首破空中禁区神话。共和国年轻的空军担负起开辟通往西藏拉萨的航线任务。1956年5月25日，一队运输机在领队机机长韩琳的带领下，开始了北京至拉萨航线的试飞行动。5月26日，这是一个雨后天晴的好日子，上午9时13分，飞机降落在刚刚建成的拉萨机场。 试航的成功，打破了空中禁区的神话。5月30日，一架乘载旅客的“北京”号客机平稳地降落在拉萨机场。“北京”号客机在北京-拉萨3 000千米的航线上，飞行了11个小时，这11个小时成为共和国航空史上开天辟地的又一个“第一次”。

北京 一 拉萨航线

成都 一 拉萨航线

北京 一 拉萨航线

6时20分，执行北京至拉萨航线任务的第一架飞机准时从西宁机场起飞了。经机械师检查加油后，飞机再次缓缓地离开了停机坪……当飞机再一次降落在当雄机场时，北京至拉萨航线终于画上了圆满的句号。

钱学森计算出了当雄机场的跑道长度

由于西藏海拔高、空气稀薄，飞机的动力性能会随之下降，这样起飞降落的滑跑距离就会变长。根据当时所使用飞机的性能和各项数据，试航队员们经过反复计算得出结果，如果飞机在拉萨降落，需要有条一万多米长的跑道。而在拉萨这样的高山区域，要找到一个如此平坦的地方作为机场，是根本就不可能的。开辟北京至拉萨航线，主要分为两个步骤，一个是空中试航，一个是机场建设。空中飞行得再好，如果没有可以降落的机场，那一切都是空谈。这也就是说，要让飞机在拉萨安全着陆，他们必须创造运输机在高原机场上起飞和降落的最短距离的纪录。

在这种情况下，空军有关专家找到了刚从美国回来的钱学森博士。根据空军提供的数据，钱学森经过研究，最终给出了两个关于飞机在高原机场起降的计算公式。为了验证两个公式在实践当中究竟能不能运用，试航小组选了几个高原机场进行实验。最后得出结论，只需要修一条4000多米长的跑道，就可以满足飞机起落的需要，这一结论使机场选址的区域大大增加了。

与此同时，机场地面勘察小组乘汽车从成都出发了。他们顺着川藏公路，向着拉萨方向前进。从成都到拉萨，直线距离只有1200公里，但是勘察小组的成员们在路上却整整走了14天。勘察中他们发现，一个冲积平原很合适做机场，但是根据当时拉萨的实际情况，动用大规模的机械去修建永久性跑道简直是不可能的，而且时间也不允许。就在他们一筹莫展的时候，当地群众提醒他们可以到距离拉萨180公里以外的当雄去看一看。最后，勘察组成员决定，把当雄定为北京至拉萨航线的终点站。同时，韩琳副师长带领的试航小组成员正在以玉树机场为中心，向拉萨方向一段一段地进行着试飞。尽管每个人都有不同程度的高原反应，但为了尽快开通拉萨航线，即使身体再难受，他们也一天都不肯休息，每天天不亮就起床，先检查好飞机，然后继续勘测玉树到拉萨的航线。

首降拉萨，胜利打通空中航线

1956年4月22日，航空兵独立4团团长姚长川驾驶着飞行性能优于运输机的杜—4型轰炸机，搭载着韩琳一行飞往拉萨。当飞机到达拉萨上空时已近中午，由于机场正在筹建中，飞机不能着陆，只能在拉萨上空盘旋。当飞机第一次出现在拉萨上空时，下面的群众欢声雷动，纷纷向空中抛撒花朵以此来表达激动的心情。这次轰炸机首飞拉萨，为试航机组提供了宝贵的经验。不久，韩琳也带领着试航机组的成员们开始了由玉树到拉萨的试航。

在拉萨机场地址选好之后，机场的建设人员也在最快的时间全部到位并组建了机场修建委员会。那时，很多藏族同胞为了早日迎接飞机的到来，每天都要走很远的路赶来义务帮忙修建机场，有时修建机场的人数每天竟然达到2500多人。

1956年5月16日，空军下达命令，要求飞机一定在5月25日到30日之间在拉萨着陆。

1956年5月26日，早上6时，天刚蒙蒙亮，试航组的全体成员就来到了西宁机场，韩琳带领大家分析天气情况，每个人都很紧张，所有人的心里都在默默地祈祷着，但愿天气晴朗，可以顺利通航。负责地勤小组的成员开始给飞机除冰、加油，为飞机起飞做好准备。

