杭甬运河，浙江省东部宁绍平原上的主干航道西段萧绍运河（旧称西兴运河）系古代人工疏浚、开凿而成；东段利用余姚江天然水道，余姚江在余姚县丈亭以下，江宽可达150～250米，水深约4～5米，至宁波市汇入甬江。因运河穿越的钱塘江、曹娥江、甬江的水位高低不一，历史上只能分段航运。1966年兴建15～30吨级升船机多座，1979年又按40吨级标准浚治航道，1983年全线通航。第二期运河改造工程航道标准提高为100吨级，钱塘江沟通运河工程实施后可直达杭州，与京杭运河联结。

运河概况

改造工程

运河文明

发展历程(发展滞后 重现活力)

运输优势

经济时代

意义点评

降格待航

运河概况

杭甬运河，浙江省东部宁绍平原上的主干航道。又名浙东运河。西起杭州三堡，经钱塘江航程27公里后，又经绍兴、萧山、上虞、余姚、鄞州、宁波至镇海。

杭甬运河，贯穿浙江经济最发达的杭州、宁波、绍兴三个地区，是浙江省航道规划二十条高等级航道之一，该运河，西连京杭大运河，东接北仑港，全长239公里，沟通了长江、京杭大运河以及钱塘江、甬江水系。

改造工程

杭甬运河改造工程是国家规划建设的长三角高等级航道网“二纵六横”中的重要组成部分，概算总投资达28亿元。杭甬运河起自杭州三堡船闸，沿钱塘江上行入浦阳江，途经萧山、绍兴、上虞、余姚，终至宁波镇海。全线按照四级航道标准改造，完工后可通航500吨级船只。

从2002年起对杭甬运河按四级航道标准改造，其中杭州56.5公里，宁波94公里，绍兴88.5公里。计划2007年建成通航，全线新建船闸6座、桥梁98座，建设锚泊区、管理用房、航道标志、视频监控等设施。它的建成，浙江再添水运大动脉，京杭运河有了出海口，宁波港有了自己的疏港大通道。

杭甬运河杭州段航道全长56.5公里，起于杭州三堡，经钱塘江上溯至三江口入浦阳江，终点在杭州与绍兴的界点瓦泥池。工程按四级航道标准改造，包括500吨级船闸一座、改造航道30.5公里等。该工程于2003年9月开工，2007年底基本开通。

西段萧绍运河（旧称西兴运河）系古代人工疏浚、开凿而成；东段利用余姚江天然水道，余姚江在余姚市丈亭以下，江宽可达150～250米，水深约4～5米，至宁波市汇入甬江。因运河穿越的钱塘江、曹娥江、甬江的水位高低不一，历史上只能分段航运。1966年兴建15～30吨级升船机多座，1979年又按40吨级标准浚治航道，1983年全线通航。第二期运河改造工程航道标准提高为100吨级，钱塘江沟通运河工程实施后可直达杭州，与京杭运河联结。

作为重点工程，杭甬运河不仅是沟通钱塘江、曹娥江、甬江三大水系的浙东主要航道，也是杭州水运融入长三角的重要组成部分。它的建成，将改写世界纪录，把京杭运河航线向东延伸近240公里。延传千年的“京杭大运河”将改名为“京杭甬大运河”，它第一次实现了河海沟通。

运河文明

杭甬运河的开凿比京杭运河还要早，杭甬运河是京杭大运河的延伸段，在1983年前通称为江南运河，此后正式称谓为“杭甬运河”。据考证约在春秋晚期，至今已有2400多年历史。越国时称为“山阴古水道”，它从钱塘江开始，经曹娥江、姚江和甬江，汇入东海。此后，经历朝历代的多次整治和疏浚，形成了集灌溉、防洪、运输等多种功能于一体的水上大动脉。在越国有了杭甬运河前身的基础上，晋人沟通了姚江与萧绍平原河道的联系，使它的功能得到进一步发挥。秦统一中国后，对沟通钱塘江和长江的对道作了整治，初步奠定了江南运河浙境段的基本走向。隋炀帝在开凿京杭运河时，对它也作了整治，使它与京杭运河沟通更畅。唐中叶，曾多次对杭甬运河进行疏通、深挖和修筑，并对两岸平原河渠作了整治，便利了灌溉和航运。南宋时，历时近一个世纪，对其全线进行了一系列大规模的疏浚，通航状况又有很大改善。清康熙年间，在杭甬运河上大规模修筑了运道和河堤，方便了运河沿线的水路交通。

