庚镇戬，铁路枢纽站场设计专家。长期从事铁路勘测设计工作，曾主持或参加北京、哈尔滨、天津等枢纽总图方案研究，是枢纽总图的主要设计者。主持或参加大秦、秦沈、哈大、朔黄、京九等铁路干线的勘测设计工作，并多次就工程建设方案向铁道部等部委提出论据充分的重大建议报告，大多被采纳，为我国的铁路建设事业做出了重要贡献。

生平简介

主要科学技术成就(优化铁路枢纽方案 铁路建设贡献 南北大通道建设 轨道交通建设事业)

简历

主要论著

生平简介

庚镇戬，1934年7月18日出生于辽宁省沈阳市。在日伪和国民党反动统治时期，家境十分贫困。1948年11月，沈阳市解放，在党的培养下，公费上了大学，他热爱党，热爱新社会，深知要努

力学习，报效祖国。1952年底，他以优异的学习成绩从唐山铁道学院铁道建筑系毕业，后一直从事铁路勘测设计工作。为了培养中国自己的铁路专家，1956年2月至6月，庚镇戬被派往前苏联列宁格勒和哈尔柯夫铁路勘测设计院和铁道学院考察、学习，师从于铁道部滕代远部长的前苏联首席顾问朱布可夫。短短的4个月，他几乎走遍了前苏联各地，这使他对铁路建设的布局、发展有了更大范围的认识和更为透彻的理解。

40年来，他在亲自参加或主持的北京站、北京西站、丰台西编组站以及大秦、秦沈、哈大、京九等重大铁路项目的勘测设计中，深入调查研究，精心组织比选，一丝不苟，精益求精，多次提出改善设计方案，尊重科学，勇于创新，屡克技术难关，创建了一批优质工程、精品工程，如大秦、京九线荣获国家设计金质奖，大秦线获国家优质工程金质奖等，为国家节省大量工程投资，取得了显著的经济和社会效益。

他先后在铁道部枢纽站场设计事务所任技术员，铁道部第三勘测设计院（现铁道部第三勘察设计院，简称铁三院）等单位担任技术员、工程师、项目总工程师、处副总工程师、院副总工程师和副院长等职。

通过几十年来的工作锻炼，他不仅是一位铁路枢纽站场设计专家，更是一位善于综合考虑铁路全局建设和发展的博学者。庚镇戬作为一个党员领导干部，为政清廉，对工作一丝不苟，在生活中严于律已，宽于待人，在群众中有很高声望。

他刻苦学习，除了熟悉俄语外，多年来还自修了英语、日语和德语，博览了许多国外书籍和科技文献，这给庚镇戬工作以智慧和力量。

庚镇戬现在已退休，但仍在译著不辍。为中华民族的伟大振兴进一步做出他自己力所能及的贡献。

1988年庚镇戬被授予铁道部“优秀铁路建设者奖章”；同年获天津市人民政府和铁道部“光荣立功”荣誉证书，当选为第一届中国工程勘察协会副理事长；1991年被国家授予“全国少数民族团结进步先进个人”光荣称号；1993年获国务院颁发的政府特殊津贴；1988年至1997年当选为天津市第十一届、第十二届人大代表；1997年当选天津市政协城建顾问。

主要科学技术成就

优化铁路枢纽方案

20世纪50年代，在北京铁路枢纽规划设计中，庚镇戬作为主要设计者，在总体设计负责人的领导下，经过周密调查研究，总结、借鉴前人枢纽总图方案的经验和教训，设计组提出了在丰台西设主要编组站的总布置方案，它既能控制各干线车流，又便于照顾地区作业，在建设编组站过程中，对城市和铁路既有线的运营干扰最少。在枢纽规划中，对北京站、北京西站、枢纽内各货运站、环线布置和各干线引入疏解等结合首都近期、长远期规划和路网发展做了妥善考虑，北京铁路枢纽总图方案很快得到了铁道部和首都规划委员会的批准。几十年来的运营实践证明，北京铁路枢纽总图方案是非常合理的，这是我国铁路最早确定总图方案并且是最稳定的一个枢纽，为我国铁路枢纽总图方案研究工作积累了宝贵的经验。