6时20分，执行北京至拉萨航线任务的第一架飞机准时从西宁机场起飞了。

从西宁起飞后不久，一进入日月山就下起了大雨，雨水顺着飞机的窗户不断地渗了下来。由于空中气流起伏不定，飞机颠簸很厉害，可是为了记录下这一庄严而又神圣的时刻，机上的几位记者依靠着简陋得无法再简陋的保护措施，抓紧时间拍摄空中镜头。

此时飞机已经升到了近八千米的高度，从飞机往下看雪山仿佛就在眼前。飞机一会儿在山尖上面飞行，一会儿又在山谷间穿行。这时高空的氧气已经很稀薄了，飞机上的每一个人都要靠飞机上面配带的氧气来维持呼吸。大家都感到这样很不方便，如果戴着氧气罩，就看不见取景框，必须把氧气罩摘下才能拍摄。可是摘了就不能吸氧。为了保证摄影工作能正常进行，机械师便拿着管子往记者脸上冲氧……几乎每拍一个镜头都是这样。

就这样，飞机一路前行，飞过了玉树，飞向了黄河沿。一路上大家互相照顾，其中飞行员和领航员所肩负的任务是最重的，他们除了克服高空反应给身体带来的不适，还要保证飞机飞行的安全，因为整个机组人员的命运就握在他们的手中。他们丝毫不敢懈怠，双目紧盯前方，寻找航线，还要时刻躲避气流的冲击，以减轻飞机的剧烈颠簸。

一个小时后，飞机接近了拉萨上空并开始下降了高度。对于高原降落，韩琳已经在玉树机场反复试验了很多次，但玉树机场的高度毕竟是海拔3700多米，而位于拉萨市当雄县的当雄机场的海拔却是4230米，相比来说还是有一定差距。再加上当雄机场只是沙土石子铺成的跑道，难度就更大了。

此时，10多双眼睛都在盯着韩琳，大家悬着的心也好像要从嗓子眼儿里跳出来。飞机开始着陆了。由于跑道不平，飞机在着陆滑跑时振动得非常厉害，一跳一跳的，有的时候跳起来了，又摔了下去，两个轮子有时候接触地面也不一样，使飞机左右剧烈地摇晃着，飞机一直滑跑了一分多钟才逐渐停了下来。

1956年5 月26日9时23分，飞机终于安全降落在了当雄机场。机舱门打开了，只见穿着五彩缤纷节日服装的藏族同胞，潮水般地涌了上来。披着皮裘的老人，露出赤红胸背的青年，戴着青翠耳环和红绿念珠的妇女，争先恐后地向试航人员敬献哈达、鲜花、青稞、酥油茶等。修建机场的人们，放下铁镐、箩筐，欢呼着蜂拥而上。

但是对于韩琳来说，最紧张的时刻并没有结束。就在飞机下面万众欢腾，等待着见一见他们心中英雄的时候，韩琳却不能走下飞机，因为他要再飞一个起落以证明飞机不仅能够降落，同样能够在高原机场起飞。

经机械师检查加油后，飞机再次缓缓地离开了停机坪……当飞机再一次降落在当雄机场时，北京至拉萨航线终于画上了圆满的句号。

两天后，韩兴华、韩占钧两个机组也顺利着陆在了当雄机场。至此，北京至拉萨航线的试航通航任务圆满完成了。

陈毅元帅成为拉萨航线第一批乘客

在北京至拉萨航线试航成功不久，又对北京至日喀则航线进行试航。试航飞机机长韩琳亲赴日喀则向班禅额尔德尼做了汇报。韩琳详细地向班禅讲述了飞机在两座大山之间穿行、在狭长的沟壑中找准航线的惊险过程。班禅很关切地询问飞机的性能、飞行高度等问题，韩琳都一一作了回答。班禅大师听后赞叹地说：“你们是英雄！我们过去进出西藏，不是骑马，就是坐汽车，我从日喀则去青海西宁的塔尔寺骑马要半年时间，这回可好了，以后去北京可以坐飞机了，跟党中央和毛主席离得更近了。”

当开辟北京至拉萨空中航线成功之时，陈毅元帅率领的中央代表团正要返回北京。试航成功的消息让他们感到异常振奋，陈毅对陪同的中央人民政府驻西藏特别代表张经武说：“中央代表团准备乘飞机返回，报告周总理怎么样？”

1956年5月31日，空军下达了韩琳机组担任接中央代表团返回的专机任务。

为了完成好这次任务，试航分队又飞回西宁。空军张廷发副参谋长专程到西宁布置和交代有关事项，并当面指示韩琳机组负责把陈毅副总理接回。就这样，韩琳的5116号飞机便成为“临时专机”。

6月3日清晨，三架伊尔—12型飞机同时飞到当雄。下午，韩琳来到陈毅元帅在当雄的临时住所。陈毅听完韩琳的报告后十分高兴，说：“请转达我对飞行人员的谢意。”

