近年空中加油技术使用得更为广泛，空中加油机频频出现在一些区域战争中，如英阿马岛之战、美国入侵巴拿马以及1991年的海湾战争，空中加油机都发挥了重要作用。在 1985 年 4 月 15 日，美国空军的 18 架 F-111 战斗轰炸机及 3 架 EF-111 电子反制机，自驻扎于英国的空军基地出发，途经北大西洋、直布罗陀海峡，穿越地中海上空到达利比亚，顺利执行轰炸任务。从起飞到降落，连续飞行 1 万多公里，经过了 6 次空中加油，才使这次长程攻击任务得以圆满成功。

空中加油技术的发展

成熟的空中加油技术

空中加油种类

技术运用实例

技术起源

对于一般的军用航空器而言，不落地加油并且一次飞行上万公里，在过去似乎是难以想像，而如今随着空中加油技术的出现及实用化却已成为事实。空中加油技术简单地说，就是在空中一架航空器给另一架或数架航空器（或直升机）加注燃油，使其航程加大，续航时间增长的技术。

既然空中加油如此重要，那这项技术是何时出现的？早在第一架固定翼航空器问世之初，就有人提出进行空中加油的方式，以延长航空器的滞空时间，或减少航空器的内载油量便于起飞。而第一次空中加油则出现在二十世纪的 20 年代，其方式是在加油机上装一条 15 米长的软管，软管的头部有一个可以快速开关的活门，在进行空中加油时，加油机放下软管从后上方慢慢掠过受油机，当受油机上的人抓住软管后就以手势表示衔接成功，然后将软管插入油箱，打开活门于是开始加油。然而自第一次空中加油出现之后二十多年的漫长时间，空中加油这项新技术竟乏人问津而“束之高阁”，直到二次世界大战结束以后喷气式固定翼航空器迅速发展，空中加油技术才“重获新生”。发展至今的空中加油技术早已不是早期以人工方式进行作业，目前发展比较成熟并被广泛采用的空中加油系统主要有两种，一种是软管-浮锚式加油系统，另一种是飞桁式加油系统。

"马特霍恩"（matterhom）计划

日本偷袭珍珠港的成功对美国人而言是奇耻大辱，为了报这一箭之仇，罗斯福总统亲自下令，一定要想办法轰炸日本本土。

美国海军的金上将提出了一个"异想天开"的建议：用美国海军航母搭载陆军的B-25轰炸机袭击日本本土，这意味着轰炸机完成任务后根本无法返回，必须到中国内地降落。执行这一大胆计划的是美国陆军航空兵中校杜立特。1942年4月18 日夜里，"大黄蜂号"航母上密密匝匝地停放着16架B-25轰炸机。在吉米·杜利特中校的指挥下，轰炸机从航母上艰难起飞，开始了它们的"不归旅程"。在那个漆黑的夜晚，一架架B-25飞机像黑色的幽灵，呼啸着从中国江南的丘陵飞过，最后不是弃机跳伞就是匆忙迫降在稻田。到达中国的75名飞行员中，3名死于降落过程中，8名飞行员被日军俘虏，剩下飞行员都被中国军队或游击队搭救。杜立特轰炸的确是一个壮举，它给日本人造成的损失也许微不足道，而轰炸产生的政治影响却是巨大的，美国人和中国军民的士气得到大大的提升。对于日本本土的轰炸并没有随"杜立特轰炸"戛然而止，同盟国一直在策划着下一次轰炸。 一个更为大胆的计划在酝酿之中，1943年11月，"马特霍恩"（matterhom）计划在魁北克和开罗会议上得到同盟国的批准。 其具体方案是：在印度集结一支新型B-29轰炸机部队，转场推进至成都附近的基地，在那里加油、装弹后，对日军实施远程攻击。 1944年4月，第20轰炸机部队的第一批B－29飞机，由肯尼思·沃尔夫准将率领进驻印度加尔各答，美军随即开始进行紧张的战前训练。4月14日，92架B－29轰炸机从加尔各答起飞，沿驼峰航线飞越喜马拉雅山脉，有79架飞机抵达中国成都。在执行运输任务的过程中，飞机和人员都有损失，也减少了发动机和机身的使用寿命。截至1945年1月，B－29从加尔各答起飞到成都加油、挂弹，或直接由成都起飞，对日本九州、本州西部、冲绳、中国台湾、鞍山、沈阳等地的钢铁厂、飞机制造厂、炼油厂、交通枢纽和港口进行了多次轰炸。由于从成都起飞的B－29飞机只能到达日本西南部，无法轰炸东京、大阪等日本大城市，所以美军对日本本土只进行了十次空袭，投弹仅800吨，难以扩大轰炸效果。 回顾马特霍恩计划我们可以得出这样一个结论：靠地面补给进行的大规模远程轰炸代价巨大、收效甚微，这也是二战后美国战略家在总结东京大轰炸时得出的结论。如何解决远程攻击的补给问题，人们想到了二十多年前发明的一项技术——空中加油。直接参与"马特霍恩"计划的B-29轰炸机对于空中加油技术的发展意义非凡，因为，世界上第一架专门设计的空中加油机正是由B-29轰炸机改装而来。