运河两岸，山川秀丽，人才辈出，古迹荟萃。七千年的河姆渡文化，是中华古文化的杰出代表，以王阳明、朱舜水、黄宗羲等为代表的大家蜚声中外。有以天一阁为代表的藏书文化，以山堰为代表的水利文化，以越窑为代表的青瓷文化，以保国寺为代表的建筑文化，以天童寺、阿育王寺为代表的佛教文化，还有运河畔的爱情圣殿——梁祝文化公园。招宝山留下了戚继光、林则徐等众多民族英雄的史迹。

发展历程

发展滞后

追根溯源，杭甬运河可持续发展滞后的原因大概有：

快速发展的铁路、公路、航空运输业与运河可持续发展的滞后形成鲜明的对比，以至于如今淤泥深积，航道变窄，河床变浅，航运条件每况愈下，最终出现旅客、货物纷纷弃水登陆，运输生产日趋萎缩的境况。一度运河昔日的辉煌业绩亦显得黯淡无光。

浙东内河航运业从二十世纪八十年代末逐渐衰退，至今已达最低谷。内河航运的萎缩，势必减少对内河航道建设和维护的投入，有的甚至已不再投入，致使航道设施落后，淤积严重，船舶航行困难，这种恶性循环集中发生在杭甬运河上。溯运河而上，沿线最宽处有300米，可通1000吨级船舶，最窄处仅30米，只能通航40吨级甚至更小的船舶。并且运河全线9座闸坝相隔，全线桥梁既多且低，航道湾多水浅，碍航情况严重。内河运输航行时间长、载装吨位小、运输成本高、周转环节多，与公路、铁路的竞争优势丧失殆尽。

在资源利用上，人们只注意“黄金水道”，内河货运量的增长与否，很少关心运河文化对环境生态、旅游景点、风土建筑等方面的巨大影响，不注重对文化资源的积极开发利用，致使未将运输体系的利用和文化资源的保护齐举并重，没有树立长远战略眼光来推动“大运河文化带”的建设。只能徒叹运河文明的失落；被动等待的心态使大运河的文化遗存定性若明若暗，导致运河的可持续发展一度搁浅。

重现活力

经历千年的兴衰枯荣，进入21世纪后，随着经济的发展，人们对社会资源的合理开发利用，以及各方对水运具有运量大、成本低、投资省、占地少、能耗小、污染轻等优点有了更深远的认识，杭甬运河迎来了新的发展契机。

浙江省委作出“发挥八大优势，采取八大举措”的决策，其中主动接轨上海、融入长三角和建设海洋经济强省这两项战略决策明确要求浙江加快发展水运业。杭甬运河所处的环杭州湾地区是浙江经济的重要区域，是接轨上海的前沿阵地，除了公路要接轨外，水路接轨也成必然趋势。

杭甬运河航道改造工程是省政府确定的在本届政府内完成的交通项目之一，也是水运强省工程中的重点项目。建设杭甬运河是十分必要的：加快建设杭甬运河，是提高浙北航道的等级和网络化水平的必然要求，是浙江融入长三角经济和交通圈的重要举措，是推进杭绍甬地区经济结构调整，培育新的经济增长点的需要，对于缓解浙江省资源、环境压力，拓展发展空间，实现浙江经济可持续发展具有重大的战略意义。

