| 词条 | 彗星客机 |
| 释义 | 哈维兰彗星型客机（de Havilland Comet）由英国哈维兰公司研发，于1949年出厂。这种民航机，是第一种以喷射引擎为动力的民用飞机，以0.5厘米的铝制蒙皮包覆，且可飞行至10000米之高空。这种飞机的研发，使英国成为航空界的翘楚。也因当时二战的结束，兴起欧洲西方资本主义阵营的旅游风气，彗星型客机也在当时大放异彩。 概况彗星（Comet）客机是英国的德·哈维兰公司（de Havilland）研制的历史上第一种喷气式民航客机。 英国是最早发明喷气式发动机的国家之一。第二次世界大战结束后，英国人将喷气技术用于民用飞机。德·哈维兰公司也获取了德国对后掠式机翼空气动力学研究资料。1946年，英国的德·哈维兰公司开始设计喷气式客机，并命名为“彗星”号。这种民航客机是第一种以喷气式发动机作为动力的民用客机，当时被认为是革命性的技术。 1949年7月27日，第一架喷气式民航客机——“彗星”号原型机首次飞行。“彗星”号采用了当时的新技术和新材料，被认为是在飞行速度、舒适性、载客人数等方面都代表了当时最先进水平的大型喷气式客机。 彗星客机1952年加入英国海外航空公司（BOAC）投入运营服务。1952年5月2日，“彗星”1型喷气式客机投入从英国伦敦飞往南非约翰内斯堡的航班服务时，轰动了世界，这种高速客机令飞行成为奢华享受。1952年5月，英国海外航空公司的9架“彗星”1型客机投入航线运营。标志着民用喷气式客机时代的到来。“彗星”号又进行改进，增加了乘客数和航程。 1953年至1954年期间，“彗星”1型客机接连发生了3次坠毁事故，导致彗星客机停飞。后来调查研究显示，由于“彗星”使用了增压座舱，对客舱加压的结构设计经验不足，长时间飞行以及频繁起降使机体反复承受增压和减压而引发金属疲劳是发生“彗星”1型客机解体坠毁事故的原因。这是民航历史上首次发生因金属疲劳导致的空难事件。 随后四年中，德·哈维兰公司对彗星客机进行了大量试验和重新设计，制造出新的改进机型。经过加长、改型，最终推出“彗星”4型。“彗星”4型于1958年10月加入英国海外航空公司（BOAC）投入跨大西洋航班运营服务。“彗星”4型无论是性能、容量、运营经济性均不如同年随后开始交付的波音707。 虽然彗星客机进行重新设计、改进，但已经造成了不安全的形象，这也影响了彗星客机的商业前景，使德·哈维兰公司经营不振，最终被霍克·西德利公司(Hawker Siddeley)合并。 彗星客机总共生产114架。不同型号的彗星客机载客56-109人。 彗星客机有13架发生事故而损坏，其中大多数是因金属疲劳以及设计方面缺陷造成的。 技术特点“彗星”号安装4台喷气式发动机，后掠式机翼，速度可达788千米/小时。机身用铝制蒙皮制造，采用密封式机舱，在万米的高空飞行时平稳性和舒适性也是前所未有的。 彗星客机在速度方面的优势是当时任何使用螺旋桨式发动机的客机无法相比的（使用螺旋桨式发动机的DC-7客机巡航速度350英里/小时）。但是彗星客机机翼后掠角度有限，巡航速度450英里/小时，巡航速度不如于1954年首飞的美国波音公司的Bash-80（波音707的原型机，巡航速度550英里/小时）。 彗星客机拥有4台涡轮喷气发动机，安装在机翼中靠近机身的位置，这种布局来自活塞式发动机的布局经验，可以保持机翼、机身、尾翼的空气动力部件的简洁。早期涡轮喷气发动机的可靠性尽管比较活塞式发动机大幅度提高，但受限于当时的冶金技术，其可靠性不如后来那么高。涡轮喷气发动机高速旋转部件的故障所产生的碎片会危害飞机的结构，也会使飞机失去平衡并引发振动，这些足以使飞机发生灾难性事故。