中国直-15直升机是中国新研制的中型通用直升机，欧洲直升机公司的编号为EC175，是中国哈飞和欧洲直升机公司合作研制的6吨级先进多用途中型直升机。该型机由哈航和欧洲直升机公司共同研发，哈航投入了50%的资金和研究。该机采用常规气动布局，双发，宽机身，前三点式可收放起落架，可搭载14-16名乘客，主要用于近海石油平台人员输送，长航程搜救、国土安全和VIP运输等方面。直-15以世界上最先进的中型多用途直升机为目标，是世界上同级直升机里最环保，最舒适，最安全和最经济的机型。目前已经接到了100多架订单，其中主要来自欧美。

发展历史

设计特点

市场潜力

军事用途

发展意义

发展历史

中法直升机领域的合作历史悠久。早在上世纪60年代，欧直就开始向中国出售“云雀”III型直升机。1980年开始，哈飞在购买欧直许可证后开始生产“海豚”直升机，中国称直-9。1992年，哈飞与欧直就EC-120型直升机开展合作，并于2004年在哈飞建立总装线。直-15项目的合作是哈飞与欧直继直-9、EC120合作之后的第三次携手，在国家有关部委和中航工业的领导和大力支持下，双方瞄准全球6-6吨级直升机市场机遇，以各自承担工作份额的方式按50%对50%的投资比例联合研制先进中型多用途民用直升机。该项目是我国首次在航空高科技研发领域与西方发达国家进行的全面对等（50%对50%）的合作项目，开创了中国与国外“共同投资、共担风险、共同研制、共享市场、共享收益、对等合作”研制直升机的历史先河。直-15/EC175项目启动于2005年12月5日。2005年12月温总理访法期间，哈飞和欧直签订合作合同。哈飞和欧直分别投入3亿欧元。此后4年，中法两国工作团队开始进行紧密合作。该直升机是和中航工业仅用了4年联合研制的。这得益于新的计算机信息工具使用，节约了大量的时间。远隔1000公里的项目团队，在法国和中国政府的大力支持下共同合作。他们的合作堪称典范，这得益于双方长达30年的密切合作。在研制阶段，共有50至70名的中航工业哈飞团队成员加入到法国欧直队伍中，展开了直升机的定义设计。现在，欧直30名成员组成的团队已被长期外派到中航工业哈飞，协助中方团队的设计、质量、生产和采购工作。研制和工业化工作已根据双方的专业特长分配给欧直和中航工业。在共同的平台上，双方将以“一机两型”方式产生两种型号的直升机：EC175由欧直在马里安制造、销售和维护；直-15由中航工业制造、销售和维护。

2005年，《人民日报》报道，我国航空工业“走出去”成果显著，“十五”期间，承担我国直升机、通用飞机研制任务的中航二集团大力开拓国际市场，与欧洲直升机公司进行了直-15直升机等项目的国际合作。

中航工业直升机设计研究所（602所）与欧洲直升机公司于2005年12月签署6吨级直升机研制合作项目，602所为中方总设计师单位。6吨级直升机是目前世界上使用量较大的中型直升机，可广泛用于运输、安全、搜救等民用领域。中欧联合研制的直-15直升机将弥补中国此前在这个级别直升机生产上的空白。项目总投资为6亿欧元。当时预计2012年将分别在中国哈尔滨市和法国建成总装生产线，同时生产该型号直升机，面向全球市场销售。预计2009年实现直-15首飞。直-15之所以上档次，首先体现在它是按照最新的适航标准来研制，其安全性可以满足最新的适航标准，其次从经济性方面来看，它在油耗、使用维护性和客服支持培训等方面，已经代表了目前直升机的最先进水平。12月22日，602所召开6吨级直升机研制动员大会，正式启动该型号的研制工作。

从2006年元月中旬开始，602先后派出了120余人次的理论功底扎实、有型号研制经验的技术骨干前往欧直公司参与直-15型机联合设计，并长期保持30多人的研制队伍在法方工作，他们的工作获得了法方专家的认可。数字化协同设计环境，是进行直-15联合设计、保证合作研发顺利进展的前提。602所在相关参研人员的共同努力下，已完成了数据交换技术的研究和测试，建立了602所与欧直的数据安全传输通道，并在中法数据交换中得到应用。