新一轮的经济发展将杭甬运河改造聚焦在同一视野。一个以运河而兴旺的城市——杭州，眼下正在寻找下一个发展的方向；一个以港口而发展的城市——宁波，也在拓展自己的辐射范围。而把这两个城市共同的经济需求联系在一起的，竟是一个古老的运输方式——运河。因而，在2003年的9月28日，一条从杭州通往宁波的运河动工了，于是京杭大运河的终端正在向东挺进240公里，更为重要的是，这条千年历史的水道终于有了出海口。

与杭州相比，宁波的动作显得更加迫不及待，早在2001年宁波就开始动工建设宁波境内的这条运河，目前试运行的姚江船闸，一艘货船通过姚江船闸所花时间在半小时左右。大大提高了该地区的内河通航能力，有效地改善沿线乡镇(街道)防洪排涝和水土保持能力，充分发挥水运在浙江综合运输体系中的作用，开发利用沿线的人文、自然景观，进而促进沿线各地经济社会的协调发展。随后2002年绍兴段也开工建设。至此，杭甬运河的潜在价值得到了各方的高度认同，运河开始散发出无穷无尽的经济魅力。

运输优势

运河运输优势尽显。预计到2010年，浙江省腹地全社会货运量将达到8.4亿吨，其中水运量1.03亿吨，仅杭甬运河的货运量就可达3877万吨，上行1575万吨，集装箱4.4万吨。更为重要的是，资料显示改建后的杭甬运河年通过能力将相当于萧甬铁路（萧山到宁波）的运力，对建设和完善宁波港后方集疏运系统有积极作用。

有数据分析，形成同样的运输能力，水运、铁路、公路所需的基础投资比为1比3比7；完成同样货物运输量，美国水运、铁路、公路的运输成本比为1比4比15，而中国这一比例为1比1比5，消耗的能源比为1比3比9。大量集装箱选择通过水运到达宁波出海，最主要的原因是水运的成本低廉。

业内人士分析，水运与公路运输成本相比平均比例为1比3，但到了100公里以上就为1比4，水运最经济的运输距离在200公里以上，而杭甬运河正好是240公里。

杭甬运河的建造将为工业基地找到最经济最便捷的运输通道。水力专家蒋义康曾经说过，美国有8%的大工厂建在江河边，这样有利于制造业的用水排水和运输，在与我省水网更加近似的莱茵河地区，河边集中着大量的工厂，而且许多工厂为了运输方便，自己投资开挖运河水道，既方便了运输也方便了用水。前苏联的列宁格勒大运河1953年时只有30米宽，到了1978年就被拓宽到了80米。而杭甬运河穿过的萧绍甬平原是浙江省的加工制造业基地，而且制造业都为大宗货物，并不适合公路运输，在运输成本和对公路的破坏力上都很大。随着运河的改建完工，会带动沿线新的工业群的形成，从而打破现在浙江的工厂都建在高速公路两边的格局。

杭甬运河为浙江的水运运力结构调整创造条件。杭甬运河按3级标准规划（1000吨级），目前其将被改造为四级标准的运河航道，能够通过500吨级船只。而且由于杭州没有海港，造成集装箱水运的不发达。杭甬运河为浙江的水运运力结构调整，特别是水上集装箱运输创造了条件，将改变现在多为杂货运输，而集装箱运输几乎为零的现状。

运河的改造，将使宁波港快速形成国际集装箱枢纽港。杭甬运河运力的不断增强，不仅可以逐步破解宁波港因高速公路运力日趋饱和而影响货物及时吞吐的难题，并能吸引更广阔腹地的更多货源集聚于宁波港，支援宁波港海运事业的加速发展，有利于国际集装箱枢纽港的早日形成。目前北仑港集装箱的涨势已经显示了这个趋势，北仑港2002年集装箱的增长量高达40％，涨幅位居全国各港口之首。

改建后的杭甬运河通航能力提升10倍。对于运河来说，最重要的是航道的条件，具有高等级的航道才能发挥出水运的强大运能。目前通过杭甬运河从杭州到宁波，只有吨位在40吨以下的船舶才能通航，因此杭甬运河按照新规划，提高运河的航道等级，达到四级航道改造后的运河，500吨级的船舶将在杭甬运河上畅行无阻。

