| 词条 | 宜宾宗场国际机场 |
| 释义 | 宜宾宗场区域国际机场简称宗场机场（在建），是国内首个区域命名的大型机场。IATA代码为CKG12，ICAO代码为ZUCK87。主要定量服务西南二级城市飞往各省会中心城市（包括港澳台）和定向开通东南亚和西欧的国际航班。2009年4月7日，宜宾机场迁建选址报告获得四川省和国务院正式批复文件，机场选址位于四川省宜宾市中区北面6公里翠屏区宗场（初定为国内区域支型机场、随后改为国内区域干线国际机场）将是西南地区五大航空枢纽之一（其它是成都双流机场、重庆江北机场、贵阳龙洞堡机场、昆明巫家坝机场），将开通东南亚和西欧的航线。 机场简介民用机场机场为4D级民用机场。宜宾新机场跑道长2600多米，宽45米，设置1类仪表及助航灯光系统，站坪机位数6个，航站面积6000平方米，整个工程计划投资近10亿元。新机场将开辟更多连接国内中心城市、省会城市及部分国际城市的航班，全天候起降大中型客机。于2009年12月正式迁移居民，一期工程于2013年正式运行。 基本状况管理机构：中国交通部民航局西南空管局、宜宾市政府 单位性质：事业单位 机场级别：4D 启用日期：2013年 服务区域：四川省南部、云南北部、贵州省西北部 市区距离：6公里 海拔高度：320米 跑道长度：2600多米 开工时间：2010年5月 竣工时间：2013年1月 建设规模航站楼宗场机场将建有两个航站楼，分别用于国内和国际候机。国内航站楼建筑面积6.4万平方米，设计年旅客吞吐量500万人\\次，该航站楼有12个近机位，12个登机桥，20个远机位， 42个值机柜台，10条安检通道，5个VIP候机室。国际航站楼建筑面积1万平方米，设计年最高旅客吞吐量3000万人\\次，投入初期年吞吐量旅客1000万，货运计划吞吐量5000吨。该航站楼共4个登机口，其中2个是近机位。2个检验检疫通道、3个海关通道、5个边防检查通道,3个VIP候机厅。 停机坪停机坪30万平方米，计划停放40架飞机。跑道长度2600米，可以满足除A380以外A360、B747等D类大中型飞机起降。机场配套开通宜宾两条公交线路直达机场站，20分钟达到市中区。 换乘中心客运中心启用了宗场国际机场高速公路客运换乘中心。该中心位于宜宾宗场国际机场3.5公里处，占地6000平方米；可容纳80多辆大型客车；换乘中心客运站5000余平方米，候车室3000平方米，每天能接纳5000人以上的旅客吞吐量，投资近500万元改造修建。整个包括候车厅、车辆班次电子显示屏、重点旅客候车厅，售票厅、行包托运厅，停车场、调度室、治安室、广播室、医疗救护室、无障碍通道、残疾人服务设施、驾乘人员休息室等设施，配备了汽车安全检查台、车辆清洁清洗台、汽车维修台等，采用微机售票系统设备，是目前四川省硬件设施最好的长途汽车站之一。 长途线路已开通了宜宾宗场机场直达四川省的自贡、乐山、内江、广安、邻水、岳池、南充、南部、西充、阆中、泸州、合江、达州等60多个区县市班车；贵州、重庆、云南部份城省等25个市县的长途客运班车。每天进出航班车150余班。 主要航线建成后与宜宾通航的国内外城市达48个, 航线75条，覆盖全国各大区域（含香港、澳门），各省会城市均将陆续会通航。同时，开辟了通往东南亚尼泊尔加德满都、泰国曼谷、柬埔寨金边、马来西亚吉隆坡、老挝万象、新加坡、德国慕尼黑，阿联酋迪拜，法国巴黎，美国洛杉矶，加拿大温哥华，澳大利亚悉尼等地的国际航线,中国西南地区通往欧洲和美洲的第二桥梁。 经济价值国际接轨计划建成后大大加强劲宜宾和大西南经济与国际接轨。首先完成带动翠屏区宗场和思坡两个乡镇街道和新农村经济建设，在宜宾市区北部行成航空经济工业物流基地、新建航空和高速公路物流中心、这些将与宜宾海运港口和宜宾铁路、宜宾高速公路建成五位一体的西南经济工业中心城市。