词条 | 空间成本 |
释义 | 空间成本分好多种:网站空间成本、仓库空间成本、道路空间成本等好多种。不同的空间成本作用是不一样的。我们常用的空间成本有,网站空间成本、仓库空间成本、道路空间成本。 仓储空间成本仓储空间成本不同于仓储成本,它只包括那些随库存数量变动的成本。仓储空间成本通常和四类常见设施有关:工厂仓库、公共仓库、租用仓库、公司自营或私人仓库。四种仓储条件下,仓储空间成本是不同的: 工厂仓库条件下,仓储空间成本可以忽略不记。因为使用工厂仓库,仓库成本并不随库存水平的变动而变动,即使有的成本是变动的,通常也是随着流过设施的产品数量而变动,与库存水平无关,而固定成本和配置成本也与库存策略的制定无关。 公共仓库就不同于工厂仓库,公共仓库的费用通常基于移入和移出仓库的产品数量(搬运费用)以及储存的库存数量(储存费用)来计算的。在此种条件下,搬运费用应被认为是产量成本,不属于库存持有成本。只有用于仓库储存的费用应该包含在库存持有成本中,因为它是与库存水平有关的那一部分。 租用仓库是指通过签约占用别人仓库的一段规定的使用时间。租用仓库数量基于合同规定期间的最大储存需求而定。因此,仓库租用成本并不随库存水平的改变而频繁波动,尽管租用率可能会在每月或每年因新的合同的签订而不同,但大部分成本,如租用费,管理者薪酬,安全成本和维修费等,在短期内是固定的。另外有些费用,比如劳动力和设备的运转费用随产量的变化而变化。在合同期内,很少有成本随库存数的变化而变化。因此,租用仓库的成本应计入仓储成本,而不应计入库存持有成本。但是,如果是因为改变库存水平而产生的仓租,比如,因销售旺季而须额外租用仓库发生的成本则要计入库存持有成本。 网站空间成本我从05年开始做个人网站,到现在。在网站空间上,基本上没花什么钱。大部分时间使用的网站空间都是朋友赞助的,在这里我很感谢那些曾经赞助过我空间的朋友。偶尔也买过一些空间,也最多是200-300元左右。所有网站一年的域名费用+空间费用没有超过1000元。因为我做站的成本很低,所以很容易把成本赚回来,我常跟朋友笑说,我都是1个月的网站收入,就赚回了1年的费用成本。 建站初期,尽量使用虚拟空间 按我以前的经验,一个300IIS的普通空间,完全可以支持每天3WIP的访问量。这样的空间,我当时通过朋友的金牌代理的价格,一年只要200元左右。但我以前见到一些出来做网站创业的人,网站还在建站初期,就租了整台服务器。网站还没上线,在服务器成本上1年就上万元了,网站就算上线了,获取广告收入也是遥遥无期。因此很多人一开始就有非常大的成本投入,但但网站迟迟不能盈利,从而不能长期坚持下去,最后就做死了。 我以前用动网程序做的一个动漫论坛,每天日IP2W以上的时候,也就是用的一个虚拟空间,一样运行的非常好。但前提是你的网站类型不会特别耗CPU资源,很多朋友可能不明白300IIS是什么意思,就是能支持同1时间有300人的访问请求。一般一个3WIP的网站,都很少会有300人同时访问的需求,所以支持2WIP以上的访问,很轻松。 如果不是网站的功能特性,一定需要自己的服务器才能实施。我还是建议大家做网站的初期,还是都使用相对便宜的虚拟空间。一般的虚拟空间,承受个几千IP是完全没问题,而且这样的空间,300元内到处能买。如果是租一台服务器,一个月的成本都是好几百元。 道路空间成本如果说2002年北京机动车增长是井喷,2003年1季度则可以用火山爆发形容。非典危机过后,北京下一步可能面临交通资源危机。交通阻塞已严重影响北京城市生活质量,威胁北京的可持续发展。长期以来我们没有树立经营国际化大都市的理念,没有认识到城市的道路空间是稀缺资源,是有成本和价格的。 北京机动车保有量居全国之首,最主要的因素是廉价的用车成本。消费者买车主要取决于两点:一是汽车价格,二是用车成本预期测算。综合全国和世界大城市情况看,北京机动车的使用成本是最低的。在北京买车就意味着廉价占有城市公共资源,污染免费排放给整个城市居民,用车成本却由全社会来承担。楼价是由市场决定的,而政府对停车收费价的管制,则使资源不能按市场机制配置。 近几年来整个国家优先发展汽车工业的产业政策,鼓励轿车进入家庭,道路、车场、清洁的空气环境已变成十分稀缺的公共资源,必须由市场公平补偿。如果压制资源市场价格,资源就会被滥用,而导致整个城市效率降低,加剧不公平。 为了避免私人轿车消费挤占日益稀缺的城市公共资源,私人轿车消费必须市场化,现有的利益格局和管理体制必须改变。