杭甬运河将每年为杭州货运成本节约30亿元。据了解，杭州港连续几年的货物吞吐量在全国23个内河主枢纽港中位居第三，随着萧山划入杭州市区及杭州老城区码头往余杭、萧山搬迁方案的实施，萧山港区作为杭州港的主要组成部分将发挥重要的作用。该地区江河纵横，煤炭运量150~200万吨。化工、钢材等原料的需求量也很大，进口的原材料也以散装物资为主。但该地区内现有通往东片地区河工业园区的航道，等级在7~9级，只能通行10~50吨船舶，通航能力很低。钱塘江出海通道目前也只能通航500吨海船，还需候潮进出，在工业园区附近没有理想的水运通道，给大宗货物运输带来困难。杭甬运河杭州段改造后在萧山区穿境而过，500吨级船舶可直接进入萧山内河，工业园区的进口物资、设备，从山东、江苏、上海运来的煤炭、钢材和化工原料以及出口成品均可通过水路直达。通航后，仅杭州一地每年货物出口运输成本就可节约30亿元以上。

还有，据多方分析，随着杭甬运河的改造完成，企业用电成本和水泥、钢材的价格都会产生不同程度的下调幅度，为沿线的企业和老百姓带来更多的实惠。

经济时代

从历史上的“南粮北运”、“盐运”通道到现在的“北煤南运”干线以及防洪灌溉干流，这条古老的运河至今仍在中国的经济发展中发挥着巨大的作用。而今千年运河，再铸辉煌。到2007年底杭甬运河全线贯通后，杭甬运河作为一条天然的经济纽带，其本身及其整个流域周边地区将会呈现新的繁荣景象。

杭甬运河河面将会出现蔚为壮观的百舸争流场景。随着杭甬运河通航条件和各项设施的不断完善，加上与浙北航道网紧密相连后，来自上海和各水系的货运船、客运船、游船等各类船只纷纷云集。其景象会令人叹为观止。

杭甬运河北面的杭州湾产业带将加速形成。杭州湾南岸点多面广的点状、块状经济，由于运河的改造和水网的联通，加上杭州湾大桥的建成，这一带将很快形成不同行业、各具特色的产业群和产业带，并在产业形成过程中有计划地使先进制造业基地、高新产业园区和出口加工业基地脱颖而出。

运河两岸，古镇、古村重新崛起，新的企业群、事业群、住宅群都将雨后春笋般拔地而起，两岸的名胜古迹和人文景观，自然景色和宜人的田园风光都将成为浙江旅游业又一新的增长点。

运河终端的宁波港加速形成国际集装箱枢纽港，将有力促进宁波港海运事业的发展。

杭、绍、甬三大城市迈向现代化的新征程。杭州是一座以运河而兴起的城市，绍兴是一座以山水而扬名的城市，宁波是一座以港口而崛起的城市，把这三座城市紧密联系在一起的就是贯穿在杭州湾南岸、把钱塘江、曹娥江、姚江、甬江四大水系连接起来的杭甬运河。使本来就人气财气两旺、经济和各项社会事业最发达的地区，随着杭甬运河的再现辉煌，而更为闪耀光芒。进而使长三角南翼地区融会贯通，联动发展。

“运河经济带”终将形成和发展。杭甬运河沿线有15个市（县、区），1260万人，其中农村人口900多万人。杭甬运河改建贯通后，有利于促进农业化进程，能更好地为“一优二高”农业的发展和农产品出口创汇服务；有利于产业结构的调整和优化，使部分从事农业的农民转移到发展运输业、服务业等方面来，促进城乡经济协调发展。总之，各类经济、各项社会事业都将受惠于杭甬运河的改建贯通，从而使这一地带形成了“运河经济带”特色，浙江和全世界都迎来“船在水中行，人在画中游”的崭新“运河时代”。

