| 词条 | 郑徐客运专线 |
| 释义 | 2009年12月，国家发改委批准新建郑州至徐州铁路客运专线项目建议书。线路自河南省郑州市，经开封市、商丘市至江苏省徐州市，正线全长362．39公里。线路投资概算总额为486．2亿元。根据郑徐客专可行性研究报告，郑徐客运专线西起郑州、东至徐州，沿途经过河南省、安徽省、江苏省。 项目概况新建铁路郑州至徐州高速铁路客运专线是国家中长期路网规划确定的“四纵四横”高速客运专线网的重要组成部分，新欧亚大陆桥东亚线路，和陇海铁路大动脉平行。根据铁道部发展计划司的安排，郑西高速铁路客运专线有限责任公司负责项目前期筹备工作，我公司承担郑徐高铁的环境影响评价工作。新建铁路郑徐客专西起郑州东站，东至徐州东站，途经河南开封、商丘、安徽砀山、萧县，江苏徐州。线路全长360km，其中河南省251km，安徽省74km，江苏省35km。全线设郑州东站、开封北站、兰考南站、民权北站、商丘站、永城芒山站、砀山南站、萧县北站、徐州东站共9个车站，其中开封北站、兰考南站、民权北站、砀山南站、永城芒山站、萧县北站6个车站为新建车站；商丘站与既有站并站设置；郑州东站利用京港高铁石武段客专部分工程，徐州东站利用京沪高铁工程。全线无隧道，桥梁占线路总长的73%。新建郑徐铁路为双线电气化客运专线，运行列车采用动车组，速度目标值为350km/h。 2011年3月7日，国家发展改革委以发改基础[2011]402号文批复新建郑州至徐州铁路客运专线可行性研究报告。郑徐客专是国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》“四纵四横”客运专线网中徐兰客专的组成部分；线路起点河南省郑州市，经开封、商丘和安徽省砀山、萧县，至江苏省徐州市，正线全长362公里，其中河南境内252公里，设郑州东、开封北、兰考南、民权北、商丘、永城北6个车站，其中商丘市共设站3个：民权北、商丘、永城北，占河南省的1/2。郑徐客专计划于2012年开工建设，建设工期为4年，项目总投资465.6亿元。预计2015年建成通车。 工程主要技术标准铁路等级：客运专线 正线数目：双线 速度目标值：设计速度350km/h 最小曲线半径：7000m 最大坡度：20‰ 牵引种类：电力 列车类型：动车组 到发线有效长度：650m 主要工程内容及规模和线路走向线路自郑州东站北端引出，上跨G107、连霍高速公路后折向东，上跨京珠高速公路后，在连霍高速公路北侧前行，于开封市金明大道西侧设开封北站，尔后继续沿连霍高速公路北侧前行，依次跨越大广高速、S213、日南高速、G310、陇海铁路，跨G106后在兰考县城南部，紧邻国道G106东侧及连霍高速公路北侧设兰考南站。出站后线路依次跨G310、陇海铁路，于民权县城北部设民权北站。自宁陵县东端沿既有线北侧前行，在商丘站站房对侧并站设置客专车场，出站后上跨京九陇海线疏解区，沿虞城县城规划区北侧行走，于砀山县西部两跨G310折向南，上跨陇海铁路行走在陇海线南侧，在砀山县西南部设砀山南站，前行至永城芒砀山北侧折向东，跨S201后，东行至萧县规划区北侧设萧县北站。出站后线路折向北绕避煤矿采空区后进入徐州市，线路依次上跨夹河煤矿专用线、符夹线、京福高速公路、G310，在夹河寨站与铜山站区间再次跨越陇海铁路，进入徐州市九里区。尔后线路一直沿夹孟线南侧并行，先后跨京杭大运河、京九铁路、G104，经徐州市荆山村后再跨京杭大运河、北三环路，尔后接入徐州东站北端。车辆信息与车站设置一览表 本线列车按采用CRH系列动车组考虑，A类及B类车编组列车16辆、定员1200人/列，城际列车编组列车8辆、定员600人/列。 本线全天运营时间为20h，设置4h的矩形综合维修天窗（不开行列车以供线路检修和维护）。 车站设置一览表 设计年度内本线列车对数见下表。 年度 区 段 A类车 B类车 合计 2020年 郑州～开封 130 17 147 开封～商丘 127 146 19 商丘～徐州 114 133 19 2030年 郑州～开封 186 开封～商丘 183 160 23 商丘～徐州 170 150 20 注：A类车运行速度为300~350km/h，B类车及城际列车运行速度为200~250km/h。 主要环境影响 （1） 生态环境 ①工程建设不可避免地占用部分土地，导致沿线植被资源的丧失，造成一定生物量的损失，但由于工程所在区域现状植被以人工植被为主，稳定性较差，但具有较强的恢复力，通过工程的绿化及复垦措施，损失的植物资源将逐步得到恢复。 ②工程沿线人文活动密集，评价区未发现珍稀野生动物，尽管工程活动将对沿线生态系统产生一定干扰，但工程设置了大量的桥、涵，建成后不会对两侧常见鱼类、两栖动物、爬行动物的通行造成影响。 ③工程实施将占用部分农田、鱼塘，使征用土地的原有功能丧失，给当地农业、水产养殖业带来一定的负面影响，但总体上工程的建设不会影响区域内农业生产。 ④工程沿线水土流失现状以轻、微度为主。工程施工将造成一定量的水土流失，主要来自路基、桥梁及大临工程的土石方工程建设环节，施工后期由于工程措施和植物措施的实施，工程影响范围土壤侵蚀可下降到微度侵蚀。 ⑤工程建设将不可避免引起房屋拆迁，若安置不当，则对被拆迁的居民、企业的生活、生产造成不利影响。 （2）声环境 工程评价范围内商丘站、徐州段目前受陇海铁路噪声的影响，跨越高速、国道等路段受公路噪声影响，其它路段主要为农村环境，声环境质量较好。 本工程运营后，预测沿线噪声值近期昼、夜间较现状分别增加0.1～40dB和0.1～34dB，对照相应标准，昼间、夜间存在不同程度超标现象。铁路噪声对沿线居民生活环境造成一定污染，尤其是对面临铁路第一排的居民污染最严重。 （3）振动环境 沿线敏感点主要受既有陇海铁路及其他联络线（专用线）振动的影响，距既有铁路30m以内区域敏感点存在超过80.0dB现象；既有铁路30m及以外区域，对照GB10070-88《城市区域环境振动标准》中铁路干线两侧标准，昼、夜间均可达标。 新建铁路路段，现状主要受社会生活或道路交通振动影响，监测值昼、夜间均可满足GB10070-88 中“交通干线两侧，混合区，工业集中区”标准（昼间75dB、夜间72dB），现状振动环境良好。 工程运营后，在近、远期评价区域内环境昼（夜）间振动预测值在64.4～81.2dB之间。距铁路30m以内区域，近、远期振动预测值昼、夜间74.3～81.2dB，部分敏感点预测值超过“80dB”。距铁路30m处及以外区域，近、远期昼夜预测值在64.4～73.7dB之间，对照GB10070-88《城市区域环境振动标准限值》“铁路干线两侧”标准，各预测点均达标。铁路振动影响局限在距铁路30m以内区域。 （4）水环境 工程运营期污水主要来源于沿线车站旅客候车和铁路职工办公、生产过程，以CODcr、BOD、石油类为特征污染物，排水水质CODcr：150~200mg/L，BOD：50~90mg/L，石油类：2~10 mg/L，污水排放总量为300~1500m3/d。 新增污水优先考虑排入既有污水管网或附近城镇下水管网中；排入地表水体时则根据受纳水体要求，处理达到相应标准后排放，对水环境影响很小。 （5）大气环境 工程在施工期对环境空气影响有一定的影响，主要表现为土石方施工过程的扬尘和机动车尾气排放，影响时间较短，宽度较窄；工程未设置锅炉，运营后在运营的列车为电力牵引的动车组，无废气排放。 （6）固体废物 工程运营后产生的固体废物主要来源于车站旅客以及铁路职工的生活垃圾，其主要成份为饮料罐、纸巾、水果皮等，经环卫部门收集后对环境影响不大。 （7）电磁 工程建成后，列车运行产生的电磁辐射使沿线各频道信噪比均有一定程度的降低，对距铁路50m以内采用天线收看电视的用户有较明显影响。由于沿线地区有线电视普及率较高，总体来说，受工程后过车时的干扰影响较小。 牵引变电所产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。 建设意义郑徐客运专线是国家“四纵四横”铁路客运专线网中徐州至兰州客运专线的组成部分。从河南省郑州市，经开封市、商丘市至江苏省徐州市，正线全长362.39公里，其中徐州境内线路长35.7公里，全部为高架桥。工程概算总投资470亿元，全线共设郑州东站、开封北站、兰考南站、商丘站、徐州东站等9个站点，其中郑州东站和徐州东站为枢纽站。项目建成后，旅客列车设计行车速度每小时350公里，全线采用运行时速300公里及以上的动车组。 徐州市铁路办公室规划建设处胡清茂：郑徐客运专线的开通，将大大缩短徐州与中西部地区的时空距离，徐州到郑州370公里，目前开行的动车组仅有一趟，也需要两个多小时，郑徐客运专线开通之后，运行速度达到每小时350公里，徐州到郑州仅需要1个小时左右。 按照规划，郑徐客运专线全程70%以上为高架桥，将与京沪高铁共用徐州东站，从上海往徐州方向发出的高铁动车将在这里实现转换。从南京过徐州转道郑州，将比现有动车组节省一半时间。随着郑徐客运专线的建成，徐州至兰州客运专线也将全线贯通，届时将大大缩短中西部地区与东部沿海地区的距离。 徐州市铁路办公室规划建设处胡清茂：这样徐州跟中原城市群、中原经济区和整个中西部经济、信息等各方面的交流将大大加强，对于增强我市区域交通枢纽地位，促进我市经济社会的发展，将具有重要的意义。 |
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