| 词条 | 运三铁路 |
| 释义 | 运三铁路地处山西和河南两省境内，沿线经济发达、旅游资源丰富。在路网上，衔接了大同至运城至西安铁路、陇海客运专线、南同蒲线及三门峡至十堰至宜昌铁路等客货运输通道，主要承担山西中南部、陕西中南部地区与河南陇海线以南地区、湖南和湖北等地的客货交流，是山西中南部、陕西中北部地区与河南郑州、洛阳及三门峡等地旅客交流的主要运输通道；是山西中南部、陕西中北部地区与河南、湖南及湖北货物交流的便捷运输通道。 最新状况本段铁路因与蒙西至华中铁路煤运通道相叠，运三铁路将不再单独批复，而是与整条通道一起筹划建设，目前蒙西到华中煤运铁路工程项目建议书已经获批。 发改委对蒙华铁路的批复显示：该线路北起东乌铁路浩勒报吉站，途经内蒙古自治区鄂尔多斯地区、陕西省榆林、延安地区、山西省运城地区、河南省三门峡、南阳地区、湖北省襄阳、荆门、荆州地区、湖南省岳阳地区，终点到达江西省吉安，线路全长1837公里。 批复称，通道规划设计输送能力为2亿吨，建成运营初期输送能力达到1亿吨。具体标准在可行性研究阶段确定。 建设意义本项目的建设将使区域内的交通基础设施建设取得突破性进展，有助于构筑和完善两市间各种运输方式有机结合、畅通便捷的综合运输体系，进而加强两市的经济联系、促进地区经济快速发展。尤其是，有利于促进豫晋陕“黄河金三角”区域协调发展综合试验区经济、政治、文化、旅游等大发展，并与中原经济区实现对接，进一步确立运城“黄河金三角”区域中心城市地位。 建设内容及规模本工程由运城至三门峡正线及运城地区相关工程、三门峡地区相关工程三部分组成。 运三铁路连通山西省运城市和河南省三门峡市，线路北与大运铁路、南同蒲线相连，南与郑西客专、陇海线相交，是山西省与河南省客货交流的重要运输通道。正线长度82.528km，其中山西省境内70.300km，河南省境内12.228 km。 主要线路工程概况如下： （1）正线 CK0+000~CK835+936，线路长度：82.528km； （2）运城地区相关工程 运城北客运联络左线：LCK0+000~LCK4+768，线路长度：4.769km； 运城北客运联络右线：KC右K0+000~KC右K4+165，线路长度：4.165km； （3）三门峡地区相关工程 三门峡南客运联络左线：LCK0+000~LCK246+530，线路长度：2.285km； 三门峡南客运联络右线：L右CK0+000~L右CK246+530，线路长度：3.601km； 张家湾货运联络左线：LCK0+000~LCK246+530，线路长度：3.184km； 张家湾货运联络右线：L右CK0+000~L右CK246+530，线路长度：4.418km； 全线共有桥梁35座，桥梁总长度为33.931Km（含跨黄河公铁两用特大桥），占线路总长的41.11%，涵洞88座，平均每公里3.14座（扣除桥长33.931km及隧道20.62km）。新建线路全长82.528km，其中双线隧道共5座，隧道总延长3.895km；双洞单线隧道共1座，长18.325（左线），隧道总延长22.22km，隧道总延长占线路总长的26.9%。 本线共设车站5座（含南同蒲的兴南站和陇海线的三门峡西站），其中山西省境内3座，河南省境内2座。三门峡西站为区段站，其它4个站均为中间站。各站污水均为生活污水经处理后达标排放。 本线利用大运客专设计的运城北牵引变电所，在兴南和店坡设AT分区所一座2×27.5kV；在平陆设AT牵引变电所一座，平陆牵引变电所采用220/2×27.5kV；在三门峡西设直供分区所一座2×27.5kV。 本线为电力牵引。本线位于寒冷地区，需设置集中采暖。平陆站设0.7Mw燃煤锅炉房。其余布置分散且面积较小的房屋采用电采暖。 工期 本工程计划总工期4年。 环境影响及防护措施1．生态环境（1）河南黄河湿地国家级自然保护区、山西运城省级湿地自然保护区 本项目在跨黄河时，涉及到2处自然保护区，分别是河南黄河湿地国家级自然保护区和山西运城湿地自然保护区。因二者以黄河河道中心线为界，线路过黄河无法绕避。