2008年2月，全球最受瞩目的直升机展览Heli-Expo2008直升机展会如期在休斯敦举行。此次展会上，直-15以EC175的身份在欧直展台上展出，并使欧直成为此次展会上的最大赢家。为期3天的展会上，欧直与13家公司签订了总数达111架的EC175可选订单，这充分说明了这款直升机的强大市场潜力欧直还将120份其它机型直升机的订单收入囊中，这标志着欧直在活跃的北美和国际市场上仍旧表现抢眼。新型6吨级16座EC175直升机1：1模型在展会上刚刚亮相，欧直就宣布已经有两家公司前来订购。该次展会上，EC175共获得111架订单。同年12月的第七届中国珠海航展上，直-15直升机的全尺寸模型正式在中国用户面前亮相并受到媒体的关注、用户的高度赞扬和认可，开幕当天就签订了5架直升机的意向订单。2008年11月，首架机身交付后，直-15/EC175项目团队已经开始了第二架机身的设计生产准备工作。法方设计团队与中方设计团队迅速对机身结构图纸进行进一步的优化完善设计。为了确保第二架机身的交付进度，在采用并行工程的基础上，直-15团队利用虚拟产品管理系统，对直-15研发实行技术状态管理。利用现代信息技术，建立了中方和欧直的专用数据通道，进行高效率的数据交换和电子样机协调。这一技术的应用加快了更改中的协调，使更改进度和制造效率大大提高，保障了第二架机身优化后的设计质量，为实现第二架机身按期交付创造条件。

2009年12月17日，巴黎被2009年的第一场大雪披上了银装。早上天还未亮，中国驻法大使孔泉已赶往巴黎北郊布尔歇机场。孔泉是应欧洲宇航防务集团总裁加洛瓦的邀请，前往该集团旗下位于南部城市马赛的欧洲直升机公司（简称“欧直”），出席中法合作研制的直-15的首飞仪式。当天，位于地中海之滨的马赛市晴空万里，这是一个非常适合飞行的好日子。银色的直-15在阳光下熠熠生辉。人们兴致勃勃地注视着。当天，现场的观摩人士达到3000多人，其中包括参与项目设计制造的中航集团、中航直升机公司、中航哈尔滨飞机集团公司等有关单位的代表和欧直在世界各国的客户代表约2000人，以及欧直马赛总部的员工。在两名飞行员的操控下，直-15的5片主旋翼逐渐加速，伴随着阵阵轰鸣，直升机缓缓升空。最后，它依次完成了悬停、原地旋转、前飞、后飞、侧飞等一系列技术动作，首飞获得圆满成功。随后，欧直生产的系列直升机，从EC120到“超级美洲豹”，与直-15一起进行了精彩的特技飞行表演。这标志着直-15型机的研制取得了具有里程碑意义的重大突破，也标志着中航工业直升机所国际合作迈出了新步伐。“目睹EC175 翱翔蓝天是一种巨大的愉悦！” 欧直首席执行官Lutz Bertling在发言中说道，“这架直升机是通过和用户密切合作而研制的，以便保证更好地满足用户需求——尤其是安全性和舒适性。这是一个民机市场上举世瞩目的产品。我要祝贺并感谢我们所有为它投入了大量时间和精力的员工、我们的业界伙伴，更要感谢来自中国的同事们。在他们的协同努力下，在项目启动了4年后，实现了EC175的按期首飞，这是一个技术合作的奇迹。”

按照项目的研制计划和批生产交付计划，2010年交付3架批生产机身及大量用于取证试验的试验件。根据协议，第二架原型机的总装和试飞将在中国进行，2012年分别在中国和法国建成总装生产线，向客户交付首架直升机。相信在中法双方的共同努力下，直-15/EC175项目一定会获得成功。

设计特点

直-15直升机采用常规气动布局，双发、宽机身、前三点可收放轮式起落架。中法双方按照CS29/CCAR-29部适航条例要求研制，座舱空间可载14～16名乘客，主要用于近海石油平台作业人员运输、长航程搜救、国土安全、紧急医疗救护、VIP运输等用途。在设计过程中，中法双方设计人员以“世界上最先进的中型多用途直升机”为目标，在汲取现有成熟技术的基础上进行创新，设计出了勘为当代典范的优秀直升机，直-15直升机的先进性主要体现在以下方面：

