最终葬送了直-6多用途直升机。 |
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