| 词条 | 对马海峡隧道 |
| 释义 | § 基本简介 对马海峡隧道 经过近两年可靠的综合勘察，对马海峡隧道于1986年正式施工。海底隧道建在日本九州佐贺县和韩国的釜山之间。从佐贺县镇西町下掘100米～200米，穿过17千米的壹岐海峡海底、18千米的壹岐岛地下、47千米的对马海峡海底到达对马岛，然后在300米深处穿过23千米的对马岛。 经68千米的朝鲜海峡海底，30千米的巨济岛地下直到釜山，全长250千米，其长度和深度堪称世界之最。此海底隧道计划建成两条直径１１米的隧道，一条用于高速客货电气列车，一条为上、下线均为复线的高速公路。 总工程费用预计高达约200亿美元，从九州唐津到对马岛由日本负责，从对马岛到釜山由韩国负责。其设想之宏伟、规模之巨大、工程之艰险是绝无仅有的。日韩海底隧道建成后，还将以此为基础，进一步修建联结日本和西欧的国际高速公路。 § 设计方案 混凝土管段沉管隧道的主要特点是隧道的管段由钢筋混凝土制成，钢筋混凝土用于结构构造和作为镇载物。尽管大多数新近建造的混凝土管段沉管隧道没有防水薄膜，但老的使用了混凝土管段的沉管隧道一般都使用了钢板或沥青防水薄膜。 大多数完工的混凝土管段由多个节段组成，管节长约20～25m，用柔性接缝将其连在一起。因为每一管节是一个整体结构，更易控制混凝土的灌注和限制管节内的结构力。只有极少数的混凝土管段沉管隧道有刚性的隧道接缝。 除了管段制造中使用各种不同技术外，钢壳管段沉管隧道和混凝土管段沉管隧道的水上施工技术也不同，这些与不同管段不同材料的本来性能有关，也与承包人的技术有关，这种技术是在不同的环境下各自开发出来的。每一种实施方法都对工程进度、引道斜坡的施工、浇注场地等有不同影响。 例如，对私人投资的工程来讲，时间很重要，可能导致有更高的直接投资。至于成本，不能简单说成是混凝土管段沉管隧道比钢壳管段沉管隧道要昂贵些。例如，由于环境要求，建造一个专门制造混凝土隧道管段的灌注场地的费用增高，这就很可能改而选择钢壳管段沉管隧道方案。钢壳管段沉管隧道的沉埋深度可能会比混凝土管段沉管隧道的沉埋深度深一些，这样就增长了现场引道斜坡的长度。[1] § 施工方法 样板刮平的砾石基础 一般用于北美的钢壳管段隧道。地槽浚瓦好后，接着便在地槽底上铺一层粗砂或砾石。砾石和砂的粒度级配必须与水力条件相适应：即水流越大级配越高。这层厚度约0.7mm。必须注意砾石基础的刮平度。要求的平顺精度为±3cm，这取决于当地条件、砂或砾石的级配以及使用的设备。刮平是用一块样板来进行的，样板从滑架上的绞盘车上悬挂下来，滑架沿支承在两个浮筒上的轨道滚动。这套设备锚定在要刮平处的水面上，样板的的悬挂高度可以调节以补偿潮汐水位的变化。为了尽可能排除来自水面的影响，可以采用按半潜水的原则制成的特殊设备。这种方法允许样板直接连到锚墩上。 喷砂基础 建造砂基础的第一个系统用的是C&N法（Christiani & Nielson 法），即使用在隧道管段上方滚动的钢门架，与门架相连的为三根毗邻的管子，这三根管子被引入到隧道管段底部与地槽之间的空间。最大的管子在中间，通过这根管子，砂水混合物被泵送到隧道管段下面。位于大管子两侧的两根管子又将水吸回去，从而形成一种流动作用，使砂在隧道管段下面以一种良好限定和良好控制的型样沉淀下来。门架位于隧道管段上面并可使管子绕一垂直轴转动，这样就可以做到隧道管段下面的整个空间都可以达到。隧道管段下面需有约1m的空间以便移动管子。砂必须是干净的，砂的平均粒径约为0.5mm。砂水混合物的浓度和排除口速度与喷出形成的砂饼的直径有直接关系，必须很好地控制。 注砂基础 为了避免使用门架（因门架可能妨碍航运交通），以及为了在更深的隧道下面铺设基础，开发出砂流注砂法。这种方法像喷砂法一样把砂水混合物泵送到管段下面的空间里。只不过不是使用可移动的系统，而是在隧道管段底板上开许多孔口，这些孔口与放在管段里面相连。当管道从岸上经过隧道通到这些孔口处进行充填砂基时，不会影响航运。砂水混合物通过在隧道管段内的孔口泵出，去填充隧道管段下面的空间直到砂堆接触到隧道管段的底部为止。这样就在隧道管段下面形成一个扩大的砂饼。直到砂饼内部的水压超过了预先指定的最大值，然后才打开下一个孔口，同时将前一个孔口关闭。这种方法速度快，能在24小时内填满一个隧道管段下面的整个空间，这样就能避免管段放置后产生淤积的危险。 |
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