其后，庚镇戬身为主要设计者参加了丰台西编组站的各阶段设计，这是新中国首批建成的大型机械化驼峰编组站之一。

北京枢纽客站布局虽然早在20世纪50年代的总图方案中就已确定，但自1959年北京站建成后30多年来，枢纽客运设施基本维持原状，但随着客货运量大幅度上升，铁路建设速度已远远落后于国民经济发展的步伐。1988年12月28日，庚镇戬作为一个枢纽站场专家，他站在国家发展的高度，审时度势，亲自向国务院副总理邹家华提出要抓紧建设北京西客站的建议。他在汇报中详细论证了建设北京西客站的必要性和紧迫性。他说，目前北京铁路枢纽仅有北京站、永定门站和西直门3个客运站，它们的接发列车能力总和每日不过130对，而据预测到1995年北京铁路枢纽的客运量要增加到每日接发列车190对以上，就是说至少每天有60对以上的列车无法接发，这对于首都来讲，问题何等重大啊！当时，北京市正在筹建亚运会，铁道部由于实行“大包干”，均无力解决建设资金问题，只有请求中央出面解决。邹副总理听后极为重视，第二天便委派中央财经领导小组顾问吕东同志再次来天津听取他的详细汇报。不久，中央就下发了立即抓紧建设北京西客站的批示。在设计的前期工作中，庚镇戬对北京西客站的布局、疏解方案，尽快修建北京站与北京西客站间的地下直径线等关键问题亲自向铁道部部长办公会议提出有力的论证报告，为部领导正确决策，加快建设进度创造了重要条件。运营实践证明，新建北京西客站是非常及时的，也是完全正确的。

哈尔滨铁路枢纽总图自20世纪50年代开始共进行过7次方案研究，国内外专家、学者和有关部门虽进行了近30年的反复研究和论证，但由于历次总图方案本身存在的局限性和客观原因，有关各方难以取得共识，枢纽改造工程时上时下，不仅没形成运输生产能力，而且造成一定的浪费，作为东北路网的重要铁路枢纽，哈尔滨铁路枢纽总体改造方案迟迟定不下来，严重制约了黑龙江省乃至东北地区经济的发展。

庚镇戬作为哈尔滨枢纽的总体设计负责人，对前6次总图方案进行了认真的分析研究，根据城市发展规划和路网布局，针对哈尔滨枢纽在路网中的作用和既有设备的特点，组织各专业精心比选，最后他力主推荐在枢纽南环线上的哈达屯设主要编组站及在既有哈尔滨站扩建新客站的总图方案，得到了铁道部、哈尔滨市以及中央的赞同。路内外专家一致认为本次总图方案能妥善解决铁路与城市的矛盾，合理组织铁路运输并为枢纽远期发展予留了松花江第三江桥桥位，是个理想的枢纽总图方案。

由于天津市经济的快速发展，百年天津站已不能适应铁路和城市发展的需要，于是，铁道部和天津市决定共同投资建设新天津站。当时，新客站选址上意见分歧较大，天津枢纽总图方案并不稳定，但客站扩能建设又迫在眉睫，留给设计人员的时间很短。耿镇戬作为院技术领导，时间对他来说太宝贵了，他加班加点，深入现场周密调研，同设计人员一道设计优化方案，在精心比选的基础上，最终研究确定了天津新客站原址建设方案，这一方案很快被铁道部和天津市批准。天津枢纽改造工程、天津客站工程均获国家优质工程银质奖，天津客站扩建工程站场设计获国家优质设计银质奖。

铁路建设贡献

国家重点工程大秦线（韩家岭至秦皇岛），线路全长653公里。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地煤炭外运的重要通道，当时设计运量近期5500万吨/年，远期为1亿吨/年。采用万吨重载单元列车由两台韶山3型电力机车重联牵引C63型重车120辆，牵引总重10504吨，列车全长1680米。在大秦线的勘测设计中，庚镇戬针对该线组织重载运输的特点，综合考虑丰准线的引入，力主推荐在湖东设编组站的方案，获铁道部批准。大秦线一期工程（西段）按复线设计、施工；二期工程（东段）国家原批准立项是按单线设计、施工。庚镇戬认为，大秦线采用万吨重载单元列车运输，如二期工程（东段）采用单线建设、另部分列车分流走京秦线的方案，这在运输组织上以及铁路技术设备上都存在着许多问题。这个方案不但使大秦线东西段的线路输送能力不够均衡，而且也适应不了煤炭外运的需要，实不可行。于是他亲自向国务院大秦线领导小组组长陈璞如部长、国家计委领导、铁道部领导汇报，建议大秦线二期工程（东段）应一次按复线设计、施工。后经中央同意，修建了这条复线。运营实践证明，上述建议是完全正确的。大秦线荣获国家优秀设计金质奖和国家优质工程金质奖。

为解决既有沈山线铁路运能“瓶颈”问题，铁道部组织有关设计院进行扩能方案投标。庚镇戬对各扩能方案进行认真研究分析，认为在既有沈山线上增设三线的方案是不可取的，坚持推荐新辟秦沈三线（预留四线）方案，经过与会专家充分论证，此方案被采纳。方案几经演变，最后变成2002年建成的中国第一条铁路客运专线一秦沈客运专线。