埋在机翼中的发动机使维护工作比较困难。后来被认为是失败的设计。尽管1947年首飞的波音B-47轰炸机已经采用了后来普遍的翼下吊挂发动机布局，1949年首飞的彗星客机完全没有借鉴，据说因为彗星客机的设计师认为翼下吊挂发动机是“丑陋的吊舱发动机”。 主要型号民用型 “彗星”1型 使用于1949-1954年，由于空难事故，导致停航。 “彗星”2型 启用于1953年8月，有更大的机翼，和更多燃油量。 “彗星”3型 类似于“彗星”2型。 “彗星”4型 “彗星”-3的改进型号，也是最大的彗星客机。 “彗星”5型 类似波音707和DC-8，但未能打开销路。 军用型 启用于1967年，共生产了49架。 英国皇家空军的“猎迷”反潜巡逻机(Nimrod)是以彗星客机为基础研制的，“猎迷”原型机是1964年英国宇航公司利用两架没有售出的“彗星”4型客机改装而成。 技术数据（“彗星”4型） 翼展：35米 长度：34米 高度：8.7米 发动机: 4台 Rolls-Royce Avon Mk524；推力10,500 lbf (46.8 kN) 最大起飞重量：69235千克 最大航程：6074公里 事件1954年1月10日，一架英国海外航空公司（BOAC）的“彗星”1型客机（航班编号781号）从意大利罗马起飞飞往目的地英国伦敦。飞机起飞后26分钟，机身在空中解体，坠入地中海。机上所有乘客和机组人员全部遇难。这次事故震惊了全世界，英国成立了专门的调查组调查事故。该型机停飞两个月。由英国海外航空公司总裁保证不会出事后时隔不久，另一架彗星客机也发生了同样的空中解体事故，坠毁在意大利那不勒斯附近海中。在一年的时间里，有3架彗星客机在空中解体坠毁。 “彗星”号空难事件的调查，一方面由英国政府组织打捞失事的“彗星”号残骸和遇难者的尸体进行研究。检查发现，死者肺部有因气体膨胀而引起的破裂伤痕，说明机内气压突然减小，使人肺内气体急骤膨胀而破裂。打捞出来的飞机残骸中，在飞机舷窗发现有裂痕。这个事实支持了尸检得出的结论。另一方面的调查由德·哈维兰公司主持，对正在生产和已经停飞的“彗星”号客机逐个进行严格的检查，并将一架飞机放在水槽中进行试验，对水反复加压，加大流速，模拟飞机在空中高速飞行时受到各种影响。这项实验进行了9000多个小时，发现飞机蒙皮发生了裂痕，与失事飞机残骸上的裂痕一样。最后得出的结论是：“彗星”号飞行中由于机体上金属部件产生裂纹并扩展而造成了解体事故。产生这种裂纹的原因是由于高空飞行的“彗星”客机使用增压座舱，长时间飞行频繁起降使机体反复的承受增压和减压引发飞机铝制蒙皮的金属疲劳。 “彗星”号空难事件原因是当时对于金属疲劳并没有多少认识，飞机设计并没有相应的对策，使机体上产生裂纹并扩展。对事故的调查让航空界开始重视对于压力反复变化对飞机结构影响和研究金属疲劳问题，为后来飞机研制解决金属疲劳问题打下了基础。例如彗星客机最初采用方形舷窗，使用加压客舱的客机多次起降，在方形舷窗拐角处会出现金属疲劳导致的裂隙。后来客机舷窗采用圆形或设计有很大的圆角，是为了减小应力集中，提高金属疲劳强度。 德·哈维兰公司在研制彗星客机的过程中低估了制造比以往飞得更高、更快的客机所遇到的技术问题。在试验中虽然有相当大的安全余度，把飞机结构在机身所承受压力增加到正常值两倍的情况下试验以确保在实际使用中是安全的，但空难证明是远远不够的。“彗星”号客机的教训使各国航空界对飞机的安全性有了更为慎重的看法。 |
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