本次采用公铁两用桥形式沿原批复的公路桥线位穿越保护区，保护区范围不设车站，建设单位按要求办理相关手续。 （2）三门峡天鹅湖国家城市湿地公园 三门峡市天鹅湖国家城市湿地公园沿黄河而设，且部分景区与河南黄河湿地国家级自然保护区重叠。因此，当选择公路桥桥址进行公铁合建跨黄河特大桥时，运三铁路工程无法绕避该湿地公园。湿地公园范围不设车站，建设单位按要求办理相关手续。 （3）引黄干渠 工程在姚孟村附近以桥梁形式一跨通过运城尊村引黄干渠，干渠东侧为柏油道，道旁为小块农田及大片厂房，干渠西侧为大片农田。干渠被当地水利部门划为水源保护区，建设单位按要求办理相关手续。 （4）文物 工程以桥梁形式一跨通过运城市盐池禁墙——省级文物保护单位，禁墙两侧各50米范围为该文物保护范围，建设单位按要求办理相关手续。 （5）生态环境影响和措施 ①本工程路基工程将永久占用部分耕地，临时占地主要为临时材料厂、制存梁场、铺轨基地、拌和站、临时便道及取、弃土场等。 ②临时占地在施工结束后尽快恢复植被或复耕，加强铁路沿线及生产、生活区的种草、种树等绿化工作。本着多绿化少硬化的原则进行设计，充分利用站、段、工区的房前空地种植灌木、花草及树木，在道路两侧种植乔木绿化；区间在不影响路基稳定和行车安全条件下，在铁路两侧种植乔木及灌木。 ③取、弃土场的选择结合地方规划，避免占用耕地良田，尽量减少对植被的破坏，工程后及时采取复耕、撒草籽、绿化等措施，取土场也可根据当地部门要求用于其它用途。 ④新建桥涵位置选择时，尽量顺天然洪水流向自然河沟布置，避免大改沟；跨越重要的排洪河流，河堤上下游进行铺砌防护，桥孔满足防洪要求；施工时避免弃土堵塞、压缩河道，施工完毕后立即将挖基余土、弃碴及泥浆等及时外运处理，恢复天然河床以利排洪；在选择桥涵孔径时，避免桥涵前积水过高，淹没时间过长而引起破坏河沟附近的生态环境。 ⑤隧道认真贯彻“早进晚出”的原则，尽量减少对地表的破坏，保护好地表植被，洞壁做好渗水防护工程，洞口范围设置截水沟和排水沟，减少水土流失。隧道边仰坡尽量少开挖，减少对地表的扰动。边仰坡开挖后，用浆砌片石防护。同时，做好隧道的防漏水措施，对隧道上方有村庄的隧道加强施工期监测，并根据实际情况及时采取应急措施。 ⑥合理安排各项环保与水保工程施工。路堤边坡防护工程，边沟、侧沟、天沟等排水工程与主体工程同步进行施工，及时防护，线路及站场绿化在土石方工程基本结束后，立即安排进行。 2．声环境（1）全线昼、夜等效声级基本满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法（GB12525-90）修改方案》昼间70dBA、夜间70dBA标准要求；功能区昼、夜等效声级不同程度的超过相应标准要求。 （2）正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。全线铺设有砟轨道。在中条山隧道内铺设无砟轨道。新线开通前进行钢轨打磨，以减少噪声、振动对周围环境的影响。 （3）根据“谁污染、谁治理”的原则，对由于本工程引起的超标情况，采取声屏障、隔声窗等措施后满足相应标准限值或满足房屋使用功能。优先考虑声屏障措施，其次考虑对受声点进行局部防护。 对敏感点规模较小或不适于采取声屏障措施的敏感点采取安装隔声通风窗的敏感点防护措施。 学校确保达标，或室内满足其使用功能。 线路经过黄河湿地自然保护区路段，采取阻尼钢轨、结合声屏障的措施，保护湿地保护区范围的各种鸟类。 （4）施工期报告书提出的环保措施主要有：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区一侧布置；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在白天，因生产工艺上要求必须连续作业或者特殊需要的，应向相关行政主管部门申报；加强施工期环境噪声监测等。 3．环境振动部分敏感点铁道外轨30m外Z振级评价量超过铁路干线两侧80dB标准。 