空中加油技术的发展

1917年，俄罗斯海军飞行员亚历山大·塞维尔斯基提出空中加油的设想，十月革命后他移居美国，并为自己的空中加油技术申请专利。1923年6月27日，美国陆军航空队的L.H.史密斯上尉利用软管加油技术为一架DH-4B型飞机加油，创造了持续留空飞行6小时38分的记录，这是航空史上第一次真是意义的空中加油。随着第一次世界大战的结束，商业航空迅速发展，为了弥补运输机航程不足的缺陷，实现跨大西洋的商业空中航运，需要采用空中加油技术。

在商业利益的驱使下，民用空中加油技术迅速发展，1929年1月1日至月7日，通过空中加油，美国的C-2A飞机创造了留空飞行一个星期的壮举。早期的加油技术由于空中加油传输管路连接技术复杂，一直难以推广发展，后来英国人发明了"曲型软管"加油装置，这种装置利用拖曳系统释放加油管和导引索，受油机抓住导引索，从而链接加油管进行加油。

这种加油技术对接复杂，需要受油机受油员手动操纵，且只能进行重力加油。一战结束后迎来了短暂和平时期，空中加油技术在军事上的运用始终没有引起人们足够的重视，然而，有远见的军事家已经看到空中加油技术巨大的军事潜力。1936年，Hap Arnold在他所著的《This Flying Game》中断言："在空军独立成军前，它就会执行全球性质的使命，装备精良、训练有素的空军，在全球范围的作战影响力将会全面超过陆军和海军。空军全球作战的设想，在有了空中加油技术后，就能够更加容易的实现"。

1949年，英国空中加油公司试验成功"软管锥套"加油装置，很好地解决了空中对接的技术难题。1950年，波音公司开发了"伸缩套管"加油装置，即著名的"波音探管"，美国人很快将这一技术使用到KB-29P飞机上。

为了区别这两种加油技术，人们习惯地把软管锥套加油装置称为"软式加油"，把伸缩套管加油装置称为"硬式加油"。

"软式加油"装置通过加油吊舱放出加油软管，受油机飞行员操纵飞机使受油探头与加油锥套对接，顶开锥套内的单向活门实现加油。"软式加油"技术可以同时为多架飞机加油，还可以给直升机加油，缺点是加油速度较慢，受大气紊流影响较大，对受油机飞行员的技术要求较高。

"硬式加油"装置由伸缩式加油管、压力供油机构和控制机构组成，加油对接主要由加油员完成。其优点是加油速度较快，对受油机飞行员的技术要求较低，但一次只能为一架飞机加油，而且无法给直升机加油。加油机通常由大型运输机改进而来，因此，较大的载油量、改装易于实施、作战适应性强和研制成本低就成为选择加油机平台的重要指标。

冷战时期对空中加油方式的战略选择

二战结束后，冷战格局慢慢形成，美国的保守势力敏锐地察觉未来世界将是美、苏对抗的格局。为了应对这种挑战，美国开始考虑改组军队，建立独立的空军被提到议程，艾森豪威尔和杜鲁门是这种观点的有力支持者。由于尝到了原子弹轰炸广岛、长崎的甜头，美国人把核威慑作为国家的主导战略。