为保证飞机的安全性、先进性及经济性，直-15安装两台普惠PT6C-67E发动机，并采用了多项尖端技术，如：4轴数字自动飞行控制系统(AFCS)、玻璃座舱和高集成度航空电子设备、5片球柔性主旋翼以及抗坠毁机身。同时采用了超低振动设计，桨叶设计更是汲取了多个成熟型号成功设计经验。成功的机身内外的降噪设计，使噪声远低于最新的国际民航组织对民用航空器噪声水平的限制，是同类产品中最安静直升机。直-15直升机还是同类产品中单位载客排放量最少、最环保的机型。直-15装有两台加拿大普惠公司的惠普PT6C-67E发动机性能，成熟可靠。其起飞功率约为1250kW，最大功率1140kW，瞬时（两分钟）最大功率1289kW。这些性能指标相当高，美军“黑鹰”直升机的T700系列发动机早期型号与之类似，但“黑鹰”却重得多。此外英国罗尔斯罗伊斯公司、法国透博梅卡公司也意图争夺这一数额巨大的发动机合同。据悉，2010休斯顿直升机博览会上，透博梅卡公司透露正在和中航工业一家发动机制造商联合研制 EC175/直-15直升机的替代发动机。透博梅卡公司首席执行官皮埃尔法布雷告诉记者，该公司正与中方研制基于阿蒂丹发动机的发展型，被称为涡轴-16。涡轴-16将是阿蒂丹3型的衍生型号，其也将安装在俄罗斯卡莫夫设计局的卡-62上。透博梅卡的法布尔说，他对实现比加拿大发动机省油10-15%的改善有信心。而在涡轴-16投产前，中国生产的直-15的发动机，短期内可能采用2台涡轴-9的改进型，因为具透露涡轴-9的功率就在950~1000KW，和国外的PT6C系列发动机相比虽然稍小一些，但用在6吨级的直升机上也是够用的。毕竟10吨级的黑鹰直升机，发动机也只有1200KW级别。从外观和座舱配置来看，直-15是一种比较有档次的直升机。直-15之所以上档次，首先体现在它是按照最新的适航标准来研制，其安全性可以满足最新的适航标准，其次从经济性方面来看，它在油耗、使用维护性和客服支持培训等方面，已经代表了目前直升机的最先进水平。直-15使用了大量的成熟的前沿技术。它还有一个五桨叶球铰主桨系统和符合最严格认证标准的机身结构。提供了同级别直升机最宽敞的客舱，具有无法比拟的舒适度。通过使用机身两侧的滑动门登机更加便捷，机身巨大的行李舱也可以通过两侧的货舱门快速装卸。所有大尺寸的窗户不仅提供了开阔的视野，而且可以紧急抛放，以确保乘客和机组人员在遇到紧急状况时能迅速逃离。直-15直升机的客舱具有同类产品中最大、最理想的座位安排，其座舱空间可载14至16名乘客。宽敞的踏脚处和横向空间可以确保每位乘客都可以享受到一流的舒适度。大型窗户可以满足所有乘客观看景致的愿望。客舱采用了宽广、平坦、无障碍设计，客舱前后都设有超大滑门，易于进出，并为多种用途配置提供方便。宽敞的行李舱采用了向上开启设计，SAR配置非常便于乘客在客舱内存放行李。座舱和客舱都采用了独立的自动空调设计，为乘客提供了最佳的舒适度。在航电系统的选择上，直-15直升机选用先进的、高度集成的电子设备。4个6×8英寸多功能液晶显示器和1个可选中央显示器都采用了理想的人机工程学设计和飞行员友好界面。先进的警报系统具有内置错误警报检测功能。4轴自动驾驶仪具有一流的准确性和稳定性。开放式结构便于设备及性能扩展。良好的人机界面和FADEC 显着降低了飞行员的工作负荷，并提高了驾驶的精确性和安全性。全新的航电系统，高效率、便捷的人工操作界面，极大地减少了飞行员的工作量，使驾驶员和副驾驶可以集中精力去更出色地完成操作任务。直-15/EC175配备了全屏驾驶舱和一个数字四轴自动飞行控制系统（AFCS），可以超过市场上任何其它的自动飞行系统。