6月4日上午，陈毅副总理，张经武代表以及他们的随行人员成为北京至拉萨航线开通以后的第一批乘客。当飞机在西宁降落后，张廷发副参谋长和青海省党政军负责同志一道迎接中央代表团。试航拉萨的飞机安全地接回陈毅副总理的消息，当日传到北京。此时，空军正在召开第一届党代会。刘亚楼司令员提议：向参加试航的所有同志们发出贺电。

链接

玉树机场，又称玉树巴塘机场。玉树机场历史上经历过“两建两废”。1920年代，民国政府派出时任交通部公路总管理处处长赵祖康技师到青海藏区进行实地调研后即认为玉树县所属“巴塘滩”为理想机场位置。1942年7月玉树巴塘机场开工建设，机场竣工之后，蒋介石曾坐侦察机降落在巴塘机场。1952年10月，根据西北军政委员会主席彭德怀要求军队和地方共建机场的命令，中共西北局、西北军区重修巴塘机场。1956年、1966年，西藏当雄机场和贡嘎机场相继修建，玉树巴塘机场完成其历史使命，于1970年停止飞行，机场再次废弃。

如今的玉树机场是2007年5月开工建设的，是青海省继西宁、格尔木之后修建的第三座民航机场。机场按满足2015年旅客吞吐量8万人次、高峰小时285人次、货邮吞吐量375吨设计。机场等级为4C级，跑道长3800米，宽45米，可满足空客A319等机型起降。机场距青海玉树藏族自治州州府所在地结古镇20余公里，海拔3900米，截至2008年玉树机场是我国海拔第四高的民航机场。2008年8月，玉树机场跑道工程建设完工，2009年8月1日实现通航，首航机型为空客A319。

服务西藏经济发展

从开航时伊尔18到波音707、波音757、空中客车A340、空中客车A319和空中客车A330，国航执飞拉萨航线机型不断升级，航线飞行可靠性和航班舒适度持续提升。从1987年起，国航西南分公司陆续开辟从尼泊尔加德满都、北京、重庆等市至拉萨以及成都——邦达——拉萨、成都——林芝等10多条国际、国内及区内航线，构筑起以拉萨为中心密集辐射周边大城市的航线网络。去年7月1日，西南分公司又一举开通成都——拉萨——阿里航线，并成功试飞西藏第五个民用机场——日喀则和平机场，进一步完善了自治区内航空运输网络。目前，国航成都——拉萨航线年旅客运输量从1965年4000人增至48万人次，拉萨航线客货运输量占到西藏空运总量的70%以上。

成都 一 拉萨航线

西藏高原平均海拔在4000米以上，雪峰高耸，冰川广布，风沙、冰雹、雷雨、高空强风乱流肆虐，曾被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。1956年5月29日，中国民航第一任总飞行师潘国定率试飞机组驾驶康维尔型活塞飞机从四川广汉起飞，成功降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场，引起国际民航界的巨大震惊。1965年3月1日，经过精心筹备，国航前身—中国民航第一飞行大队资深机长孙全贵和毕春芳驾驶伊尔18型螺旋桨飞机平稳降落在当雄机场，实现了成都——拉萨航线首航。由于当雄机场所处位置的净空条件不甚理想，1966年10月，拉萨航站转移至海拔3570米的贡嘎机场。

保障安全树民航丰碑

自1971年主力承担成都——拉萨航线飞行的国航西南分公司不断摸索、积累，建立起一整套近乎苛刻的高原航线运行机制。为满足高原飞行对飞机巡航性能、起降性能、客舱失压时乘客安全保障的特殊要求，分公司对所有执飞西藏航线的飞机进行客舱供氧系统、座舱增压系统和发动机动力系统等多项适应性改装，目前投入西藏航线飞机达32架，组建起中国民航规模最大的“高原机队”，近5年来累计投入6000万元加强高原机长队伍培训，高原航班均配备默契配合的双机长机组。他们对运行标准、飞机维护及适航、应急处置程序等项进行梳理，历时半年编写完成13万字的《高原航线运行手册》，开创中国民航总结高原航线运行经验之先河。

该公司在亚洲率先启用具备国际领先水平的RNP精密导航技术提升高原航线运行水平，耗资3000万元实施高原机队RNP导航设备加装项目。国航具备RNP运行能力机长近100名，先后成功实施空中客车A319、空中客车A330飞机拉萨机场的RNP导航验证飞行，获得国内外民航界高度赞誉。依靠该项技术，分公司通航了国内飞行难度最大的林芝米林机场，极大提高了世界海拔最高昌都邦达机场的航班正点率，并于2008年11月12日开通拉萨夜航航班，结束了拉萨机场43年无夜航的历史，在雪域高原树立起一座安全飞行的丰碑。