意义点评

该工程的建成，将改写运河历史，实现历史上的两个“第一次”：

第一次把京杭大运河向东延伸240公里，改写千年古运河的历史，使世界上最长的人工河道——京杭大运河也将因此改名为京杭甬大运河；

第一次使杭州内河的水上运输实现河海沟通，为杭州提供了一条便捷的出海通道，大大提高杭州内河枢纽港的地位，进一步发挥水运在杭州市综合运输体系中的作用。

杭州每年可节约运费30亿元以上。在此之前，萧绍地区货流大部分弃水走陆，部分航道只能通行10吨-50吨船舶，通航能力很低，给大宗货物运输带来很大困难。

杭甬运河杭州段在萧山区穿境而过，500吨级船舶可直接进入萧山内河。全线通航后，杭甬运河将拥有省内最大的通航等级(500吨)，大大减少货物出口的运输成本。仅杭州一地，每年便可节约运费30亿元以上。

杭甬运河，一条将京杭古运河向东延伸至大海的运河，随着她的完成，一个江南“运河经济时代”即将到来。

专家指出，杭甬运河改造工程是浙江水运史上的壮举，是一项跨区域、跨流域，集海河航运、浙东引水、水土保持、农田灌溉于一体的综合工程，有利于完善内河航道网络，增强宁波-舟山港集输运能力， 同时也有利于优化区域间水资源配置，缓解缺水地区用水矛盾，具有巨大的经济效益。改造完成后，杭甬运河年通过能力将提高10倍，达4000万吨以上，甚至超过萧甬铁路的运能。杭州将因此每年节约货物出口运输成本30亿元以上，绍兴将从单一的内河运输向“江河海联运时代”迈进，宁波-舟山港集输运能力将得到进一步增强。

降格待航

耗时8年、已投资70多亿元的杭甬运河，由于宁波市区桥梁高度不够而在宁波段“卡壳”，至今无法全线通航。各方矛头均直指宁波。宁波市重要部门官员向本报记者透露，按计划今年底杭甬运河宁波段将开始试运行，届时300吨级船舶可直接通过余姚江入海。同时，距离海港二三十公里的宁波城西港区中转码头，也计划于今年底开建，三年后500吨级船舶在此中转。　

可以看出，即便目前宁波段能通航，杭甬运河500吨级的通航标准已打折扣。如一定要实现500吨级通航要求，宁波须在市中心建一条1.8公里的人工河，额外付出的代价预估在上百亿元。

梦起　杭甬运河是京杭运河的延伸段，西起最南端的杭州三堡船闸，经浙江经济最发达的杭州、绍兴、宁波等地，沟通长江、钱塘江、曹娥江、甬江水系等，东至甬江口，全长近240公里，是浙江东部宁绍平原上的内河主干航道。自上世纪八九十年代，由于公路和铁路的崛起，原本比较发达的宁绍平原水运开始逐渐萎缩，河道失修，之前多见的40吨级小船也随之剧减，相反京杭运河的运输则是一片忙碌。上世纪80年代末，浙江交通部门人士就提出复兴杭甬运河、改造提升航道条件，但并未受到领导采纳。90年代中期，许运鸿担任宁波市委书记期间，宁波不遗余力向省政府和杭州、绍兴的市政府建议修建杭甬运河。一位不愿具名的宁波市官员接受本报采访说，当时宁波已很少见40吨级小船，宁波港（601018）吞吐量也不大，政府敢提出300吨级杭甬运河通航标准，思路是比较超前的。