直-15直升机的机身和燃油系统已优于CCAR29(CAAC)、CS29(EASA)等多个适航条例的碰撞安全性要求。除了一般的故障保护设计和余度设计外，其紧急出口已超过IV型应急出口要求。该直升机拥有两个宽敞的驾驶舱门、两个尺寸更宽的滑动式乘客舱门和8个向外推出的大型窗户，可以让16名乘客和两名驾驶员在数秒内撤离飞机。飞机上大尺寸的前后紧急浮选设备可以在最短时间内迅速充满气体，系统具有较深的吃水线，倾覆风险极小。其两艘可承载12到18名乘客的救生筏便于释放。因此，直-15是同类产品中最为安全的产品之一。

维修策略是直-15设计的重中之重。在研制之初即全面应用综合保障工程的概念，优化预防性维护程序，进而提高安全性、可用性和可靠性，同时降低用户使用成本。此外，广泛征求并吸取最终用户建议以及最新的电脑辅助设计和虚拟仿真技术的应用，均推动了直-15直升机的关键任务优化进程，使其成为同级产品中最宽敞、最安全、最舒适、最易于驾驶且最经济的机型。

直-15直升机在整机设计时就考虑到要把震动降到最低。它的桨叶的设计借鉴了EC155和EC225的成功理念；直升机所采用的特殊的防护可以降低机身内外部的噪音，这也使得直-15/EC175成为该级别中最安静的直升机，噪音水平远低于国际民用航空组织最近规定的噪音限制。该机特殊的降噪音性能，使得它成为该级别中最安静的直升机。

需要强调的是，直-15/EC-155并不像某些媒体报道的那样，中方只负责机体的设计制造而其它重要系统全由欧直公司负责。事实上，在直-15/EC175的研制中，中国不但负责机身结构的研制，还负责研制主桨系统、燃油系统、操纵系统、过渡段和尾减速箱和一些选装设备；而欧直则负责主减速箱、尾桨系统、航电系统、自动驾驶仪、液压和电气系统、门和窗及一些选装设备。

在直-15/EC175的联合研发中，中方与欧直各出资50%，以对等模式共同研制。投产后中国和欧直将各自建立自己的生产线，中方负责中国许可证和中国市场的生产和销售，欧方负责欧美许可证和欧美市场的生产和销售。这是中国航空工业第一次以平等地位与世界一流公司（欧直公司近几年的直升机销量一直居于世界第一的位置）展开国际合作，而不是以前那样只是参与方，主导权完全在外国公司。因此，中方从一开始就完全参与到整个项目的研制中，不但自己承担了许多重要系统的研制，而且将建立自己的生产线，对外方负责研制的部分，中国有权利自主对其更换。也就是说，直-15在动力系统上还有较大升级潜力，未来换装国产先进涡轴发动机之后其性能将会进一步提升。

市场潜力

直-15瞄准的6吨级中型直升机有广泛的市场前景。欧直中国公司首席执行官布鲁诺·布尔努瓦曾在北京航展上表示：“中国的民用和准军用市场拥有巨大的发展潜力。欧直致力于在这片辽阔的土地上扩大自身影响，强化与客户之间的关系，同时为客户提供高端技术产品和增值服务。”2008年2月，全球最受瞩目的直升机展览Heli-Expo2008直升机展会上，新型6吨级16座EC175直升机1：1模型在展会上刚刚亮相，欧直就宣布已经有两家公司前来订购，这标志着该机型正式进入市场首批订购EC175的两家公司分别是美国最大的石油和天然气运营商BristowGroup和加拿大著名石油和天然气运营商VIH，很快来自全球各地的多家公司也先后签署了购买意向这些客户都被EC175的诸多优势所深深吸引，尤其是其在机舱容量座位安排运载能力先进技术舒适度和运营成本等方面所具有的独特优势。官方公布的首批客户和多家其它主要运营商在空展上当即签订了总量达111架的新型直升机购买意向这些公司来自全球各地，其中来自欧洲的公司有：Utair(俄国)Bond(英国)Dancopter(丹麦)Heli-Union(法国)NHV(比利时)；来自美国的公司有：ERA和HalvorsonGroup；来自墨西哥的Pegaso；来自亚太地区的公司有：GlobalVectra(印度)和HNZ(新西兰)，这些客户订购的EC175直升机将主要用于执行近海石油和天然气任务以及开展SAR业务。订购原有机型的客户大多来自北美，他们共订购了120架(其中，美国公司订购了90架；加拿大公司订购了28架，并且还有可能再追定8架)其它款式的直升机近年来，北美市场一直表现强劲。这些被订购的直升机中：43架将被用于执行紧急救援和执法任务；21架将被用于航空和VIP服务；49架将被用于旅游和公用事业；另外7架则用于石油和天然气产业。

