C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。

C-NCAP

一、中国的汽车碰撞机构与碰撞标准

二、C-NCAP碰撞测试工作流程

三、C-NCAP碰撞测试项目与得分

四、C-NCAP碰撞测评范围的车型与划分

五、对C-NCAP的质疑

六、当C-NCAP遇到IIHS

C-NCAP

China-New Car Assessment Program(中国新车评价规程)C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度 50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。

中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。今后，C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。

汽车企业普遍对C-NCAP的推出表示重视，认为对提高汽车安全性很有意义，也符合中国实际，肯定会成为企业产品开发的重要依据。C-NCAP在筹备过程中就已受到国外的关注，一些国外公司已经开始对应C-NCAP进行深入研究和试验，国外NCAP机构也对C-NCAP结合中国情况的试验和评分规程给予肯定。

NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。

C-NCAP官方合作媒体—《世界汽车》

碰撞星级【C-NCAP碰撞指数】

C-NCAP管理中心有三个分支机构: 1:综合事务部 工作流程 确定候选车型——>企业车型信息反馈【企业评价申请、批准申请】——>确定年度评测车型——>购车——>确定试验日期——>试验实施

碰撞测试是评测汽车安全的一个重要指标。

下面将全面的解释中国碰撞机构与标准、碰撞测试详细项目和工作流程等，

一、中国的汽车碰撞机构与碰撞标准

C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的综合性汽车科研机构。

中国汽车技术研究中心是是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。

中汽中心自1999年开始，累计已进行过多达1200多车次的实车碰撞试验，其中2006年上半年就近200车次。

在进行过的试验中，正面（包括偏置方式）碰撞试验最多，达900多车次，侧面碰撞试验92车次，后碰试验65次，撞柱等其它类型碰撞试验110车次，在国内公认具有最为全面的汽车碰撞试验专业经验和技术，试验能力和条件在国际上也获得同行认可。

二、C-NCAP碰撞测试工作流程

C-NCAP管理中心有三个分支机构:

1:综合事务部

工作流程 确定候选车型——>企业车型信息反馈【企业评价申请、批准申请】——>确定年度评测车型——>购车——>确定试验日期——>试验实施通知——>企业提供试验车辆基本参数表——>

2:试验评价部——>

试验准备——>试验实施【企业、媒体监督试验】——>试验报告结果评分【结果鉴定】——>

3:信息媒体部——>

结果发布——> 媒体宣传——> 异议处理

三、C-NCAP碰撞测试项目与得分

满分是51分

1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )、满分16分。

2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )满分16分。

3、可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)满分16分。

4、两个加分项：安全带提醒装置【满分2分】及侧面安全气囊和气帘【1分】。

5、碰撞星级共划分6个等级：

5+级、5级、4级、3级、2级、1级

各等级对应分数分别是：

≥50分 5+

≥45且<50分 5级

≥40且<45分 4级

≥30且<40分 3级

≥15且<30分 2级

<15分 1级

四、C-NCAP碰撞测评范围的车型与划分

C-NCAP碰撞评测主要针对乘用车(M1类)，并且是近2年内新上市且销量排名前列的车型。

(1) 小型乘用车——车长小于4m，包括小型MPV

(2) A类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m,或排量不大于1.6L的三厢式乘用车

(3) B类乘用车——长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车

(4) 多功能乘用车——MPV(座椅多于2排)

(5) 运动型乘用车——SUV

五、对C-NCAP的质疑

欧洲的euro-ncap是具有权威的测评机构，日本也有相关的公益性质汽车碰撞测试机构。但是中国的c-ncap与他们相比还差的很远。

最主要的不足：1、所有测试标准都由c-ncap机构自身制定。欧洲日本的测试标准都会由国家、行业协会、消费者等共同制定，与之相比，c-ncap标准的科学性，合理性值得商榷。

2、被测汽车的厂商可以参与测试。国外测试机构的测试，汽车生产商是完全接触不到的，另外测试费用由机构出资或政府的拨款构成。c-ncap的测试，由汽车厂商出资（包括三辆车和测试费）公平性值得怀疑。

3、最重要的一点，所谓的C-NCAP的测定机构“中国汽车技术研究中心”本身就是在汽车生产环节中也扮演着一部分角色，央视直截了当地指出C-NCAP的标准不是安全与不安全的标准，而是客户与非客户的标准。

至少现在，c-ncap并不都能说明汽车是否真的安全。央视经济半小时对c-ncap进行过采访调查对它有非常全面的剖析。c-ncap目前属于山寨品，实质上就是“全国牙防组”第二，希望中国能有真正权威的汽车安全评测机构。

六、当C-NCAP遇到IIHS

C-NCAP测试时，超5星CRV： VSA(ESP)、侧气囊、头部气帘

可为啥路上跑的CRV却很少有这些装备呢？

同样可见卡罗拉和雅士力的C-NCAP碰撞试验。

看看CNCAP对于如何选择碰撞车型的官方描述吧：“对于同一款车的不同配置，CNCAP会选取销售比例较大的车型配置，如果无法确认，就选择最低或标准配置的产品”

而实际测试中，思域、速腾、老307都严格按照上述规则选取各自最低配置的车型。可CRV测试车却是只占销量不到10%的顶配车型，同样凯美瑞、卡罗拉、福克斯、科鲁兹、朗逸、新307、新宝来、新威驰、雅力士、日产逍客、起亚狮跑都是只占各自销量极少数的顶配或高配车型。。。IIHS：C-NCAP真了不起，他们一次就完成的测试我们却要做两次

IIHS只购买最低配置的车型参加测试，如果厂家提出要求，并承担额外费用，IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试，但必须连同低配的成绩一起公示。

IIHS调查显示，在侧面碰撞中，如果乘员舱未发生严重变形，侧气囊可减少11%的致死率，侧气囊+头部气帘可减少45%致死率。