为进一步提高哈大线（哈尔滨至大连，线路全长950公里）的输送能力，铁道部组织有关设计院进行方案投标。庚镇戬带领铁三院的专家提出了哈大线电气化技术改造方案，设计中采用了许多新技术，并一举中标。哈大线电气化改造工程是目前国内电气化设计标准最高的干线铁路，对东北经济发展起到不可估量的作用。

南北大通道建设

为加强南北大通道的运输能力，作为天津市人大代表，庚镇戬曾多次向中央建议修建京九线。国家批准立项建设后，他又多次打报告，积极向铁道部、中央建议修建津霸联络线，将天津同京九线联结起来，这样，东北来的客货流可经天津铁路枢纽、津霸联络线进入京九线，去华中、华南，直抵香港，而不必再经北京铁路枢纽去京九线，建议很快被采纳。为加速京九线的建设，他注重前期策划工作，在京九线国家尚未批准立项的情况下，他敢于承担领导责任，毅然决定铁三院提前3年进行了京九线北段的勘测设计工作，从而为事后京九线北段提前开工创造了条件，为此，铁三院受到了铁道部的嘉奖，京九线设计荣获国家金质奖。

朔县至黄骅港铁路是神木煤下海通路的东段（线路全长600公里），本段神池至原平段地形地质复杂，原定线路走向经雁门关。庚镇戬考虑到本线为大运量运煤通道，线路走向对工程、运营有举足轻重的影响，他认为走雁门关方案值得慎重研究。于是，他亲自组织工程技术人员对两个线路方案开展细致的调查研究，在充分掌握地形地质资料的基础上，他力荐神池至原平区间采用取直方案（不经雁门关）。取直方案较原经雁门关方案可缩短运距65.5公里，仅每年运营费可节省近5亿元。

集通线（集宁至通辽，线路全长950公里）是横贯内蒙、连接关内外路网的重要通道，对输送神府东胜和宁夏煤炭，缓解东北能源紧张局面和促进内蒙经济发展有重要意义。庚镇戬接受任务后，深入现场进行调查研究。他从路网布局、货流流向、工程经济和地方开发等各方面综合考虑，认为原定的东端在京通线奈曼站接轨方案是不合理的，积极建议将东端接轨点由奈曼改在通辽。新方案不仅可避开300多公里沙漠地段，节省工程投资3千万元，铁路还可多经4个旗县，有利于地方经济的发展；同时也不再挤占京通干线能力，这一方案得到铁道部和内蒙自治区的批准。

轨道交通建设事业

随着北京市道路人流、车流的迅速增大，交通拥堵现象日益严重。为解决这一问题，北京市政府决定修建北京地铁复八线。庚镇戬作为院技术领导紧紧抓住这个机遇，与铁道兵十六局（现中铁十六局）紧密合作，在投标中，先后拿下复八线中的建设规模最大、施工条件最差的西单、王府井、东单3个站。

在北京西单车站建设中，庚镇戬作为西单地铁建设领导小组负责人之一，他深知，设计是工程建设的灵魂，设计责任重大，事关工程建设成败。他亲自与广大技术人员开展攻关，广泛调研，精心设计，协调关系，为工程的顺利实施创造了条件。当时建成的西单站设计及施工均被国家确认达到国际水平，并获铁道部科学进步一等奖、铁道部优秀设计一等奖。

庚镇戬为人正直，为政清廉，对工作一丝不苟，生活中严于律己，宽于待人，在群众中有很高声望。他酷爱读书学习，除了熟悉俄语外，多年来还自修了英语、日语和德语，博览了许多国外书籍和科技文献。退休后，他仍译著不辍，为祖国的建设做出力所能及的贡献。

简历

1934年7月18日 生于辽宁省沈阳市。

1953年底 唐山铁道学院铁道建筑系毕业。

1954-1955年 铁道部设计总局站场科实习生。

1955-1974年 铁三院站场处一级技术员、工程师。

1956-1956年 前苏联考察、学习。

1974-1981年 铁三院项目总工程师。

1982-1985年 铁三院处副总工程师、院副总工程师。

1985-1994年 铁三院副院长。

1994-1995年 铁道部中国地方铁路发展公司筹备组副组长。

1996年12月 退休。

主要论著

[1] 庚镇戬，译.机械化驼峰平纵断面的设计.铁道部设计通讯，1955（50）.

[2] 庚镇戬.分界点.北京：人民铁道出版社，1958.

[3] 庚镇戬，译.铁路枢纽进站线路交叉疏解.北京：人民铁道出版社，1963.

[4] 庚镇戬，译.苏联铁路车站及枢纽设计规范.铁道部第三勘测设计院科技通讯，1963（4）.

[5] 庚镇戬，译.一些资本主义国家货运站特点.铁道部第三勘测设计院科技通讯，1964（7）.

[6] 庚镇戬.强化主要路网性编组站的建设.铁道运输与经济，1993（2）.