欧直总裁兼首席执行官LutzBertling在展会结束时进行了发言，他说：“EC175能够取得如此大的成功，我感到非常荣幸，说实话，订单和客户数量之多，远远超出了我们的期望这说明EC175成功填补了欧直产品系列目前的空缺，并且该产品明显满足了市场需求2007年，我们的订购量创造了新纪录，而在此次展会上所取得的成就表明，2008年的市场需求依然旺盛，这必将为欧直带来巨大的商机这些成就让我们有理由相信，欧直将继续保持它在全球市场中的领跑地位。”由于直-15/EC175是中欧各占一半，中方负责中国许可证和中国市场由哈飞生产线制造，欧方负责欧美许可证和欧美市场由欧直生产线制造，这111架都是欧方的。可以预见，今后直-15将有更为光明的市场前景。

军事用途

由于6吨级直升机有效载荷的增加，十分适合作为舰载应用，可以挂载更多的武器和电子设备，在同样的载荷上要比4吨级的海豚有更远的航程，这个重量级别的飞机很适合改成不同用途的型号，是一个非常好的平台。

目前中国海军主力大、中型水面舰艇均具有措载使用多用途或反潜直升机的能力，机型包括国内自行生产的直-8、直-9C和从俄罗斯引进的卡-28三种。其中．直-8属体积较大的大型多用途直升机，一般主要部署在拥有大型起降平台的登陆舰或万吨级军辅船上．用作空中运输、补给，仅少数拥有反潜能力；而卡-28型反潜直升机需由俄罗斯整机引进。虽然有消息称该型直升机具有反舰作战能力，但毕竟技术已落伍且还需进口。

那么，直-8作为驱护舰用太大太重，只合适补给舰登陆舰用；而直-9做反潜、通用直升机又太小了。全新研发新一代的舰载直升机已是当务之急。应该说，我们的设计力量并不薄弱，但是由于长年的封锁使我们在设计领域方面十分孤立 没有太多可借鉴的经验和教训，也没有什么关键技术支持，由此而来，用比较成熟的机型为基础发展才是最佳捷径。

有网友曾谈到直-10直升机上舰，直-10是中国自主开发研制的第一款专用型武装直升机，具有优异的作战性能，技术含量高，火力强大，航电系统先进，其总体性能已达到国际先进水平。但是，武直-10从研制开始就是对地攻击的，以反坦克作战为主要任务。如果要改舰载型，自身空重5.5吨加上1吨多的的反潜设备等就将近7吨了，再加上机组人员和2枚鱼雷以及声纳浮标，重量起码要1.5-2吨，总合已经超过最大起飞重量。可见，武直-10做舰载反潜直升机用肯定不能满足要求的。

可以认为，直-15完全符合上舰要求。由于直-15的具体性能数据目前还没有披露，我们参考重量和性能基本相当的意大利AW139型（空重3.6吨，最大起飞重量6.8吨）。推测直-15反潜型舰载型空重约4吨，最大起飞重量7吨。

直-15直升机按照CS29/CCAR-29部适航条例要求研制，它不仅填补了中国直升机谱系中6～6吨级的空白，也填补了欧直直升机系列中“海豚”（4~5 吨级）和“超美洲豹 ”（9~11 吨级）二者之间的空白。