终于在1997年，浙江省政府正式采纳了宁波市建议，同意按五级航道、可运行300吨级货船的标准来改扩建杭甬运河，规划投资30亿元。于是1999年，宁波率先开始一期工程——余姚江船闸建设，标准通行300吨级的船舶。宁波市发改委交通运输处处长叶辉说，一旦建成杭甬运河通航，宁波段年运输能力在1000万吨至1500万吨。江海联动后，大量货物可直接从宁波港，通过水路向绍兴、杭州以及京杭运河沿线城市，源源不断输入。“当时我们看好，从宁波港进口的江海联运资源，而不仅仅只是从北往南的内河运输。”杭甬运河绍兴市区段工程指挥部总指挥王康强说，今年前9个月，绍兴水运吞吐量864万吨，同比增长107%，这些货物主要来自北面京杭运河，而从宁波港来的货物几乎没有。　一旦杭甬运河通航，再结合京杭运河，一条北至北京、南至杭州、东至宁波出海口的京杭甬运河，不但是中国的黄金水道，而且对沿线城市的经济发展极具影响。

僵局　不曾预料随后变化太快，杭甬运河的修建很快陷入僵局。杭甬运河倡导者、时任宁波市委书记许运鸿，1998年末因腐败事发入狱，地方一把手为之更替。“更重要的是，浙江要求杭甬运河通航标准从300吨级提升至500吨级，这样才能获得国家资金支持。”上述这位不具名宁波官员说。与此同时，杭甬运河总投资也飙升至74.3亿元，是5年前规划总投资的两倍以上，杭甬运河在资金上面临巨大压力。一位知情人士透露，目前杭甬运河宁波段获得国家资金为1.8亿多元，占该段投资额18.42亿元的10%。航道标准提高，让宁波陷入尴尬。投资1.4亿元正在建设的余姚江船闸，已无法变更300吨级通航标准要求。更关键的是，原规划通过余姚江的运河，因为市中心桥梁的高度问题，有可能被迫拆桥重建或者另辟人工河。

宁波市发改委交通运输处处长叶辉说，按照500吨级通航要求，桥梁净高要达到7米，而余姚江上有六七座主干道桥梁高度只有5米左右。如果拆桥重建，城市交通会陷入瘫痪，还会带来噪音、环保等一系列问题，重建成本也不低。这些问题都成为杭甬运河宁波段的攻坚焦点。一位不愿具名的宁波市相关部门负责人说，从2000年项目论证时，相关部门专家提出了9个解决备选方案，其中在市区北部新挖一条从余姚江到甬江的1.8公里人工河，成为最佳方案。于是，宁波决定将运河分段、分期建设：余姚江大闸以下宁波段，仍按五级航道（300吨级）实施，作为一期工程；而将余姚江大闸以上余姚段的运河按四级航（500吨级）道来建设，调整为二期工程；三期工程则是为了让运河绕开市中心，在市区北部另外人工新开挖1.8公里的运河，按四级航道建设。在宁波市政府公布的“十一五”内河航道规划：于2010年前投资16亿元，完成杭甬运河三期工程，建成四级航道，通航500吨货船。

事实上，该人工河施工难度之大、成本之高，显然已超出宁波“十一五”内河航道规划的要求。上述这位负责人说，该人工河通过正在运行的火车北站，也与铁路部门协调过但难度极大。宁波市发改委交通运输处处长叶辉说，该人工河牵涉市区大量房屋拆迁、居民安置，以及新建5座桥、每座桥两三亿元的建设成本，至少须再投资三四十亿元。这些因素使得人工河最佳方案被搁置。随后，一个“在远离市区开挖一条20多公里河道”的方案，也因工程开挖量等实在太大而被否决。从2002年开始，杭甬运河杭州段、绍兴段开始建设，但运河倡导方宁波段到2006年还在为“如何走”争论不休。一位宁波市部门官员说，为此宁波不知道开了多少会议，也去国外考察了多座桥梁，依然束手无策。

终于在2007年，一个“充分论证研究”的折中方案出台：300吨级船舶，可直接通过姚江；300-500吨级船舶，通过城西港区中转出去。之前的“1.8公里人工河”为预留规划方案，将视情况决定是否启动建设。叶辉说，投资近8亿元的“城西港区”，有望今年底启动开工建设，预计两三年后才能建成。但另据权威知情人士透露，该港区土地指标至今仍未拿到，今年底开工仍存在极大变数。