现有体制使整个城市的交通资源流失,向有车阶层倾斜,导致社会财富分配不公,是一种摸不着看不见的“杀贫济富”。 价格是由于稀缺性而产生的。交通资源在强大的机动车需求面前,已变得十分稀缺和珍贵,如果不收费必然意味着公共资源流失,而拥堵的成本转加给了全社会。旅游旺季,一些景点开辟停车场已无法满足要求,要么车满为患,要么把公共绿地变为停车场。无论哪种选择都将牺牲公共利益。 汽车噪声和污染的负外部效应由社会承担。以汽车报警器为例,大部分情况你打个喷嚏它也叫,难道为了车主“万一”的风险,就应当让邻居承受“一万”次的骚扰吗?权益的边界在哪里?北京因为汽车扰民发生的纠纷不少,对无车的弱势阶层缺少制度保护,只能以扎胎泄愤,最后落个破坏他人财物的罪名。 从宏观上讲,现有体制对两种阶层最为不利。首先对大多数无车市民不利,因为他们的公共权益被侵占了。其二对有能力、愿意支付市场化成本的市民不利,因为他们的效率被牺牲了。无能力或不愿意支付市场成本的有车市民是最大的获利阶层。一个缺乏公正的制度,其结果必然是牺牲效率。以中关村的停车费为例,按相应的房价和城市地价比较,中关村每小时应在15元,那么每小时2元的现有制度也就意味着公共资源每小时补贴13元给车辆使用者。你说这不是财富不公正转移吗? 其次,城市车辆激增,因为缺乏市场化的运作机制,使市财政形成了补贴效应,像福利分房,房子盖的越多越不够分。交通拥堵严重降低了公共交通和出租车的运行效率,使更多的市民加入了买车行列。 第三,拥堵使整个城市的经济效率降低,最终大家都成为受害者。以北京北城为例,首先出行成本加大了工作和生活成本。如果每天堵车1小时,就降低了整个城市的经济产出量。其二加剧了市民的焦躁情绪,心理损失无法估量。一位朋友买车前7点半出家门,8点半到公司,可买车后反而要7点出发,因为7点半以后就找不到车位了。更有朋友逛商场因找不到车位,只好回家停车然后打的再来。 第四,管制用车成本使整个城市的级差地租不能发挥作用,使资源按照市场配置的规律失效。北京停车收费价格是整个市区统一的,北四环的房价要高出南四环近一倍,南城的地价与北城一样吗?管制使城市绝对地租流失的同时加剧了级差地租的流失。有人在中关村的太平洋大厦上班,把车放到北京大学校内,因为北大以往一直未收费。 市场化的改革肯定会使使用成本大幅增加。少数有车阶层作为既得利益者会强烈反对,而大多数无车市民因短期福利未增加,不会热烈支持改革。政府的选择只有两个:要么顶住压力,推行改革;要么拼命修路造桥绕开这一激烈的利益冲突。无论选择哪一种结果都是可以预见的。 私人轿车消费的“谁消费、谁买单”是市场化核心原则,必须改革现有利益格局。 首先,应展开广泛讨论,对社会发出市场化的信号,达成共识。 其次,实行税收等措施,将城市道路、大气污染的成本分摊。比如,提高现有车船使用税,增加财政收入;划分五环路内行驶时间,分时间段不同收费。 第三,彻底拍卖公共停车场收费权,使城市地租不再隐形流失。汽车、商品房价格已市场化,而停车成本却长期处于低价管制状态。停车场收费价格严重与地价、房价不成比例,好比花1万元买的高价皮鞋,却限制擦鞋匠收费不得超过5分钱。公共停车场拍卖,其实是很大一笔财政收入。 第四,放开单位停车场的收费价格,政府收税。充分发挥级差地租的调节作用。 第五,坚决制止乱停乱放。在市区应尽快实行停车准停标志,无停车标志的公共区域、道路等一律不准停车,违者重罚。北京新建小区地下停车场收费,所以很多车随意无偿停放在小区周围的道路上。有的地方侵占绿地改为停车场。小区停车收费会成为社区或街道一笔稳定的收入,为推进社区建设打下经济基础。汽车防盗器随意鸣叫已成为一大公害,政府应尽快同时解决。 最后,还应尽快放开出租车经营权。经济学的基本原理告诉我们,市场能配置的资源,垄断管制很可能导致罪恶或成为罪恶的帮凶。北京出租车行业的市场化程度还不如民航。北京现有6万辆出租车,用车成本管制和出租车行政垄断,压制出租车和私车之间替代效应。全面放开,出租车会增加到10万辆以上,至少增加8万人就业。如果北京以10万辆出租车为基数,每辆车每年向政府缴3万元固定税,每年将有30亿的稳定财政收入。每辆出租车至少可以替代5辆私家车,出租车的档次也将有明显提高。 综合来看,2002年北京的税收只有480亿元,改革有利于增加公共收入,用于发展市政和环境治理,体现公平、促进效率;能有效化解各界对交通现状的不满,实现政府、社会、消费者的多赢。 |
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