从直-15的性能数据上看，位于米-171和直-9之间，但分析陆航的需要，直-15就比较尴尬了。陆航的主要任务首先是给陆军提供跨地形、高速的机动能力，在世界范围内，美、俄是采取了重、中型搭配的策略，10-13吨级直升机主要运输人员，20-30吨级直升机运输物资、重装备，英法等国没有支撑大量直升机的国力，就采取了10-13吨级直升机一肩挑的方法。中国目前的空运主力是米-171，但对10吨级的黑鹰念念不忘，直-15载员14人，载重目前没有报导，但可以拿同级、发动机相同的AW139做参考，只有2.68吨，作用不大，不太可能作为主力通用直升机，不过个人认为直-15替代过小的直-9，作为勤务机还是可以的，类似于UH-1在美国陆战队中的角色。

直-15不能在陆航担大梁，但改型上舰、成为海航的舰载反潜直升机还是大有可为的。世界反潜直升机的主力主要有美国的SH-60系列（10吨级）、俄国的卡-27/28（11吨级）、欧洲的EH101（13吨级）、NH90（10吨级）和山猫（5吨级），而中国的直9C只有4.5吨，是目前最小的反潜直升机。受起飞重量的限制，直-9商载1.8吨只能使用吊放声纳，没有磁探仪和声纳浮标，一般只能携带一枚反潜鱼雷。在中国绝大部分舰艇只能搭载一架直升机的情况下，航空反潜能力极为薄弱。而直-15在时间、舰船搭载能力、自身性能这几点上都较好满足了海航的需要，而从奥古斯塔AW159（实际上是英国定制的山猫的最新改型）发展情况上看，这一档次的反潜直升机也是被老牌海军国家认可的。由此可见，直-15完全满足发展反潜直升机的需要，是当前发展舰载反潜直升机的最佳选择。也许几年后我们可以看到成建制的反潜型直-15出现了。

直-15的军用潜力同样受到了西方注意。美国《防务新闻》周刊文章提到，美国官员私下担心欧洲直升机公司（Eurocopter）与中国合作研发的民用型EC175中型直升机（中国称直-15）会被当做军事用途。一名在巴黎的美国官员指出，欧直公司武装其EC-145直升机，竞争美国的“武装航空侦察机”（Armed Aerial Scout，AAS）项目；中国还将欧直公司的“海豚” (Dauphin )直升机改进用作执行反潜任务。还有一个例子是欧直的EC-120“蜂鸟”（Colibri /Hummingbird）单发轻型直升机，由中国、法国和新加坡出资研发（中国称之为HC-120），参与研发的公司有中航技（CATIC）、欧洲直升机公司、哈飞和新加坡航太科技公司（Singapore Technologies Aerospace），中国如今将HC-120系列飞机用于执行警用监视任务和军事训练。

此外，2010年2月17日出版的英国《简氏防务周刊》登载简氏集团赴新加坡空射武器编辑罗伯特-休森（Robert Hewson）的署名文章，文章以“中航工业从欧直公司转向为直-15更换发动机”为题，引用欧直公司首席执行官鲁茨-伯特林的话说，中国已做出决定，抛开惠普加拿大公司PT6C-67B（注：EC175使用的型号应该为PT6C-67E）型发动机，为直-15系列直升机配备国产动力装置；文章同时提到，中国已成功地为武直-10攻击直升机更换了名为涡轴-9的国产发动机。文章说，中航工业直升机公司将围绕一款新的目前尚未最终确定的涡轮轴发动机（即前文提到的涡轴-16），对直-15进行重新设计，这款发动机将由中国与法国的透博梅卡公司（Turbomeca）合作研发。而欧洲直升机公司将继续研发和制造其EC175系列直升机，将按照此前的计划，为其配备惠普加拿大公司（也叫做普拉特-惠特尼加拿大公司，Pratt & Whitney Canada）出品的PT6C-67B型发动机。简氏表示，在2010年2月份的新加坡航展（Singaore Air Show）上，欧洲直升机公司总裁和首席执行官鲁茨-伯特林（Lutz Bertling）确认了直-15直升机的（发动机）重新设计一事。伯特林指出，EC175/直-15直升机项目启动以来，过去五年来，该项目按照预定的计划节点进行，第二家EC175直升机机身已经在去年12月份交付法国。EC175和直-15直升机所有主要的结构部件都在位于哈尔滨的中航工业哈尔滨飞机工业集团有限公司制造。伯特林确认了中国决定将惠普加拿大公司排除在直-15项目之外的决定，他说：“我们的中国伙伴已经决定从搞一款单独的发动机——来自透博梅卡的未来的尚未面世的设计。”他补充说，此举将在某种程度上延迟直-15直升机的研发进程。简氏在文章末尾说，决定为直-15直升机找到一款替代发动机的另一个原因是，解放军计划将这款6吨级的多功能直升机引入军中服役。中法联合研制的直-15直升机总是作为一款民用飞机出现，限定的领域一直强调商业市场（前景），而中国当前民用航空领域限制较紧，上述市场尚不存在。而对于战场使用和舰载直升机来说，直-15倒是一款理想的平台，它将填补解放军航空能力方面尚且存在的明显空白。