评价对部分超标敏感点搬迁。 4．电磁环境牵引变电所围墙处产生的工频电场和磁场远低于国家标准，不会对变电所围墙以外居民的身体健康产生有害影响。虽然牵引变电在围墙外所产生的工频电场、磁场远低于国家推荐的标准。 列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。下阶段设计中，根据环评要求预留有线电视入网费，并在本工程投入运营后根据现场实测采取相应防护措施。 5．水环境本线共设车站5座（含南同蒲的兴南站和陇海线的三门峡西站），其中山西省境内3座，河南省境内2座。三门峡西站为区段站，其它4个站均为中间站。各站点新增污水量2~8m3/d，生活污水主要来自车站站房、车站办公房屋。各站污水均为生活污水经处理后达标排放。 6．大气环境本线为电力牵引。本线位于寒冷地区，需设置集中采暖。平陆站设0.7Mw燃煤锅炉。其余布置分散且面积较小的房屋采用电采暖。锅炉采用型煤锅炉，烟气经除尘器除尘净化，烟气排放符合《锅炉大气污染物排放标准》GB13271-2001的要求。 评价初步结论综上所述，本工程为国家中长期路网规划项目，虽然对所在区域的生态、声、振动、水、大气等环境产生不同程度的影响，但在设计中均采取了积极有效的防治措施，本报告又结合当地环境特征提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程“三同时”，本工程对环境的不利影响就可以降低到最低程度。 因此，本次评价认为，本项目在落实设计及环评报告书提出的各项环境保护措施及建议，并对自然保护区、国家湿地公园、文物等环境敏感问题按有关程序得到批复同意的条件下，本工程建设是可行的。 铁路介绍铁道部与山西省相关部门及南北同蒲沿线各市县代表齐聚太原，对大同经太原、运城到西安的铁路快速通道可行性研究报告进行审查，这也是山西省拉动内需的一个重要投资项目。 新建运城至三门峡铁路线路走向、货站选址方案日前通过评审。 8月9日至8月11日，新建运城至三门峡铁路可研评审及环评内审会在运城召开。运城市制定的“大西客专新建运城北站、货车外绕、运三西端接轨方案”顺利通过评审。 按照该方案，运三铁路北起南同蒲兴南站，经夏县至盐湖区，在大西客专新建运城北站设站，然后在解州镇店坡站向南，西绕盐湖穿中条山隧道至平陆县，在平陆境内设一客货两用站，再跨黄河至三门峡，南止三门峡西站。铁路正线长82.66公里，新建双线，客货混跑，新建线路速度目标值200公里/小时，总投资约119亿元。 据了解，该方案增加了设计难度，也增加了投资，但有利于运城经济社会的长远发展，也方便老百姓乘车出行。据设计部门测算，运三西线绕盐池需增加里程7公里，增加投资约10亿元；货车外绕较既有通道增加里程3公里，增加投资约4亿元。同时，由于平陆地形复杂，仅在平陆设站就需投资近4亿元。 运城至三门峡铁路的修建，将大大拉近南同蒲和陇海线的距离，对于完善国家铁路网和区域综合交通体系，以及运城市经济社会长远发展都具有重要意义。 前景展望此条铁路的建设将会使山西省运城市，以及黄河金三角地区的经济发展带动起来，山西运城是华北地区以及西北地区的的晋陕豫黄金位置，对西北地区以及华北地区的经济发展将会起到促进作用。 铁路发展1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。 工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。 1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。 1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。 1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。 |
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