概念

来历

优越性

概念

动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。动卧车就是火车上供旅客睡觉的铺位的动车。

来历

早在18XX年，欧洲一些大城市内部已经具备相当规模的铁路网，火车不但承担城市、城乡之间的运输，也开始承担市郊、市

日本蒸汽动车

内甚至下水道里(英国最早的地铁由蒸汽机车牵引)的通勤任务。早期的通勤列车由蒸汽机车牵引，但这种本来在乡间喷云吐雾的怪物在城市里陋习难改，着实让住在城市里的人不爽。随着电网在城市里普及，干净的电力机逐步替代了蒸汽机车来牵引通勤列车。但人们很快发现电力机车也不适合牵引通勤列车──实际上，不管什么机车都不合适牵引通勤列车。

通勤列车站距小而时间敏感度高。如果用机车牵引，因为驱动轮对的粘着系数等技术因素限制，通勤列车只能像长途列车那样慢慢加速；站距小，还没等速度加上来又得减速停车了，平均车速很低。列车的编组越大，问题越显著。工人上班迟到工资会大幅度缩水，工人没饭吃饿死；资本家逛股市迟到很可能破产，债主逼债银行家上吊自杀──在工业社会中，时间就是金钱，金钱就是生命。当虽然有以下办法看似可以解决这个问题，但实际不能实现。

优越性

动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车(比如下图的日本蒸汽动车)和某些编组BT的传统列车(比如一个调车机加一节平车)被排除在外，喷气推进车辆/列车、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除，仅就一般情况而言。

现代动力分散电力动车组动车，无法单独运行

对于铁路车辆/列车，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩)，为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩)。车轮发生空转前，轮轨之间是滚动摩擦，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移，因而在计算时可视作静摩擦。

在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加，进摩也随之增大；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时，车轮与轨面之间就会滑动，车轮开始空转，进摩几乎变成定值──这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮、轨自身的物理特性相关，而不再随驱动扭矩的增大而增大。

当进摩大于阻力时，车辆/列车速率增加(由静止起步或越跑越快)；当进摩等于阻力时，车辆/列车速率不变(或停着不动)；当进摩等小阻力时，车辆/列车速率减小(直到停止)──在非高速状态下，阻摩在车辆/列车运行时的阻力中占主导地位，直接影响阻力大小。

大部分动车所有轮对都是驱动轮对，剩下的小部分中的大部分，驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多，也就是说，绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上，而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上──一般机车重力在全列车中只占小头，其余全是累赘。