从以上报道中可见，中方并不打算在自己的直-15上使用加拿大的发动机（欧直则将在自家生产销售的EC175上使用加拿大的普惠PT6C-67E），而是将采用自己生产的型号。同时涡轴-9也已成功的应用在武直-10上面，虽然生产数量可能会有限，但武直-10作为第一种中国自主研制的先进直升机（当然某些具体技术上可能有外国公司的参与，但毫无疑问中国对整个项目是有完全自主权的），其意义十分重大。实际上直-15由中方负责研制的主螺旋桨和操纵系统等重要系统和武直-10的系统有很强的技术继承关系，可以说没有武直-10，就没有直-15。虽然前段时间传出武直-10首飞使用了外国发动机被外国禁止再进口同型号发动机（即普惠的PT6C-67E，这也是直-15选择国产发动机的原因），但很快就换装了国产型发动机，可见中国对动力系统的自主性是很重视的，对面临禁运也是早有准备的，禁运并没有卡住我们的脖子，未来在中国天空飞翔的直-15必然将有一颗强劲的国产心脏。

发展意义

西方国家如法德英美的直升机吨位范围一般是从1.5吨到15吨左右，俄罗斯直升机的吨位范围要更大，20吨、30吨都有。出于经济性考虑，中国和欧美主要发展的是1.515吨的直升机。6吨级的直升机属于中型直升机，其特点是通用性强，使用范围非常广泛。就直-15来说，它的载客数适中，经济性好，可以用于运输、外部吊挂、电力巡检、旅游观光、航拍、森林防火和巡视、搜索救援、以及像四川地震这样的伤员紧急救护方面。以前法方和中方都没有这样吨位的直升机，之所以开发这个吨位的直升机也就是考虑到它用途广泛。

中航二集团的负责人透露，在直-15之后中航将研制十几吨级的直升机。虽然目前的直-8也是这样的吨位，而且直-8也有直-8F和直-8K等可满足现有市场需求的现代化型号，但是直-8是上世纪5、60年代的技术，从技术基础来讲早已老化。目前中航正在进行项目论证，可能过一两年就会立项。至于类似米-26一类的超重型直升机，中航二集团负责人表示我们也有这方面的想法，在设计方面其实超重型直升机和中小型直升机区别不大，主要的差别还是体现在制造阶段。若中航能在这两类直升机方面有所突破，则国内将形成完整的直升机工业体系，而6吨级的直-15无疑是承接2吨级、4吨级的小型机与10吨级以上的中大型机的关键环节。

第一架直-15首飞成功，表明这一合作项目不仅独具特色，而且是值得借鉴的商业模式。由于直升机领域是中国的弱项，但国内需求巨大，因此双方的合作带来了双赢的结果：既满足了中国的需求，又给法国企业带来了巨大的商业利益。正因为如此，一些法国媒体称赞说，它是法中两国航空业近年来最成功的一次合作。