1946年，美国战略空军（SAC）宣告成立，远程轰炸成为人们考虑的首要战略问题。美国人从"东京大轰炸"的反思中认识到空中加油的重要性，在美国战略空军成立几周后，空军重型轰炸机航空委员会的咨询机构提议发展空中加油技术。当时可供选择的机种有限，加油装置也只有少数几种现成的方案。1948年美国人定购了35套英国曲型软管加油装置，配备在KB-29M上，1950年随着波音探管研制成功，采用"硬式加油"的40架KB-29P装备美国战略空军部队。

美国空军并不是从一开始就选择"硬式加油"方案的，实际上，直到1950年空军战斗机都采用"软式加油"方案。3年后，美国战略空军对"软"、"硬"加油系统进行了对比，最后选择了伸缩套管加油装置。

对于执行远程战略轰炸的大型轰炸机而言，多点对接的"软式加油"没有意义，而对加油速度的要求却很高。对于一架载油几十吨甚至上百吨的轰炸机而言，每分钟1000公斤左右的加油速度，一架飞机的加油就需要几十分钟时间，这显然是是难以满足要求的，"硬式加油"每分钟可加油3000公斤左右，是战略轰炸机唯一可以选择的加油方案。

当时空军战斗机协会反对淘汰"软式加油"系统，但是他们的意见被战略空军否定了，因为当时加油机配备工作是由战略空军司令部负责的。

随着B-52轰炸机的出现，空中加油机不可避免的进入了喷气时代，1956年，由波音707改装的KC-135首飞，1957年装备空军，从此，KC-135在美国战略空军的操纵下成为空军唯一的专门加油机。1981年，载油更多的KC-10投入使用。

关于空中加油的"软硬之争"，出于不同的战略考虑，英国、法国和前苏联都选择了"软式加油"，美国海军和海军陆战队也同样选择了"软式加油"。然而，越南战争中空中加油技术在实战中得到了检验，"硬式加油"的优越性逐步被美国空军所认可。

空中加油在战争中的运用

冷战期间，空中加油技术在局部战争中发挥着越来越重要的作用。朝鲜战争中它初露锋芒，越南战争中它大显身手。

1967年5月31日，KC-135加油机组执行了一项特殊的营救任务。按预定计划，KC-135给两架海军的A-3加油机加油，此时，8架海军的F-8飞机也希望得到A-3的空中加油支持。第一架A-3加油机给一架F-8飞机加油，KC-135正在给另一架A-3加油机加油，此时，另一架A-8飞机已经等不到A-3加油机脱离KC-135，便直接与A-3加油机对接，空中形成了奇特的三机叠罗汉的加油。与此同时，2架海军的F-4飞机和1架空军的F－104也需要空中加油。在此次复杂的加油过程中，KC-135由于燃油输出太多，不得不在一个简易机场紧急着陆。

在大规模的局部战争中，空中加油机也许是最繁忙的角色，此次加油显示了实战中加油机调动的复杂性，同时，不同加油系统之间的矛盾也初现端倪，然而，空中加油在作战中成绩斐然，将这一切都淹没了。在整个越南战争中，KC-135加油机为多达195000次空中打击提供空中加油，加油达850000次，战争的高峰期共有195架空中加油机投入使用。

值得一提的是美国总统候选人麦凯恩，他在越南战争中因飞机受伤、燃油耗尽，最终落入越南人的手中，对于空中加油技术的重要性他是深有体会的。有趣的是三十年后，就是这位麦凯恩，在美国下一代空中加油机方案招标中成为风云人物；在2008年的美国总统大选中，他的"战争英雄"和"国防问题专家"的角色，为他的总统竞选加分不少，这是后话。

越战结束后，美军面临的战争格局发生了改变，大规模的局部战争变成了有限规模的局部冲突，外科手术式的远程突击成为美军的主要攻击方式。1983年的格林纳达，1986年的利比亚空袭，都是在空中加油机的支持下完成的。在这些远程轰炸攻击中，"硬式加油"系统显示了良好的性能。1991年底，随着苏联的解体，冷战的铁幕落下，核战争的威胁大大降低。1990年美军提出了"全球到达－全球攻击"的战略，为此，美国改变了本土为主的加油机部署方案，开始在全球多个基地部署空中加油机。