如果泸州地区不在宜宾登飞机,哪么乐山、自贡、内江、攀枝花也得从宜宾宗场机场登机。光这几个城市就是2000多万人.加上云南北部,贵州省北部,这两人省北部都距自己的省会机场太远，人口超2000万。前后两者相加、宜宾机场辐盖的人口近5000万，完全就是一个大省的客源和货源。客源和货源都将从宜宾宗场机场出港。最主要的是宜宾宗场机场开通的航线不一定全部和重庆、成都两个机场相同。据四川大学教授吴丰和宜宾翠屏区学者田华的构想将进尔缩小四川省南部、云南北部、贵州北部地级市与昆明、重庆、成都、贵阳的城市之间经济。让远离大城市的地级市走向国际化。同时为重庆和成都两大机场‘减压”。 市场贡献宜宾宗场国际机场项目是菜坝机场的迁建项目。现在的宜宾菜坝机场发展受到诸多局限，机场本身已无扩建能力，跑道的长度不能再长，跑道的“净空”(指机场起落航线附近一定的空域)不足，不具备扩大航空路线的要求。受跑道厚度、长度的制约，目前宜宾空港只能降落波音737—700和空客319以下的机型。另一方面，菜坝机场属于军民合用机场，根据《军用机场净空规定》，菜坝地区所有的建筑高度都不能超过60米。菜坝地区面积10余平方公里的可建设用地对于城市的发展非常宝贵。在宜宾新机场尘埃落地后，菜坝机场将迁建，最终退出历史舞台。 疑问一为何争得沸沸扬扬? 省发改委相关处室负责人一语中的：“因为川南没有中心城市。”机场就该建在中心城市，但川南哪个城市是中心?没有绝对的中心，因此激辩不断。 三地都对建设新机场有迫切需求，并且有实质性动作，宜宾、内江、乐山、自贡和泸州都曾向省上相关部门提交过请求建设川南机场的相关报告。宜宾菜坝、泸州蓝田现有两个4C级的支线机场，均系军民合用、且位于未来城市规划扩展区内，没有更大扩展空间，都面临迁建的问题。自贡于2000年提出与内江合建机场没被批准，2005年又以建设旅游城市为由继续申请。 为何不在这三座城市都各建一座机场?“你看三座城市的地理位置”，省发改委相关处室负责人指着地图对记者说，“正好是个三角形，建三个机场在空中会打架的。”而且川南地区的经济发展水平目前还不足以支撑三个机场的客流和运营。 疑问二为何最终选址宜宾? 业内人士分析主要有三点原因：一是宜宾属于长江的边缘城市，工业、交通、人员、旅游都有优势，工业环境、经济实力也较强;二是宜宾辐射了云南、贵州北部地区，更带有区域性;商业价值上，远离成都、重庆的地理位置，更有利于宜宾的航空业发展。 省发改委相关处室负责人告诉记者，还有一个很重要的原因，建机场需要大量资金，例如宜宾新机场计划投资9亿元，政府财政能否拿出这么多钱来，也是最终决定机场选址的重要筹码。 疑问三面临考验能否盈利? 目前省内已建成的机场有成都双流国际机场、九黄机场、攀枝花机场、西昌机场、宜宾机场、泸州机场、南充机场、达州机场、广元机场和绵阳机场等10个;在建机场有康定机场和乐山机场;列入“十一五”规划的有稻城机场和马尔康机场，届时全川民用机场将达到14个，但大多数支线机场由于客流量达不到而处于亏损状态。 省发改委相关处室负责人谈到，川南机场面临客流量和盈利的双重挑战。也有民航专家指出，一个机场是一个城市的形象，应该把它看作是地区的一项公共设施，考察它的直接经济效益固然重要，但它的间接经济效益与社会效益才是机场价值的真正体现。机场到底是以盈利为目的还是以服务为目的?矛盾由此而生。如果将机场确定为基础设施并突出服务功能，其最大优势就是提供交通便利，可以作为招商引资的一块招牌，政府甚至可以不计成本地投入。但一个不盈利的机场，会是地方财政极大的负担，如何做到优质服务也面临考验。 |
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