美俄欧把直升机产业作为战略产业，国家大力支持，产品不断更新，技术不断提高。据统计，发达地区通用飞机与客运飞机的应用量比例大约是5到6倍的关系。目前我国直升机较少，民用直升机更好，随着经济的发展，直升机领域的市场潜力是相当大的。而相比之下，中国直升机应用还处于起步阶段，直升机数量较少，民用直升机更少。在册的民用直升机160余架，仅占世界总量的0.6%。在汶川大地震救灾行动中，中国直升机数量不足的问题表现得尤其突出。随着中国国民经济的不断发展和未来空域管制的逐渐放开，直升机在陆地和海上资源开发、航空医疗救护、公安执法、城市消防、护林防火、公务运输、航空旅游等领域的需要持续迅速增加。另外据国际权威机构调研显示，近年来6-6吨级直升机的市场需求在逐渐增加。到2022年，6-6吨级中型直升机在国内民用市场每年约有19架的需求，国外民用中型直升机市场每年约有40架的需求。

随着我国国民经济的不断发展、西部大开发以及国防建设的需要，未来中国对直升机产品有着十分迫切的需求。在本届航展上航空二集团携众多的直升机新产品参展，使我们看到了中国直升机技术追赶世界先进水平所做出的努力，以及抢占国内大市场、继而进军世界的决心。如我国能合理的放开空中管制，与国际对接，对于直升机的应用将会增加。当前，我国国产直升机品种包括了1吨到13吨级的一系列产品，还包括一些开发中的具有世界先进水平的全新直升机型号。

6吨级多用途直升机是其中一种全新的机型，以意大利阿古斯塔公司的AB139直升机作为蓝本进行研制。该机主要利用欧洲直升机公司为中国5.5吨级机提供的5叶悬翼系统、动力系统，及阿古斯塔公司的传动系统的技术成果，走国际合作的路子，性能和寿命可靠性达到世纪之交国际市场推出的同量级飞机的水平。这一级别目前在国产直升机中尚处于空白，但市场却非常需要这个级别的通用直升机。这是因为6吨级别直升机载重适中，发展潜力大，能有较大的改进改型空间，能适应各种不同的市场需要。

此外，中航二集团同时正在开发10吨级直升机。这个级别最著名的就是美国的黑鹰直升机了。10吨级直升机可广泛应用于军事运输，执行空降突击、运送武器任务，是需求最大的直升机种类之一。10吨级直升机轮廓设想是单悬翼带尾桨构型，广泛采用复合材料，装两台涡轴发动机，采用APU启动，直升机/发动机一体化控制，配置先进航空电子系统。将是我国技术最先进的直升机。

不过，尽管直-15的性能颇高，但就直升机制造业而言，直-15的研制对我国航空工业并没有实际意义的作用。因为就中欧双方的合作来看，欧方并没有因此向中方提供或转让多少高价值技术，而且中方实际承担的研制主要是自己很熟悉且技术含量比较低的领域。双方谈判合作的时候，中航方面的代表曾在事后评论说，这次合作，“其实就是将一架直升机劈成两半”，双方各司其务而已。对欧方来说，可以利用与中方的合作大大降低直升机的研制成本，但对中方来说，这次合作是没有多少现实意义的。作为我国航空工业当中最大的“短板”，我国的直升机制造业在直-15当中的作用，实际上是“为他人作嫁衣裳”。反过来，即使没有中方的合作，技术基础雄厚的欧方一样是可以研制出来的，只不过成本更高一些而已。现在完全国产化的直升机，如直-9和直-11，从好用耐用方面和国外产品比仍存在差距。同级别的直升机，国外直升机可能寿命是两万小时，国产的就只有5000到6000小时。另外国内在售后服务方面还和国际先进水平有差距，毕竟发达国家广泛使用直升机已有多年历史。不过这些年我国直升机产业在消化吸收国外技术方面取得了很大进展，下一步就是自主创新了，在这个方向上我们已经走过一段路程，但在比较核心的技术如动力和传动方面与国际先进水平仍有差距。在各方面的因素影响下，国内直升机市场表现还是不太好，这点也可以理解。不过作为最新产品，直-15在经济性等方面比之前有很大的提高，完全和国际接轨，我们的设计要求和设计目标都完全是按照用户需求来制定，我们认为它的市场前景肯定比之前的国产直升机要好。