1991年，第一次海湾战争的爆发，为美国实施全球干预政策提供了绝佳的机会。

1991年1月17日，B-52从路易斯安娜州起飞，通过空中加油直飞伊拉克，用巡航导弹攻击到巴格达。在第一次海湾战争期间，美国空军平均每天出动240架加油机，为1000多架飞机提供空中加油，海湾战争的作战效果证明了空中加油技术在作战应用中的成功。美国空军在总结海湾战争经验时指出：如果没有空中加油，"沙漠风暴"将是另外一种完全不同的战争，正是有了空中加油的支持，才能保持高强度、高密度的攻击，从某种意义上讲，是加油机而不是攻击机决定了空战的规模。

成熟的空中加油技术

空中加油机主要是以延长战机执行任务的时间，或是延长战机的作战航程为目的的军用航空器。在加油机的机身下层机舱全为油箱，上层机舱可装载人员、物资。故其任务航程中除执行加油任务外，并兼任运输机执行运输任务。

虽不论空中加油机是采用上述任一种的空中加油设备或作业方式，现代化的空中加油作业仍然需要飞行员正确且细心的操作，需要加油机与受油机的配合协调，才能安全完成加油任务。现代化空中加油作业的过程大致如下：首先是加油机和受油机必须依照预定时间在预定地点会合，才能进行空中加油作业。然后受油机和加油机实施衔接，衔接成功之后加油系统依据信号自动接通油路。加油完毕后，受油机依据加油机的指挥进行脱离，整个加油过程便顺利完成。

空中加油技术不仅增加了战机的航程，而且大大提高了战机的生存能力，已成为现代战争中重要的空中后勤支援力量，使原本不可能完成的任务成为可能。空中加油技术的运用，改变了以往人们只能从战机的内载油量、航程来确定其执行任务种类的传统观念，使人们对空中加油机支援战机的作战能力有了新的认识，空中加油技术在未来的战争中仍将发挥其重要的作用。至目前为止，发展成熟的空中加油技术可分为下述三项。

软管-浮锚式

软管式空中加油设备亦称为软管-浮锚式（Probe & Drogue）加油系统，是英国空中加油有限公司在继承前人经验的基础上所研发出来的，于 1949 年问世。采用此种方式进行空中加油，受油机的设备非常简单，只要在机首或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。而加油机的加油设备则由绞盘、一条 22 至 30 米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状，且重量轻，上面装有机械自锁机构。当受油管伸进浮锚后，浮锚上的机构自动锁紧受油管口使之与输油软管相衔接，软管则由绞盘控制放出和回收。

实际的加油过程是：在空中加油时，加油机内的操作人员将软管放出机外，软管下的黄褐色信号灯闪亮。受油机的飞行员收到准备妥当的信号后，便调整自己的航空器位置将受油管放入浮锚内，只要自锁机构锁紧完成衔接后，燃油便自动输送至受油机。由于受油机与加油机的速度差及高度差都有严格的规定，因此受油机飞行员的操纵动作必须十分稳定准确。若加油过程一切正常，黄褐色信号灯就会自动熄灭，若遇到紧急情形时红色警告灯就会闪亮，告诉受油机的飞行员进行位置调整。加油作业结束后受油机将减速，当加油机与受油机的速度差达到一定数值时，在张力作用下，输油软管和受油管就会自动脱离，燃油输送自动切断，然后受油机和加油机的距离和高度差逐渐拉大，受油机到达安全距离后再向另一侧滚转自加油作业编队脱离，而加油机就可继续给下一架战机加油或是回收加油软管。

软管-浮锚式加油系统经过逐步改进，运作性能不断提高，其优点是一架大型加油机上可装置数套加油设备，可以同时给几架战机加油。由于加油机与受油机存在相对运动，采用具有柔性的软管衔接安全性好。缺点是对大气乱流相当敏感，衔接时比较困难，对飞行员的操作技术要求高；其次是输油速度慢，约为每分钟1 500升左右，因此给大型军机加油时需要较长的作业时间。目前美国海军与数国海空军军用航空器采用此种方式执行空军加油任务，操作机种有洛马公司的 S-3B、洛马公司的 KC-130、波音公司的 707-200。

飞桁式

伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁（Flying Boom）”式加油装置，也称为硬式加油设备（与软管-浮锚式加油相对应），由美国波音（Boeing）飞机公司所研发成功，紧随在英国的软管式加油设备之后，于 1949 年 12 月开始使用。加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱，其结构与机尾结构合而为一，在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。加油桁杆平时为收起状态，进行空中加油作业时将其伸出。在加油桁杆的中间装有V形操作面，后缘间的夹角约 130 度左右，V形操作面的作用类似于航空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。例如美国 KC-135 加油机上的飞桁式空中加油设备，其内管的伸缩距离为 6 米，上下活动范围各为 54 度角，横向活动范围为 34 度角，并且由专职的加油操作人员进行操作。

KC-135 系列是美国数量最多的加油机，机腹中线的黄线为受油机的参考线，受油机欲加油时须参考加油机机腹之黄色参考线，及加油机操作员指示调整速度及位置。在进行空中加油作业时，加油机上的操作员通过信号指挥受油机接近已伸出的加油桁杆。当两机之间的距离很近时，相对位置保持不变，然后操纵V形操作面小翼，并通过加油桁杆的长短伸缩，到达适当位置后使之与受油机上的受油管衔接。由于有加油员的操作，所以使用飞桁式的空中加油设备时，受油机飞行员的操作相对于使用软管-浮锚式空中加油设备时要更容易些。一旦两者衔接好，加油桁杆便自动锁定开始给受油机输送燃油。加油作业完毕后的两机分离，可由飞行员控制，受油机的速度可放慢或是加油机的飞行速度提高，使加油桁杆自动开锁，燃油输送自动切断，两机于是自加油作业编队脱离。

与 F-16C F-15C/D 编队飞行的 KC-135R，飞桁式加油机虽然输油大，一架 F-16 在接管后约 2 分钟就完成加油，但一次只能为一架飞机加油采用飞桁式加油设备，具有输油速度快，可达到每分钟 6,000 升左右，因为是使用刚性杆，所以对空气乱流不大敏感，并有衔接操纵方便等优点。其缺点是一次只能给一架战机加油，通用性差，并且需要有受过专业训练的加油操作员。目前美国空军军用航空器大部分采用此种方式执行空中加油任务，操作机种有波音公司的 KC-135E/R 与 KC-10。

混合式

美国空军为波音公司的 KC-135 系列的加油桁杆尾端发展一套漏斗式浮锚加油软管改装套件，视任务性质（受油机受油系统）加装。波音公司的 KC-10 于设计时即考虑任务性质，于机尾加油桁结构处装置了两套管线。

空中加油种类

伙伴式空中加油技术是指同类型飞机间的空中加油技术。通常是在飞机上挂载软管式加油吊舱，为另一架或数架战机进行空中加油。伙伴式空中加油技术主要运用与战斗飞机上。伙伴式空中加油与用运输机、轰炸机或客机上改装而来的空中加油机相比，伙伴式空中加油机的改装技术和难度要远小于大型空中加油机。

技术运用实例

近年空中加油技术使用得更为广泛，空中加油机频频出现在一些区域战争中，如英阿马岛之战、美国入侵巴拿马以及1991年的海湾战争，空中加油机都发挥了重要作用。在 1985 年 4 月 15 日，美国空军的 18 架 F-111 战斗轰炸机及 3 架 EF-111 电子反制机，自驻扎于英国的空军基地出发，途经北大西洋、直布罗陀海峡，穿越地中海上空到达利比亚，顺利执行轰炸任务。从起飞到降落，连续飞行 1 万多公里，经过了 6 次空中加油，才使这次长程攻击任务得以圆满成功。

据统计资料显示，现在全球现役的空中加油机有上千架，拥有加油机的国家也有十几国，例如美国、俄罗斯、英国、法国、沙特阿拉伯、以色列等。其中美国是名副其实的空中加油机大国，其操作数量占全球空中加油机总数的四分之三。美国陆海空三军使用的空中加油机主要有波音公司的 KC-135E/R 与 KC-10、洛马公司 KS-3B 与 KC-130H 等，这些加油机都曾在海湾战争中使用过。长期以来能够独立发展空中加油机及技术的国家主要是美国、英国和俄罗斯，其他国家或地区主要是使用他们的成品和设备，如最近采购 KC-135 空中加油机的新加坡。